Essai Captur E-Tech hybride Captur II (2019)


Bien décidé à rendre populaire l'hybridation de grande capacité, Renault a tout fait pour que le tarif de cette technologie soit le plus accessible possible. Et si certains trouveront quand même les prix un peu élevés, qu'ils sachent que ça reste parmi les tarifs les plus compétitifs du marché...
Notez enfin qu'il existe deux déclinaisons, la plus légère à 27 100 euros et la rechargeable à 34 850 euros.


Spécifications de base ( version "légère" )

La version légère (145 ch au lieu de 160), sortie après la rechargeable, se caractérise de cette manière :

Valeurs
Puissance thermique 95 ch (1600 cc 4 cylindres)
Puissance électrique 49 Ch (principal) + 20 ch (alterno-dém.)
Capacité batterie 1.2 kWh dont 0.7 utiles
Autonomie électrique 1 km à 2 km

Si cette déclinaison paraît être la moins intéressante, c'est pour ma part celle qui me paraît la plus viable. En effet, le surpoids apporté la versions rechargeable et la contrainte de devoir recharger tous les jours peut induire des effets collatéraux, à savoir une grosse consommation une fois les batteries vide et la contrainte d'avoir un logement ou parking qui permette de recharger tous les jours. Dans le cas contraire vous aurez une voiture que vous aurez payé assez chère et qui consommera plus qu'une simple thermique.

Spécifications de base ( version rechargeable )

Avant d'aller plus dans les détails, voici un petit résumé de ce qu'offre cette déclinaison hybride rechargeable :

Valeurs
Puissance thermique 91 ch (1600 cc 4 cylindres)
Puissance électrique 65 Ch (principal) + 30 ch (alterno-dém.)
Capacité batterie 9.8 kWh (115 kg)
Autonomie électrique 50 (mixte) à 65 (ville)
Vitesse électrique 135 km/h
Vitesse de recharge (AC) 3.7 kWh max
Vitesse recharge (2.3 / 3.7 kWh) 5h / 3h
Recharge Type 2 (AC uniquement)

Dans la réalité, le système empêche d'être en tout électrique une fois qu'on atteint 20% de batterie restante, et si on peut atteindre les 50 km en ayant des oeufs sous les pieds, il faudra plutôt tabler sur 40 km en parcours mixte à conduite raisonnable (mais pas anémique non plus) et 55 km en ville. C'est donc une configuration qui permet à une majorité de conducteur de conduire tous les jours en 100% électriques (à moins que vous travailliez à plus de 20/30 km de chez vous).




Autres différences avec un Captur "normal"

Si Renault a tout fait pour que le Captur E-Tech soit identique aux versions thermiques, un peu comme Peugeot avec son e-208, il y a bien évidemment des différences qui peuvent jouer sur votre envie de l'acquérir ou pas.
Tout d'abord, le coffre passe de 422 litres (406 sur diesel) à 265 litres quand la banquette est en position normale (reculée). Les chiffres sont respectivement à 536 et 379 litres une fois cette dernière avancée au maximum (16 cm). Le réservoir tombe aussi de 48 à 39 litres.


Le poids est aussi très différent avec des versions thermiques qui oscillent (en ordre de marche sans conducteur) de 1190 à 1327 kg (plus si vous bourrez d'options) à 1564 kg sur l'hybride rechargeable E-TEch. Cela fait une belle différence, à tel point que cette déclinaison a du être dotée d'un essieu arrière multibras (provenant du Duster ?... Je ne pourrais le dire) et de suspensions plus fermes.
Résultat on perd à la fois en confort et en dynamisme, le Captur E-Tech étant plus laborieux à mener à bon rythme.

Fonctionnement de l'E-tech (boîte "multimodes")


Je vais ici résumer la technologie et vous incite à lire l'article détaillé sur ce même site si vous souhaitez approfondir le sujet.
Toute la technologie se concentre ici sur une boîte de vitesse robotisée 4 rapports qui a été dotée de deux moteurs électriques. Le moteur thermique est assez archaïque en terme de rendement, le but et de rendre accessible cette technologie (c'est donc un 1.6 de 91 ch atmosphérique à injection indirecte, au moins il devrait être fiable !).

Il n'y a ici pas d'embrayage (encore un coût en moins !), tous les démarrages se font à l'électrique et l électronique veille à ce qu'il y ait toujours du jus (au pire du pire, le moteur s'allume et génère du courant à la manière d'un groupe électrogène).
Cette boîte comporte donc un gros moteur électrique de traction de 65 ch (celui qui sert à bouger l'auto en 100% électrique mais aussi récupérer lors des freinages régénératifs) et un deuxième petit de 30 ch qui sert à démarrer le moteur et de générateur électrique (il permet aussi les passages de vitesses à crabot sans à-coup, ou presque, en faisant tourner le moteur à la bonne vitesse dans le but de synchroniser la vitesses des arbres de boîte). En mode sport ou au kick down il participe aussi à envoyer de la puissance sur la chaîne de traction, on a donc alors 65 ch du premier moteur électrique plus les 30 de ce moteur (Renault indique toutefois une puissance de 65 ch pour l'électrique, car le deuxième petit ne peut participer que si le moteur thermique est en route, pas possible de faire marcher les deux petits moteurs électriques ensemble sans que le thermique ne soit connecté à la chaîne de traction).

Agrément ?

Notons tout d'abord que le poids excessif lié au surpoids rendent le Captur moins réjouissant à la conduite, ça répercute assez les imperfections de la route sans le rendre toutefois très rigoureux (en conduite dynamique il se contorsionne pas mal... On sent qu'il souffre un peu). Rien de trop cassant mais dès que la route se dégrade on se retrouve assez baloté.


Concernant la partie boîte de vitesses, c'est tout simplement parfait en mode 100% électrique où l'on peut clairement s'imaginer conduire une voiture électrique (tellement agréable). En revanche, quand le tout fonctionne en duo c'est un peu moins bien si on veut pinailler.
Tout d'abord les 160 ch, sans être totalement absents, semblent manquer à l'appel... Et si ça fonctionne correctement en conduite normale avec des passages de vitesses imperceptibles, ça a tendance à être un peu dépassé par les évènements quand on lâche la cavalerie. On a des montées en régimes très sonores (ce qui rappelle à certains les boîtes CVT) et des passages de vitesses un peu heurtés avec des ruptures de couple perceptibles. Bref, ce n'est pas la joie bien qu'il faille relativiser et que les reprises restent quand même très bonnes grâce à la possibilité d'activer les trois moteurs en même temps quand on écrase la pédale (et comme l'électrique envoie son couple instantanément on ressent bien la poussée...).

Pour résumer, l'auto part systématiquement grâce à l'électrique (dans le cas contraire on cale puisqu'il n'y a pas d'embrayage) et reste sur ce mode si on est en électrique forcé ou qu'on accélère très modestement en mode My sense (tout automatique) avec la batterie chargée. Dès qu'on a besoin de plus de puissance, ou que les batteries sont à plat, le moteur thermique est activé par le petit alterno-démarreur qui va alors synchroniser ce dernier (thermique) avec la vitesse de rotation du moteur électrique de traction afin d'engager un rapport sans à-coup (boîte à crabots sans synchros). Ensuite les vitesses s'égrènent les unes après les autres avec une accélération constante sans rupture de couple (si elle est douce), dans le cas contraire ça braille assez fort (comme n'importe quelle thermique qu'on cravache) et on constate des trous entre les rapports (fameuses ruptures de couple).

Bref, il faut en retenir que c'est globalement bon mais que lors de certaines phases bien particulière l'ensemble fait un peu usine à gaz, la synchronisation de l'ensemble des moteurs et crabots n'est pas toujours évidente à produire par l'électronique.

Concernant le levier de vitesses, il ne permet pas de piloter les 4 rapports mais de choisir entre les modes R (reculer), neutre (pas de prise sur la boîte), D (Drive) et B (avec régénération induisant un frein moteur puissant, le mode qu'il est conseillé d'utiliser tout le temps).

Consommation ?


De 0 litre en mode EV, on sera plutôt aux alentours de 5 litres en mode My Sense (sur long trajet avec des batteries remplies) et 7 à 8 litres si les batteries sont vides (dépendra du contexte de conduite et votre capacité à récupérer de l'énergie au freinage).
Bref, si vous n'avez aucun moyen de recharger quotidiennement, l'intérêt est très limité.

Modes de conduite ?


Plusieurs s'offrent donc à vous :

  • Eco : tout est fait pour économiser de l'énergie, c'est un peu léthargique...
  • EV : mode électrique forcé jusqu'à arriver à 20% de batterie
  • My Sense : utilisation orientée vers le compromis
  • Thermique forcé (E-save) : permettant de garder une réserve électrique sous le pied à utiliser quand bon vous semble
  • Mode B : active la régénération au freinage / décélération

Une fois les batteries vides ?

Rien ne change à part le fait qu'on ne peut plus forcer le mode électrique, on se retrouve donc un peu comme avec la Clio E-Tech non rechargeable. La puissance reste donc elle aussi à 160 ch.


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Avis hybride

08/20




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Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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