Marques qui ont promis l'impossible quitte parfois à mentir et trahir leurs clients et actionnaires

Dernière modification : 14/01/2026 -  2

L’automobile a toujours aimé les grandes promesses. Voitures révolutionnaires, technologies censées balayer tout ce qui existait avant, ruptures annoncées comme imminentes. La plupart du temps, c’est de l’optimisme, parfois un peu naïf, parfois sincère. Mais il existe aussi une autre face, beaucoup plus gênante, où l’innovation sert surtout à gagner du temps, rassurer des investisseurs et faire croire que tout avance, alors que la réalité industrielle est déjà en train de dérailler.

Ces dernières décennies, les exemples se sont accumulés. Des marques ont survendu des technologies inexistantes, mis en scène des démonstrations, exagéré leurs capacités ou entretenu des récits trop beaux pour être vrais. Certaines ont tenu ainsi des années, portées par le storytelling, avant que la réalité ne les rattrape brutalement.

Cet article propose justement de revenir sur une série de cas très concrets, parfois spectaculaires, parfois presque grotesques, où l’automobile a flirté avec la tromperie pour survivre un peu plus longtemps. Une liste qui traverse les époques, des années 70 à aujourd’hui, et qui montre que le problème n’est pas nouveau, même si les promesses, elles, changent de forme.

A lire : a quel point il est exceptionnel et difficile d'être un constructeur automobile

Bricklin : sécurité promise, réalité bâclée

Bricklin naît au début des années 70 autour d’une promesse très accrocheuse pour l’époque : produire une voiture radicalement plus sûre que tout ce qui existe alors. Malcolm Bricklin promet un véhicule innovant, moderne, pensé autour de la sécurité passive, avec un design distinctif et des portes papillon censées renforcer l’image futuriste du projet.

Pour crédibiliser cette ambition, Bricklin obtient un soutien financier massif du gouvernement canadien, notamment au Nouveau-Brunswick. Des centaines de millions de dollars publics sont injectés sur la base de promesses industrielles et de volumes de production jamais réellement atteints. L’usine est lancée dans la précipitation, sans que le produit soit véritablement finalisé.

La voiture, la SV-1, accumule rapidement les problèmes. Qualité de fabrication très inégale, fiabilité médiocre, composants changés en cours de production faute de mise au point, moteurs successifs sans réelle cohérence technique. Les fameuses portes papillon, censées incarner la modernité, deviennent un cauchemar à l’usage, avec des mécanismes défaillants et peu fiables.

Malgré ces difficultés évidentes, Bricklin continue de communiquer sur un avenir radieux, une montée en cadence imminente et une demande supposément forte. En réalité, les ventes restent faibles, les coûts explosent et la dépendance aux fonds publics devient critique. Lorsque le soutien politique s’effondre, le projet s’écroule presque instantanément.

Bricklin laisse derrière elle un exemple très parlant : une marque portée par un discours séduisant et des promesses rassurantes, mais construite sur un produit mal abouti et une industrialisation bâclée. Un cas ancien, mais qui montre déjà comment une narration peut suffire à faire vivre un projet bien plus longtemps que sa réalité technique ne le justifie.

Vector Motors : la supercar née du pur storytelling

Vector Motors apparaît à la fin des années 70 avec une ambition démesurée : créer une supercar américaine capable d’écraser Ferrari et Lamborghini sur leur propre terrain. Le discours est immédiatement excessif. Performances annoncées irréalistes, puissance délirante, technologies issues de l’aéronautique, vitesse maximale faramineuse. Vector promet des voitures capables de dépasser largement les 350 km/h, avec une fiabilité et une avance technologique hors norme.

La réalité est bien différente. Les prototypes existent, roulent parfois, mais sont loin des chiffres annoncés. Les moteurs utilisés sont des V8 largement dérivés de blocs existants, fortement préparés, mais sans la fiabilité ni les performances promises. Les boîtes de vitesses, notamment automatiques, ne supportent pas la puissance réelle et posent de graves problèmes de mise au point. Certaines voitures livrées sont instables, difficiles à conduire et peu fiables.

Vector va pourtant continuer à communiquer sur des performances théoriques jamais validées dans des conditions réelles et reproductibles. Les chiffres servent surtout à construire une image, pas à décrire un produit abouti. La production reste extrêmement confidentielle, presque artisanale, loin de l’image d’un constructeur capable de rivaliser avec les marques européennes établies.

Dans les années 90, la situation se dégrade encore avec des conflits internes, des changements d’actionnaires et une communication toujours plus déconnectée de la réalité. La marque survit à coups d’annonces et de prototypes, sans jamais parvenir à stabiliser un modèle industriel viable. Les rares clients essuient les plâtres, avec des voitures difficiles à entretenir et très éloignées des promesses initiales.

Vector Motors restera comme un cas emblématique d’une marque bâtie presque entièrement sur le récit. Une supercar américaine vendue comme révolutionnaire, mais dont les performances, la fiabilité et la production réelle n’ont jamais été à la hauteur du discours. Un exemple ancien, mais terriblement moderne dans sa mécanique.

DeLorean Motor Company : quand le récit remplace le produit

À la fin des années 70, John DeLorean promet une voiture en rupture totale avec l’automobile traditionnelle. Le discours est soigneusement construit : design futuriste, technologie avancée, sécurité renforcée, performances à la hauteur de l’image, et surtout une carrosserie en acier inoxydable présentée comme durable, moderne et presque indestructible. La DMC-12 est vendue comme une voiture du futur, pensée par un visionnaire qui aurait quitté General Motors pour s’affranchir des compromis industriels.

La réalité est bien moins flatteuse. Le moteur annoncé comme performant est remplacé par un V6 PRV franco-suédois déjà daté, peu puissant et sans caractère, totalement en décalage avec le look agressif de l’auto. Les performances sont médiocres, le châssis mal mis au point, la qualité d’assemblage aléatoire. Rien ne correspond vraiment aux promesses initiales, si ce n’est l’apparence.

Même la fameuse carrosserie en acier inoxydable, pourtant érigée en argument central, devient un problème. Sensible aux traces, aux micro-rayures et aux différences de teinte, elle vieillit mal visuellement. Chaque lavage ou manipulation laisse des marques, impossibles à corriger facilement, ce qui va à l’encontre du discours de durabilité et de modernité vendu au départ.

Pour maintenir le projet à flot, John DeLorean multiplie les annonces optimistes et les promesses industrielles, notamment auprès des pouvoirs publics britanniques qui financent largement l’usine. En coulisses, la situation est déjà compromise. Les coûts explosent, les volumes ne suivent pas, mais le discours reste volontairement rassurant, quitte à masquer l’ampleur réelle des difficultés. La fuite en avant se termine par la faillite et une série d’affaires judiciaires qui achèvent de ternir l’image du projet.

Le cas DeLorean est emblématique. Une voiture devenue culte, mais construite sur un empilement de promesses non tenues, de choix techniques bancals et d’un récit soigneusement entretenu pour gagner du temps. Un schéma ancien, mais étonnamment moderne dans sa mécanique, que l’on retrouvera plus tard chez bien d’autres marques.

Nikola : le mensonge comme stratégie

Nikola pousse la logique des promesses non tenues à un niveau rarement atteint. Le fondateur, Trevor Milton, se met en scène comme le nouvel Elon Musk (qu'il copie en prenant le prénom Nikola pour sa firme plutôt que le nom tesla déjà pris par Musk, de "Nikola Tesla" donc ...), multiplie les annonces spectaculaires et affirme disposer d’une technologie largement supérieure à celle des acteurs établis. Dès ses débuts, la marque affirme disposer de camions électriques et à hydrogène pleinement fonctionnels, dotés de technologies propriétaires avancées, déjà prêtes pour l’industrialisation. En réalité, une grande partie de ces affirmations est fausse ou largement exagérée.

Le cas le plus emblématique concerne le camion Nikola One, présenté en vidéo comme roulant par ses propres moyens. Il sera plus tard révélé que le véhicule n’avait ni moteur fonctionnel ni chaîne de traction opérationnelle, et qu’il avait simplement été filmé en roue libre sur une pente. Ce point sera confirmé par des enquêtes indépendantes. Malgré cela, Nikola continuera à parler de prototypes pleinement opérationnels.

Autre exemple marquant : Nikola affirmait avoir développé en interne des batteries révolutionnaires, des onduleurs propriétaires et même une technologie de production d’hydrogène innovante. En réalité, de nombreux composants provenaient de fournisseurs tiers, parfois simplement achetés sur étagère, sans réelle maîtrise technologique. Certaines technologies vantées publiquement n’existaient même pas au stade de prototype.

La communication allait jusqu’à affirmer que Nikola fabriquait ses propres piles à combustible, alors que l’entreprise ne possédait ni les infrastructures, ni les brevets, ni les équipes nécessaires. Les démonstrations publiques étaient soigneusement scénarisées, avec des prototypes souvent non fonctionnels, incapables de rouler de manière autonome ou durable.

Ces annonces répétées ont permis à Nikola d’atteindre une valorisation boursière spectaculaire, dépassant brièvement celle de constructeurs historiques, alors même que l’entreprise ne produisait aucun véhicule. L’écart entre la valorisation et la réalité industrielle était total. Lorsque les mensonges sont exposés publiquement, Trevor Milton est évincé, puis condamné pour fraude. Nikola survivra encore quelque temps, mais sans jamais se remettre de l’effondrement de sa crédibilité.

Nikola restera comme l’un des exemples les plus extrêmes d’une entreprise ayant tenté de remplacer l’ingénierie et l’industrialisation par de la communication, en empilant les promesses jusqu’à ce que le récit s’écroule.

Faraday Future : l’illusion industrielle étirée jusqu’à l’épuisement

Faraday Future arrive au milieu des années 2010 avec une ambition affichée sans limites : devenir un concurrent direct de Tesla sur le très haut de gamme électrique. Le discours est immédiatement spectaculaire. Plateforme révolutionnaire, technologies propriétaires, performances hors normes, usine en construction, production imminente. Tout semble déjà prêt, ou presque. Bref, Musk en fait fantasmer beaucoup, qui rêvent de vivre le même genre d'aventure et de gloire ... Et ici on copie encore le nom de l'entreprise (cité dans cet article), au lieu de Tesla on choisit un autre cador de la recherche fondamentale concernant l'électricité : Faraday (du même nom que la cage qu'il a imaginée.

Le problème, c’est que chez Faraday Future, le presque dure des années. Les prototypes se succèdent, toujours plus démonstratifs sur le papier, mais rarement fonctionnels dans la durée. Les présentations publiques montrent des véhicules roulants, mais dans des conditions très encadrées, souvent incapables d’enchaîner les kilomètres ou de fonctionner sans assistance technique lourde. La promesse reste toujours la même : la production est pour bientôt.

Faraday Future a longtemps entretenu l’illusion d’une industrialisation imminente. Usines annoncées puis abandonnées, notamment dans le Nevada, sous-traitants non payés, chantiers stoppés sans communication claire. En interne, la situation est tout aussi chaotique, avec un turnover massif de cadres et des orientations techniques qui changent en permanence.

La FF 91, modèle phare de la marque, est présentée pendant des années comme prête à être produite, alors qu’elle ne passe pas certains tests industriels élémentaires. Plusieurs démonstrations publiques nécessitent des interventions techniques discrètes pour simplement permettre au véhicule de fonctionner. Faute de moyens, des prototypes sont parfois démontés pour en maintenir d’autres en état.

Faraday Future ne ment pas toujours frontalement comme Nikola, mais entretient une illusion permanente. Chaque annonce sert à masquer la précédente, chaque levée de fonds permet de repousser l’échéance. L’entreprise survit davantage grâce à son récit qu’à ses capacités réelles, jusqu’à devenir un exemple presque caricatural de startup incapable de transformer une vision en produit industriel crédible.

Faraday Future illustre une autre forme de tromperie, plus diffuse mais tout aussi efficace : faire croire, pendant des années, que l’industrialisation est à portée de main, alors qu’elle ne l’a jamais vraiment été.

Fisker : victime de son Karma ?

Avant même l’Ocean, Fisker avait déjà connu un premier fiasco au début des années 2010 avec la Karma, une berline hybride rechargeable haut de gamme. Promesses élevées, positionnement premium, communication ambitieuse. Le résultat sera catastrophique : problèmes de fiabilité, batteries défectueuses, rappels à répétition, production chaotique, puis faillite. La marque disparaît une première fois, laissant déjà des clients avec des voitures difficiles à entretenir.

Une dizaine d’années plus tard, le scénario se répète. Fisker revient avec l’Ocean, cette fois entièrement électrique, présenté comme un SUV moderne, abordable et technologiquement avancé. Contrairement à Nikola ou Faraday, les voitures sont bel et bien produites et livrées. Mais très vite, les mêmes travers refont surface.

Les premiers clients essuient une avalanche de problèmes. Bugs logiciels majeurs, fonctions annoncées mais absentes, aides à la conduite instables, mises à jour promises qui tardent ou n’arrivent jamais. Le véhicule repose largement sur le logiciel, mais celui-ci est visiblement inachevé. Fisker continue pourtant d’affirmer que tout sera corrigé par de futures mises à jour.

Sur le plan industriel, la structure est fragile. Fisker ne fabrique pas ses voitures, dépend entièrement de partenaires, ne dispose ni d’un réseau de distribution solide ni d’un service après-vente réellement opérationnel. Les réparations deviennent compliquées, les délais s’allongent, les clients peinent à obtenir des réponses claires.

Lorsque la situation financière se détériore, la communication reste rassurante, évoquant de nouveaux financements et des solutions imminentes. En réalité, la faillite est déjà proche. Elle laissera derrière elle des milliers de véhicules modernes, mais orphelins de leur constructeur.

Aujourd’hui, les propriétaires en subissent directement les conséquences. Accès incertain aux pièces détachées, maintenance compliquée, voire impossible, absence de mises à jour logicielles, fonctionnalités figées. Des voitures dépendantes du numérique se retrouvent bloquées dans un état inachevé, avec une valeur de revente lourdement impactée.

Fisker illustre parfaitement une autre forme de promesse non tenue. Les voitures existent, mais la marque, elle, n’a jamais été capable de durer. Un enchaînement d’échecs qui pose une question simple : combien de fois peut-on relancer un projet sans jamais tirer les leçons du passé ?

Donut Lab : une promesse trop parfaite pour ne pas interroger

Donut Lab s’est fait remarquer avec une promesse très ambitieuse autour d’une batterie solide présentée comme déjà largement aboutie. densité énergétique élevée, recharge très rapide, forte longévité, sécurité accrue. Tout semble réuni, presque trop. À ce stade, il n’est pas possible d’affirmer qu’il s’agit d’une tromperie. La batterie solide est un axe de recherche réel, et des progrès existent.

Le problème vient plutôt du décalage entre les annonces et ce qui est publiquement vérifiable. Peu de données techniques détaillées, pas de validations indépendantes solides, des démonstrations très encadrées et un discours qui insiste surtout sur le résultat final. Or, même les grands groupes peinent encore à industrialiser ce type de technologie à grande échelle, notamment pour des raisons de coûts, de stabilité dans le temps et de rendement.

Donut Lab reste par ailleurs une structure de taille modeste. Imaginer qu’elle ait, seule, levé l’ensemble des verrous que l’industrie mondiale n’a pas encore totalement résolus pose question. Pas impossible sur le principe, mais clairement peu probable sans publications techniques ou preuves externes solides.

Le cas Donut Lab s’inscrit donc dans une zone grise. Pas une fraude avérée, mais une promesse extrêmement en avance sur sa réalité potentielle. L’histoire récente montre que ce type de discours sert souvent à maintenir l’attention et les financements, bien plus qu’à annoncer une technologie réellement prête.

Lordstown Motors : des promesses gonflées jusqu’à l’implosion

Lordstown Motors apparaît en 2019, en pleine euphorie autour des startups électriques. La marque promet alors un pick-up électrique, l’Endurance, présenté comme quasiment prêt pour une production rapide, destiné aux flottes professionnelles. Pour crédibiliser le projet, Lordstown annonce dès 2020 disposer de plus de 100 000 précommandes, censées garantir la viabilité industrielle du modèle.

Très vite, ces chiffres se révèlent largement trompeurs. En 2021, une enquête montre que ces précommandes ne sont ni fermes, ni assorties d’acomptes, et parfois émises par des sociétés sans activité réelle ni capacité financière. Certaines entités à l’origine des commandes sont à peine constituées. Pourtant, Lordstown les avait présentées comme un indicateur solide de la demande.

Sur le plan technique, la situation est tout aussi fragile. Le choix des moteurs intégrés dans les roues, vanté comme une innovation majeure, pose rapidement de sérieux problèmes de fiabilité. Lors de tests publics en 2021, des prototypes tombent en panne ou ne parviennent pas à terminer des essais simples. Malgré cela, la marque continue d’affirmer que la production de masse est imminente.

La réalité rattrape rapidement le discours. En 2022, le fondateur quitte l’entreprise, la trésorerie est exsangue, et la production annoncée reste marginale. En 2023, Lordstown Motors dépose finalement le bilan, mettant fin à un projet qui aura surtout vécu grâce à des annonces excessives et une présentation très arrangée de la réalité.

Lordstown rappelle parfaitement une technique devenue classique dans les années 2020 : exagérer la demande, minimiser les problèmes techniques et utiliser la communication comme outil de survie, jusqu’à ce que les chiffres et les faits finissent par s’imposer.

Arrival : la révolution industrielle qui n’a jamais existé

Arrival émerge au milieu des années 2010 avec une promesse radicale : réinventer la fabrication automobile. L’idée centrale est martelée dès 2018–2019 : abandonner les usines géantes au profit de micro-usines locales, flexibles, peu coûteuses, capables de produire des utilitaires électriques quasiment à la demande. La technologie serait prête, l’industrialisation proche.

En 2020, Arrival entre en bourse et la valorisation explose. La marque affirme alors être en mesure de lancer rapidement plusieurs modèles, notamment des utilitaires électriques, avec une montée en cadence imminente. Des partenariats sont mis en avant, en particulier avec UPS, donnant l’impression d’un carnet de commandes solide.

Dans les faits, dès 2021, les premières fissures apparaissent. Les micro-usines annoncées ne produisent rien à l’échelle industrielle. Les prototypes existent, mais restent coûteux, complexes et très éloignés d’un produit industrialisable. Les accords présentés comme des commandes fermes se révèlent conditionnels, sans volumes garantis ni engagement réel.

À partir de 2022, la situation se dégrade rapidement. Arrival multiplie les plans de restructuration, ferme ou abandonne plusieurs sites, licencie par vagues successives et change régulièrement de stratégie industrielle. Le concept même de micro-usine, pourtant au cœur du discours initial, est progressivement mis de côté, sans jamais avoir été validé concrètement.

En 2023–2024, la marque réduit quasiment toute activité, reconnaissant implicitement l’échec de son modèle. Aucun véhicule n’aura été produit à une échelle significative. La promesse d’une révolution industrielle se sera dissoute, laissant derrière elle surtout des présentations séduisantes, des annonces prématurées et une incapacité totale à passer du concept à la réalité.

Arrival restera comme un exemple typique d’une idée brillante sur le papier, vendue comme mature bien trop tôt, et utilisée pendant plusieurs années pour entretenir l’intérêt des investisseurs, alors que l’industrialisation n’a jamais réellement existé.

Cas Angell (déchu ..) : version vélo électrique

Angell est lancée avec une promesse simple et séduisante : un vélo électrique français, haut de gamme, moderne, pensé pour un usage urbain quotidien et durable. Portée par Marc Simoncini, fondateur de Meetic, la marque bénéficie d’une forte exposition médiatique et d’un capital confiance immédiat. Le positionnement premium suggère un niveau d’ingénierie et de validation élevé, à la hauteur des tarifs pratiqués.

La réalité va rapidement fissurer (c'est el cas de le dire !) ce discours, parfois littéralement. De nombreux utilisateurs signalent des problèmes graves, notamment des fissures du cadre, sur des vélos pourtant récents et peu kilométrés. Pour un produit de ce type, le sujet est critique, à la fois en termes de sécurité et de durabilité. À cela s’ajoutent des soucis électroniques et une intégration très propriétaire, compliquant fortement les réparations.

Le point le plus problématique reste toutefois le comportement de la marque face à ces remontées. Angell a continué à vendre ses vélos alors que des alertes sérieuses existaient déjà, ce qui pose un véritable problème éthique, même si cela ne relève pas nécessairement d’une tromperie pénale au sens strict. Le discours commercial est resté confiant, presque inchangé, alors que le produit montrait déjà des faiblesses structurelles majeures.

Le cas Angell illustre une dérive plus diffuse que la fraude pure. Il ne s’agit pas de fausses démonstrations ou de technologies fictives, mais d’un produit vendu trop tôt, sur-promu, avec une communication en avance sur la réalité technique. Une forme de tromperie par omission et par excès de confiance, dont les clients ont payé le prix.

Canoo : Faraday, acte II ?

Canoo est fondée à la fin des années 2010 par deux associés qui se sont rencontrés chez Faraday Future, où ils occupaient des postes clés. L’un vient du monde de la finance, avec un passage par Deutsche Bank, l’autre de l’ingénierie automobile, notamment chez BMW. Le lien avec Faraday n’est donc pas anecdotique : on retrouve la même culture du concept séduisant, très en avance dans le discours, mais jamais réellement stabilisé industriellement.

Dès son lancement, Canoo promet une plateforme électrique modulaire innovante, capable de donner naissance rapidement à plusieurs types de véhicules. Des prototypes roulants sont présentés, mais ils restent à un stade très éloigné d’une production série. Les dates de lancement sont annoncées, puis repoussées à plusieurs reprises, sans jamais déboucher sur des volumes concrets.

Pour maintenir l’intérêt, la marque enchaîne les annonces. Véhicule urbain, utilitaire, pick-up, version militaire, accords supposés avec des flottes publiques ou des entreprises. Chaque communication laisse entendre que la production est enfin sur le point de démarrer. Dans les faits, aucune commande ferme significative ne se matérialise, et aucune ligne industrielle viable n’est mise en place.

Canoo annonce plusieurs sites de production aux États-Unis, largement relayés médiatiquement, mais qui restent soit à l’état de projet, soit très sous-dimensionnés. La situation financière est tendue en permanence, obligeant l’entreprise à multiplier les levées de fonds, les aides publiques locales et les changements de stratégie pour gagner du temps.

En 2025, Canoo finit par déposer le bilan, sans avoir jamais produit de véhicules en volumes significatifs. Comme Faraday Future avant elle, la marque aura surtout existé à travers son récit, ses concepts et ses annonces, bien plus que par une réalité industrielle tangible.

Canoo illustre une continuité presque troublante : mêmes profils, mêmes méthodes, mêmes promesses répétées, et au final, le même mur industriel.

Tesla : promesses souvent non tenues, parfois à deux doigts de s’effondrer

Tesla occupe une place particulière dans cette liste. La marque n’a pas vendu du vide, les voitures existent, la technologie aussi. En revanche, Tesla a très souvent été borderline sur ses promesses, surtout en matière de délais, au point de créer un écart récurrent entre le discours et la réalité. La liste est longue : conduite autonome annoncée comme imminente depuis le milieu des années 2010, tarifs anticipés ambitieux (Cybertruck à 45 000 dollars ?), robotaxis promis à court terme, autonomies et dates de lancement régulièrement optimistes, Roadster nouvelle génération annoncé dès 2017 puis sans cesse repoussé, Cybertruck présenté comme proche de la production alors qu’il mettra des années à arriver.

Ce décalage permanent n’est pas anodin. Il a servi à maintenir l’attention, soutenir l’image de marque et rassurer investisseurs et clients, même lorsque les difficultés industrielles étaient bien réelles. Tesla a d’ailleurs frôlé la faillite à plusieurs reprises, notamment lors de la montée en cadence chaotique de la Model 3. À cette période, l’entreprise survit littéralement semaine après semaine, avec une trésorerie sous tension extrême. Elon Musk reconnaîtra lui-même que Tesla était alors à quelques semaines de l’échec.

La différence avec d’autres cas, c’est que Tesla a finalement réussi à livrer, à produire à grande échelle et à redresser la situation. Mais rétrospectivement, la marque est passée très près de basculer dans la catégorie des promesses non tenues. Un exemple révélateur de la frontière parfois ténue entre vision audacieuse, optimisme excessif et fuite en avant, où le succès final ne doit pas faire oublier à quel point l’histoire aurait pu tourner autrement.

Les supercars bancales : quand la promesse dépassait la cohérence

Cette période a vu naître plusieurs supercars présentées comme révolutionnaires, mais dont les choix techniques rendaient la promesse sportive largement illusoire. Poids délirant, architectures incohérentes, moteurs surdimensionnés mais mal exploités. Pas forcément de tromperie volontaire, mais une vraie déconnexion entre discours et réalité mécanique.

Mega Track

La Mega Track (qui a un air de Peugeot) pousse l’absurde encore plus loin. Présentée en 1992, elle embarque un V12 Mercedes-AMG de 6,0 litres, développant environ 400 ch, associé à une transmission intégrale et une suspension à hauteur variable. Le tout pour un poids ahurissant de plus de 2 300 kg. À ce niveau, toute prétention sportive devient théorique. La Track est large, haute, massive, plus proche d’un concept de grand tourisme futuriste que d’une supercar. Produite à seulement 5 ou 6 exemplaires, elle symbolise parfaitement l’optimisme technique des années 90, où l’on croyait qu’ajouter de la puissance suffisait à masquer le surpoids.

Cizeta V16T

La Cizeta V16T mise sur un argument choc : un moteur V16 transversal de 6,0 litres, en réalité composé de deux V8 accouplés, développant environ 540 ch. Sur le papier, c’est spectaculaire. Dans les faits, la voiture est énorme, très lourde, estimée autour de 1 700 à 1 800 kg, avec une complexité mécanique extrême. La mise au point est délicate, la fiabilité incertaine, et l’industrialisation totalement irréaliste. La V16T n’est pas une supercar pensée pour rouler vite et longtemps, mais un démonstrateur technique à peine maîtrisé.

Isdera Imperator 108i

L’Isdera Imperator (1991) repose sur une base Mercedes avec un V8 atmosphérique de 5,0 à 5,6 litres, pour une puissance comprise entre 300 et 390 ch selon les versions. Le problème n’est pas tant le moteur que l’ensemble. La voiture affiche un poids supérieur à 1 500 kg, avec une conception artisanale coûteuse et une diffusion quasi inexistante. Vendue comme une supercar d’ingénieur, elle reste techniquement dépassée face aux Ferrari et Porsche contemporaines, malgré un discours très ambitieux.

SSC North America Tuatara

La SSC Tuatara est présentée à la fin des années 2010 comme l’hypercar ultime, capable de dépasser les 500 km/h. Moteur V8 biturbo de 5,9 litres, puissance annoncée jusqu’à 1 750 ch selon le carburant, aérodynamique ultra travaillée. Le discours est très agressif, centré presque exclusivement sur la vitesse maximale. Le problème, c’est que les tentatives de record sont entachées d’erreurs de mesure, de vidéos confuses et de données impossibles à vérifier sérieusement. Lorsque des chiffres plus crédibles émergent, ils sont nettement inférieurs aux annonces initiales. La voiture existe, roule, mais la promesse phare, celle qui justifiait tout le récit, s’effondre. Un cas typique où la communication a pris une avance démesurée sur la validation réelle.

Devel Motors Sixteen

La Devel Sixteen est sans doute l’un des projets les plus extrêmes de ces dernières années. Annoncée avec un moteur V16 quad-turbo, une puissance dépassant les 5 000 ch et une vitesse maximale théorique de plus de 500 km/h, elle relève presque de la science-fiction. Quelques prototypes sont montrés, souvent non fonctionnels ou incapables de rouler de manière autonome. Aucun chiffre n’a jamais été validé dans des conditions crédibles. Le projet repose essentiellement sur des rendus, des annonces spectaculaires et des démonstrations très partielles. Ici, la frontière entre concept fantasmé et supercar réelle n’a jamais été franchie.

W Motors Lykan Hypersport

La Lykan Hypersport devient célèbre grâce au cinéma et à son positionnement ultra luxueux. Moteur flat-six biturbo d’origine Porsche, 3,7 litres, environ 780 ch, production annoncée très limitée. Sur le papier, les performances sont correctes, mais la voiture est vendue comme une hypercar révolutionnaire, presque mythique. En réalité, la base technique reste assez classique, le poids dépasse 1 400 kg, et l’essentiel de la valeur repose sur le luxe ostentatoire et la rareté, bien plus que sur une réelle avancée technologique ou dynamique. La promesse de supercar d’exception repose surtout sur l’image.

Zenvo (premières générations)

Les premières Zenvo, notamment la ST1, annoncent des puissances très élevées, jusqu’à 1 100 ch, grâce à un V8 suralimenté. Le problème n’est pas tant le moteur que l’ensemble. Poids élevé, mise au point approximative, comportement jugé brutal et peu exploitable. Malgré des chiffres impressionnants, la voiture est souvent critiquée pour son manque de finesse et de cohérence globale. Zenvo a depuis progressé, mais les débuts illustrent bien cette logique de supercar annoncée comme extrême avant d’être réellement maîtrisée.

Gumpert Apollo

La Gumpert Apollo est souvent présentée comme une supercar radicale, presque imbattable sur circuit. V8 biturbo Audi de 4,2 litres, jusqu’à 650 ch, aérodynamique extrême. Sur piste, les performances sont bien réelles. En revanche, la voiture est quasiment inutilisable sur route, très lourde pour son concept, extrêmement rigide, et produite à des volumes anecdotiques. La promesse d’une supercar polyvalente s’effondre rapidement. Le projet, trop extrême et trop peu viable commercialement, finira par s’écrouler financièrement.

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