Essai des i4 électriques Serie 4 Gran Coupe (2022)
| Capacité batterie (utile) |  67.1 à 81.1 kWh |
|
| Prise courant alternatif (AC) |  |
Type 2 : 11 kW |
| Prise courant continu (DC) |  |
CCS Combo : 185 à 205 kW |
| Moteur avant | OU Synchrone / Rotor bobiné alimenté par balais |
|
| Moteur arrière | ||
La gamme i4 a bien grandi
Au lancement, la gamme i4 pouvait encore se résumer assez vite. Ce n'est plus vraiment le cas en 2026 puisque BMW a ajouté la xDrive40 et remplacé la M50 par une M60 de 601 ch. On se retrouve donc avec quatre versions principales, eDrive35, eDrive40, xDrive40 et M60 xDrive. La logique est assez simple malgré les noms. Les deux premières sont des propulsions à un moteur arrière, les deux autres ajoutent un moteur à l'avant pour obtenir quatre roues motrices. Toutes utilisent des moteurs synchrones à rotor bobiné, une solution choisie par BMW pour éviter les aimants permanents et les terres rares associées. C'est techniquement intéressant, mais cela implique aussi des bagues et des balais pour alimenter le rotor, donc il faut éviter de raconter que l'électrique ne contient aucune pièce d'usure ... Il y en a simplement beaucoup moins qu'avec un moteur thermique.
Avant de parler chiffres, un rappel sur les pneus ne fait pas de mal. Les petites montes en 225 mm favorisent l'autonomie mais elles ne rendent pas vraiment justice à une auto qui pèse plus de deux tonnes. Pour ma part je préfère perdre quelques kilomètres WLTP et gagner en grip avec une monte plus sérieuse. Il ne sert à rien d'acheter 340 ou 600 ch pour ensuite économiser sur le seul élément qui relie la voiture à la route ...
.JPG)
Bien entendu on est sur du type 2 et du CCS Combo, comme toutes les voitures modernes ...
Recharge et régénération
L'AC plafonne à 11 kW sur toute la gamme. En courant continu, l'eDrive35 monte à 180 kW tandis que les grosses batteries acceptent jusqu'à 205 kW. En 2022 c'était très bien placé, en 2026 c'est simplement correct car les meilleures architectures 800 V vont désormais beaucoup plus loin. Il ne faut cependant pas se focaliser uniquement sur le pic. Une recharge réussie dépend aussi de la courbe, de la température de batterie et du préconditionnement. Sur ce dernier point l'i4 sait préparer sa batterie lorsqu'une borne rapide est programmée dans la navigation, ce qui évite une bonne partie des mauvaises surprises hivernales.
Toutes les versions proposent un mode B qui augmente fortement la régénération. Le mode D peut aussi adapter automatiquement la retenue selon le trafic, la navigation et ce qui se passe devant l'auto. J'aime bien cette logique car elle permet de rouler naturellement sans passer son temps à jouer avec des palettes. Celui qui veut quelque chose de constant utilisera le mode B, celui qui préfère laisser l'auto anticiper gardera le mode adaptatif.
.JPG)
Le planificateur de trajet est présent et le système sait proposer les arrêts de charge. L'ergonomie reste plus chargée que chez certains concurrents mais le fonctionnement de fond est solide. Depuis le restylage 2024, l'OS 8.5 apporte aussi QuickSelect, ce qui rend l'accès aux fonctions courantes un peu moins laborieux.
eDrive35 286 ch, la plus rationnelle
La BMW i4 eDrive35 utilise un moteur arrière de 286 ch et 400 Nm. La batterie offre 67,1 kWh utiles pour 70,3 kWh bruts et la recharge rapide monte à 180 kW. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 6 secondes et la vitesse maximale reste limitée à 190 km/h. C'est largement suffisant pour la route et même déjà assez musclé pour se demander à quoi servent certaines berlines thermiques de 300 ch qui doivent attendre leur rapport et leur régime avant de pousser.
Depuis l'été 2025, l'eDrive35 profite d'une électronique de puissance au carbure de silicium. Le but est de réduire les pertes dans l'onduleur, donc de gagner de l'autonomie sans mettre davantage de cellules dans le plancher. BMW annonce désormais une autonomie WLTP qui peut dépasser 500 km selon la configuration. Dans la vraie vie, elle reste la version que je conseillerais à celui qui roule surtout autour de chez lui et ne veut pas payer le poids et le prix de la grosse batterie.
.JPG)
eDrive40 340 ch, le meilleur compromis
C'est toujours ma préférée. On garde un seul moteur à l'arrière, donc une architecture simple et un comportement qui reste fidèle à la propulsion, mais on passe à 340 ch et 430 Nm avec une batterie d'environ 81 kWh utiles. La recharge rapide atteint 205 kW et la vitesse maximale reste à 190 km/h. Depuis 2025 elle bénéficie elle aussi de l'onduleur au carbure de silicium, ce qui a permis à BMW de pousser l'autonomie WLTP maximale au delà de 600 km selon les roues et les options.
Ce chiffre ne veut pas dire qu'on fera 600 km à 130 km/h en hiver, évidemment ... Mais l'eDrive40 est devenue une vraie routière électrique. Elle est suffisamment puissante pour être amusante, suffisamment efficiente pour voyager et moins lourde que les versions à deux moteurs. Pour ma part, c'est ici que la gamme est la plus intelligente.
xDrive40 401 ch, quatre roues motrices sans excès
La xDrive40 est venue compléter la gamme avec deux moteurs, 401 ch et 600 Nm. Elle passe de 0 à 100 km/h en environ 5,1 secondes et sa vitesse maximale est limitée à 200 km/h. L'intérêt n'est pas seulement la performance. On obtient surtout une motricité très rassurante sur sol froid ou humide sans devoir grimper jusqu'à la M60. La batterie reste la grosse unité d'environ 81 kWh utiles et la recharge rapide atteint 205 kW.
Le deuxième moteur ajoute toutefois du poids et des pertes. Si vous habitez dans une région où la neige reste un souvenir d'enfance, l'eDrive40 est plus rationnelle. Avec de bons pneus, une propulsion électrique se débrouille déjà très bien car le moteur arrière est posé au dessus de l'essieu moteur et la gestion du couple est infiniment plus rapide qu'avec un moteur thermique. Le xDrive40 a donc du sens quand on en a vraiment besoin, pas simplement parce que quatre roues motrices paraissent plus premium sur le bon de commande.
M50 puis M60, la course aux chiffres
La M50 de 544 ch a fait beaucoup pour l'image de l'i4 au lancement. Elle reste une auto extrêmement rapide et elle devient même intéressante en occasion maintenant qu'elle n'est plus le sommet de gamme. Depuis juillet 2025, BMW l'a remplacée par la M60 xDrive de 601 ch et 795 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à environ 3,7 secondes, la vitesse maximale grimpe à 225 km/h et l'autonomie WLTP peut atteindre environ 550 km dans la configuration la plus favorable.
Est ce que les 57 ch supplémentaires changent la vie par rapport à la M50 ? Pas vraiment. On était déjà dans l'absurde utilement inutile, et c'est justement ce qui fait le charme de ces versions. Le problème reste le poids. Avec plus de 2,2 tonnes, la M60 est une fusée en ligne droite et une excellente GT, mais elle ne devient pas une M4 électrique par magie. Les pneus, les freins et l'inertie finissent toujours par rappeler les lois de la physique. Pour ma part je prendrais une eDrive40 et je garderais la différence de budget pour rouler davantage, ce qui me semble finalement la meilleure manière de profiter d'une voiture.
Compléter cet article
Dernier avis : i4 M50 Electrique 544 ch M50 20000km 19pouces
Posté le : 2025-09-28 19:42:58
Utilisation du véhicule : 1/3 ville - 2/3 route
Qualités : Confort finition puissance autonomie suffisante pour 98% des applications
Défauts : Vitesse de charge en hiver (batterie froide) l'été sur autoroute c'est satisfaisant. Il manque peut etre 100km d'autonomie sur autoroute en réel pour qu'elle soit parfaite. On parcourt facilement 350km l'été sur autoroute entre 120 et 140kmh. Le compteur affiche plus de 400km sur route normale a 90kmh.
Consommation moyenne : 20kwh/100km
Problèmes rencontrés : RAS
Note : 17/20
Avis Electrique
(Tri par ordre de longueur de l'avis)
)
Sujets pris au hasard
.JPG)