Articles auto > Articles ludiques

Ces firmes qui ont essayé le métier de constructeur automobile

Dernière modification : 14/01/2026 -  3

L’automobile exerce une fascination particulière. Elle concentre tout ce que l’industrie moderne sait faire de plus complexe : mécanique, électronique, informatique, chimie, logistique mondiale, sécurité, réglementation, image de marque. Concevoir une voiture, c’est assembler des milliers de pièces, faire dialoguer des dizaines de calculateurs, garantir un fonctionnement fiable pendant des années, dans le froid, la chaleur, la pluie, sur route dégradée, parfois entre les mains de conducteurs peu soigneux. Peu d’objets du quotidien sont soumis à un tel niveau d’exigence.

À cela s’ajoute une contrainte souvent sous-estimée : la norme. Sécurité passive et active, émissions, bruit, recyclabilité, cybersécurité, homologations spécifiques à chaque marché. Chaque règle est justifiée prise isolément, mais leur accumulation transforme la voiture en un produit extrêmement lourd à concevoir, à valider et à produire. Le moindre défaut peut entraîner un rappel massif, une action en justice, ou une destruction immédiate de la réputation de la marque.

A lire : être un constructeur auto est un exploit, un véritable tour de force ...

Fabriquer une voiture, ce n’est pas seulement savoir la concevoir. Il faut aussi la produire en volume, avec une qualité constante, des coûts maîtrisés et une chaîne d’approvisionnement robuste. Une usine automobile n’est pas un atelier amélioré, c’est une infrastructure colossale, rigide, chère, et difficilement réversible. Une erreur stratégique se paye cash, souvent pour des années.

C’est pourtant précisément ce qui attire. Pour des acteurs extérieurs, l’automobile apparaît comme le graal industriel. Un objet visible, valorisant, symbolique. Une vitrine technologique idéale. Beaucoup se disent qu’avec suffisamment d’argent, de talent ou de technologie, cela doit être faisable. L’histoire montre l’inverse. La voiture ne pardonne pas l’approximation, ni l’optimisme excessif.

C’est ce décalage entre l’image et la réalité qui explique pourquoi tant d’entreprises, parfois très puissantes dans leur domaine d’origine, ont tenté l’aventure… et s’y sont brisées. Les exemples sont nombreux, variés, et souvent instructifs. Pas forcément parce que ces acteurs étaient incompétents, mais parce qu’ils ont découvert, parfois trop tard, que l’automobile est un métier à part, probablement l’un des plus durs qui soient.

Apple Car : beaucoup d’argent, beaucoup de temps… pour rien

Apple est sans doute le cas le plus parlant. Pendant près de dix ans, la marque a laissé entendre qu’elle préparait une voiture. Pas un gadget, pas un concept vague, mais une vraie voiture, électrique et très avancée. En interne, le projet s’appelait Project Titan et il a démarré autour de 2014–2015. À son apogée, il aurait mobilisé entre 1 000 et 2 000 personnes, avec des ingénieurs très bien payés, souvent recrutés chez Tesla ou chez des constructeurs allemands. Côté budget, on parle de plusieurs milliards de dollars, probablement entre 5 et 10 milliards, partis sans qu’un seul produit ne voie le jour.

Beaucoup disent que la marque aurait du racheter Tesla pour y arriver ...

Le problème n’a jamais été le manque de moyens. Le vrai souci, c’est que disant, Apple ne savait pas exactement ce qu’elle voulait faire. Une voiture totalement autonome sans volant, puis une voiture plus classique, puis un partenariat avec un constructeur existant, puis un recentrage sur le logiciel. La vision a changé sans cesse, signe qu’Apple découvrait peu à peu à quel point faire une voiture complète était un cauchemar industriel, réglementaire et juridique.

Pendant ce temps-là, Apple se dispersait. L’entreprise qui avait été en avance avec Siri au début des années 2010 a progressivement décroché sur le terrain de l’intelligence artificielle. Siri, autrefois impressionnant, est aujourd’hui largement en retard, peu réactif, parfois même agaçant à l’usage. Difficile de ne pas se demander si une partie de l’énergie, des talents et de l’attention n’a pas été engloutie dans ce projet automobile sans issue, au détriment de sujets bien plus proches de l’ADN d’Apple.

Quand le projet est finalement abandonné, cela se fait sans fracas, presque en silence. Pas de prototype présenté, pas d’annonce officielle d’échec, juste un arrêt progressif. Apple tourne la page, comme si cette aventure n’avait jamais existé. Pourtant, le message est clair. Même avec de l’argent, des ingénieurs brillants et une marque surpuissante, l’automobile reste un métier à part, qui ne pardonne ni l’hésitation, ni l’optimisme excessif.

Si Apple a renoncé après presque dix ans et des milliards dépensés, ce n’est pas un détail. C’est un rappel assez brutal que la voiture n’est pas un produit tech comme les autres, et qu’elle peut faire perdre beaucoup de temps même à ceux qui pensent tout maîtriser.

Dyson : une idée brillante… impossible à rentabiliser

Dyson s’est lancé dans l’automobile avec beaucoup de sérieux, et c’est justement ce qui rend l’échec intéressant. Contrairement à d’autres, le groupe n’a jamais vendu du rêve creux ni multiplié les annonces spectaculaires. Le projet démarre vers 2015, avec une ambition claire : concevoir une voiture électrique radicalement différente, fidèle à l’ADN Dyson, lourde en ingénierie et pensée autour de nouvelles technologies de batteries.

Comment espérer vendre une voiture qui est plus moche qu'un aspirateur ? Coment peut-on être aussi naïf à ce niveau d'excellence ?

James Dyson investit personnellement environ 500 à 600 millions de livres dans le projet, mobilise plusieurs centaines d’ingénieurs, et fait construire un centre de développement dédié. Le prototype existe, il roule, et ce n’est pas un simple concept. Mais très vite, un problème majeur apparaît : la voiture est trop lourde, trop complexe et surtout beaucoup trop chère pour pouvoir être vendue à un prix acceptable.

Le véhicule imaginé par Dyson reposait notamment sur des batteries solides et une architecture très ambitieuse. Sur le plan technique, le projet tenait la route. Sur le plan économique, c’était une impasse. Les coûts de production explosaient, et même à des volumes élevés, la rentabilité restait hors de portée. Dyson arrive à une conclusion assez rare dans l’industrie : le produit est faisable, mais il n’est pas vendable.

En 2019, le projet est arrêté net. James Dyson le reconnaît lui-même : continuer aurait été une erreur. Pas de tentative de sauvetage, pas de relance artificielle, pas de promesse reportée. Dyson coupe court, absorbe la perte financière, et se recentre sur son cœur de métier.

Ce cas est révélateur. Dyson avait l’argent, les ingénieurs, une vraie culture industrielle et une approche sérieuse. Et pourtant, cela n’a pas suffi. L’échec ne vient pas d’un manque de vision ou de compétence, mais du fait que fabriquer une voiture rentable à grande échelle est infiniment plus difficile que fabriquer des produits électroménagers, même très sophistiqués. Dyson a au moins eu le mérite de le reconnaître avant d’aller trop loin.

Sony : quand le rêve tech rencontre la dure réalité automobile

Sony, géant mondial de l’électronique grand public, a longtemps été perçu comme l’un des rares acteurs technologiques capables de s’aventurer dans l’automobile sans éclater en vol. Après tout, qui mieux qu’une entreprise maîtrisant capteurs, écrans, logiciels et expérience utilisateur pourrait imaginer la voiture moderne ? En 2020, Sony surprend tout le monde en dévoilant la Vision-S 01, une berline électrique concept ambitieuse, suivie peu après par la Vision-S 02 SUV. Les vidéos, les prototypes roulants et la qualité apparente du package laissaient entendre que Sony n’était pas là pour faire du gadget.

Moche et impersonnelle (une voiture "No Name", HOnda et Sony n'ont pas compris que la concurrence était si féroce qu'il ne fallait pas oublier cet aspect essentiel ... L'important c'est d'y croire

Pourtant, derrière le buzz se cachait une réalité plus nuancée. Sony n’a jamais annoncé à proprement parler la mise en production d’un véhicule sous sa seule marque. Les Vision-S ont surtout servi à valoriser un portefeuille de technologies (capteurs lidar et radar, solutions d’infodivertissement, plateformes logicielles) plutôt qu’à annoncer une voiture grand public. Sony invitait constructeurs et partenaires potentiels à s’intéresser au projet, mais sans jamais franchir la ligne fatale de l’industrialisation complète.

Les obstacles étaient nombreux : homologation, réseau de distribution, service après-vente, maîtrise des coûts, normes de sécurité… Sony, comme beaucoup d’acteurs tech, découvrait que l’automobile n’est pas qu’un assemblage de briques high-tech, mais un produit qui exige robustesse, volumes et chaîne logistique mondiale.

Ce qui rend cette histoire d’autant plus intéressante, c’est le rebond récurrent du projet avec l’alliance Afeela. En 2022, Sony annonce avec Honda un partenariat pour créer une nouvelle marque automobile baptisée Afeela. L’objectif était alors de combiner l’expertise technologique de Sony (capteurs, logiciels, expérience utilisateur) avec l’expérience industrielle et la capacité de production de Honda. La promesse : une voiture électrique connectée, intelligente et orientée logiciels, susceptible de défendre une place face à Tesla, Apple ou Google.

Pourtant, même ce partenariat n’a pas été un long fleuve tranquille. Les annonces ont été suivies de reports, de réajustements stratégiques, de remises en questions autour du modèle économique et de l’étendue de la collaboration. Afeela représente bien plus une plateforme ouverte qu’un constructeur traditionnel, ce qui à la fois protège Sony de l’écueil d’une responsabilité industrielle directe, mais montre aussi à quel point l’entreprise ne s’est jamais réellement engagée comme un constructeur automobile complet. L’histoire de Sony en automobile est donc faite de tentatives, d’annonces spectaculaires et de reculs pragmatiques.

Sony n’a pas “échoué” au sens où il n’aurait jamais réussi à produire quelque chose de tangible : ses prototypes roulent, ses technologies fonctionnent, et Afeela est toujours sur les rails comme projet. Mais il a renoncé à devenir un constructeur automobile indépendant, exactement le piège qui a fait chuter tant d’autres marques extérieures. La voiture est un métier à part, et même les titans de l’électronique peuvent être rattrapés par sa complexité industrielle.

iaomi : le contre-exemple qui, pour l’instant, fait presque tout juste

Xiaomi fait figure d’exception dans cette galerie d’échecs ou de renoncements. Contrairement à Apple ou Dyson, la marque chinoise n’a pas reculé au moment de passer du discours aux actes. Elle y est allée franchement, avec des moyens colossaux, une stratégie claire et, surtout, une exécution étonnamment propre. Le projet automobile est lancé officiellement au début des années 2020, avec des investissements annoncés à plusieurs dizaines de milliards de yuans, une usine dédiée, et une équipe montée très rapidement à plusieurs milliers de personnes.

Si certains comparent les belles voitures à des bonbons, on peut dire que chez Xiaomi ça se rapproche plutôt d'une SU7 ;-)

Le résultat arrive vite. La SU7, première voiture de Xiaomi, n’a rien d’un prototype bricolé ou d’un produit expérimental. C’est une berline électrique moderne, bien finie, performante, technologiquement aboutie, et surtout très bien positionnée en prix. Les performances sont solides, l’autonomie crédible, l’infodivertissement maîtrisé, et l’intégration logicielle fait clairement partie des points forts. On sent une voiture pensée comme un produit cohérent, pas comme une vitrine technologique.

Ce qui frappe surtout, c’est que Xiaomi n’a pas tenté de réinventer la voiture à tout prix. La marque a appliqué ce qu’elle sait faire : optimisation industrielle, intégration verticale, maîtrise des coûts, et écosystème logiciel. Là où beaucoup d’acteurs extérieurs se sont perdus dans des ambitions irréalistes, Xiaomi est resté pragmatique. Pas de promesses délirantes, pas de discours creux sur une révolution totale, mais une voiture désirable, compétitive et immédiatement crédible face aux acteurs déjà en place.

Pour l’instant, tout fonctionne. Les ventes sont au rendez-vous, l’accueil est très positif, et Xiaomi semble avoir réussi là où d’autres se sont cassé les dents. Il faut évidemment rester prudent, car le plus dur dans l’automobile se joue sur la durée : fiabilité à long terme, gestion du service après-vente, évolution de la gamme, résistance aux cycles économiques. Mais à ce stade, Xiaomi est l’un des rares exemples montrant qu’un acteur extérieur peut entrer dans l’automobile sans se ridiculiser ni se brûler les ailes immédiatement.

Si cet exemple existe, il ne contredit pas la règle. Il la confirme presque. Pour réussir, il faut des moyens énormes, une vision claire, une exécution sans approximation, et une acceptation totale des contraintes du métier. Xiaomi coche, pour l’instant, toutes ces cases. Ce qui explique pourquoi ce cas mérite d’être traité à part.

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :