Comportement routier Serie 4 Gran Coupe (2022)

"Sportive" confort ?

Dans la plus pure des traditions de la marque, BMW a opté ici pour des voitures au tempérament routier affuté sans trop pousser le curseur trop loin, avec le risque de perdre une bonne partie des prospects allergiques aux voitures trop inconfortables.
Mais avant de rentrer dans les détails, faisons un petit tour d'horizon des spécifications techniques de l'engin.

Technique

A la fois proposée en thermique et électrique, la Série 4 Gran coupé fait donc le grand écart. On est donc avant tout sur une base thermique qui a été électrifiée à la hâte pour pouvoir proposer de l'électrique au catalogue.
Il s'agit donc d'une architecture à moteur longitudinal dont la motricité de base se fait par l'arrière, que ce soit en thermique ou électrique.
On a à l'avant des bras Macpherson à double articulation (mieux qu'un triangle simple) ce qui reste inférieur à une Model 3 et ses doubles triangles à pivot déporté. Et pourtant l'inverse aurait été logique sachant que la BMW pèse lourd et que la Model 3 reste finalement assez raisonnable. L'arrière est doté sans surprise de multibras, une obligation quand on propose une propulsion.

Côté thermique on a donc une masse (conducteur inclus, et en gros 75 kg ajoutés au poids à vide) qui va de 1695 kg (20i) à 1920 kg sur la 30d Xdrive. Les électriques sont quant à elles situées entre 1990 et 2215 kg et profitent d'une suspension pneumatique sur le train arrière qui permet de mieux maitriser le poids et de garder l'assiette droite en continu.

Les pneumatiques vont de 17 à 20 pouces sachant que les 17 et 18 démarrent sur un modeste 225 mm de large ... Il faut donc a minima les 18 pouces de 245 mm de large pour commencer à pouvoir exploiter pleinement le châssis (à 225 mm et avec les pneus éco orientés vers la consommation on aura un grip précaire qui n'est pas à la hauteur du châssis, surtout sur les électriques qui sont lourdes). La version m440i dispose quant à elle d'un différentiel arrière à glissement limité afin de maîtriser les dérapages si jamais cela vous venait à l'esprit. Cela évite que l'une des roues ne s'accapare l'entièreté de la puissance et ne vienne faire perdre le contrôle par un coup de raquette un peu trop sec.
L'empattement est strictement identique à celui de la Série 3 sur laquelle elle se base, mais les voies arrière son un peu plus larges de 2 cm (à l'avant c'est identique)
Chose étonnante, les versions les plus musclées ont des jantes de série assez réduites, avec seulement du 18 pouces sur les M440i et i4 M50 ...

Comportement ?

Toujours rigoureuses, les BMW à moteur longitudinal ne sont jamais vraiment critiquables ... Bien équilibrée même avec le châssis de base, il faudra toutefois avoir un châssis sport DirectDrive pour avoir un peu plus de piment (on va y revenir), car la configuration d'origine qui mêle poids important et pneumatiques assez modestes n'est pas franchement optimale pour maximiser le plaisir de conduite avec ce châssis (bien qu'on soit déjà sur quelque chose de rigoureux, tout est relatif).
La position de conduite reste toujours aussi parfaite même si on reste assez bas (pas apprécié de tous à une époque où le SUV qui domine est à la mode). La jante du volant est très épaisse et on peut même estimer que c'est un peu trop ...

La direction manque de retour et de naturel et cela n'est pas mieux avec l'option qui la rend progressive au niveau de la démultiplication, on a en revanche une direction précise et directe au niveau de la démultiplication (sans aller aussi loin que les Giulia etr Model  3 qui ont une démultiplication ultra courte). Bref, le châssis travaille très bien avec un sentiment particulier lié au placement de l'Homme au milieu de l'auto avec des roues situées aux quatre coins (porte-à-faux réduits). Toutefois, et ça date des années 2010, on ne ressent plus les sensations mécaniques plus brutes et communicantes des BMW de cette époque (ce qui serait mal vu par la clientèle car c'est un peu plus rustique), surtout au niveau de la direction.
Les freins sont enfin trop assistée et le dosage en conduite plus dynamique peut devenir compliqué (on est vite dans l'ABS).

DirectDrive ?

Rabaissée de 10 mm et raffermie, ce que l'on appelait le pack M autrefois est aujourd'hui (et même depuis quelques années) devenu DirectDrive. Si le châssis n'en devient pas radical, force est de constater qu'il est malgré tout suspendu avec rigueur et fermeté, de quoi en tout cas conduire à très bon rythme sans être trop pénalisé côté confort (bien que sur route dégradée ça remue quand même ...).
Pour être plus précis on ressent une fermeté assez franche à basse vitesse et sur les imperfections mais cela devient nettement plus civilisé quand on prend de la vitesse.

M440i et i4 M ?

Il faut distinguer les logos et la technique qui se cache derrière. La M440i xDrive est une très grosse GT dotée du six cylindres B58, du xDrive et d'un différentiel M Sport à l'arrière. Elle est redoutablement efficace sans devenir une M4 Gran Coupé qui n'existe d'ailleurs toujours pas. Même logique sur les i4 M50 puis M60. La puissance est spectaculaire, la motricité aussi, mais le poids reste celui d'une grande électrique de plus de deux tonnes. Il ne faut donc pas confondre accélération monstrueuse et châssis de pistarde, ce sont deux choses différentes ...

Selectdrive M ?

C'est ici l'association de la suspension légèrement rabaissée DirectDrive avec des pistons d'amortisseur à lois variables (en gros des amortisseurs pilotés). On obtient donc un soupçon de souplesse en plus, ou plutôt des percussions un peu moins vives sur les reliefs les plus importants. Valant 650 euros, cela s'envisage plus pour son prix raisonnable que ce que cela apporte vraiment en terme de confort.

Thermiques et électriques i ?

Bien que plus légères, les versions thermiques sont clairement moins agréables à mener et à vivre que les électriques. Même les 30d et M40i paraissent un peu mollassonnes et empotées à côté. Et si vous avez des doutes je vous recommande vivement d'aller essayer directement chez votre concessionnaire. Il serait dommage que vous ratiez pour une génération de plus le plaisir de l'électrique. Je vous recommande donc vivement d'opter pour les i quelque soit la puissance, et je suis loin d'être bornée au point de vous faire faire de mauvais choix.
Attention toutefois, elles sont à éviter avec les 17 pouces d'origine dont les gommes sont trop étroites ... Exigez un minimum de 245 mm, à savoir les 18 pouces a minima (attention, les 18 pouces existent en 225 et 245 mm ..).
Depuis 2025 les eDrive35 et eDrive40 ont aussi gagné une électronique de puissance au carbure de silicium qui réduit les pertes. Ce n'est pas une révolution au volant, mais c'est exactement le genre de petite optimisation invisible qui finit par compter sur une électrique puisqu'elle augmente l'autonomie sans ajouter un kilo de batterie.

Boîte auto ?

La boîte automatique est incarnée par la très connue ZF à 8 rapports, à savoir une boîte automatique à convertisseur de couple dont la réactivité et la vitesse se rapproche d'une double embrayage.
Les versions M n'ont quant à elles plus droit à la DKG qu'on pouvait encore voir il y a quelques années, ici tout fonctionne au convertisseur (même les M3 et M4 d'ailleurs, BMW veut semble-t-il faire un maximum de marge sur ces modèles).
Cette transmission travaille très bien et propose un confort supérieur à ce qu'une double embrayage pourrait offrir (bien que la différence soit trsè ténue je veux bien l'accorder ..).

Xdrive

Sur les thermiques, le xDrive reste un système mécanique qui part de la boîte de transfert pour renvoyer une partie du couple vers l'avant. Le tempérament reste donc assez orienté propulsion, ce qui évite de transformer la voiture en traction lourde du nez. Cela ajoute toutefois des arbres, des cardans et une boîte de transfert, donc de la masse et des organes supplémentaires à entretenir. Pour ma part je ne le prendrais que si l'usage le justifie vraiment.
Sur l'i4, les quatre roues motrices sont obtenues bien plus simplement par l'ajout d'un moteur électrique sur le train avant. Il n'y a aucun arbre reliant les deux essieux. La M50 a inauguré cette configuration, puis la xDrive40 de 401 ch est venue offrir une solution plus raisonnable et la M60 de 601 ch a remplacé la M50 en 2025. La xDrive40 est d'ailleurs probablement la plus logique des trois pour celui qui veut surtout de la motricité et non un concours de puissance.

Comportement (17p) :
i4 17p :
i4 M50 18p (2215 kg) :
DirectDrive 18p 245mm :
DirectDrive 20p 245/255mm :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
i4 17p :
i4 M50 18p SelectDrive mode "confort" :
DirectDrive 18p 245mm :
DirectDrive 20p 245/255mm :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.44 m
Longueur :	4.78 m
Poids moy. approx. :	2000 kg
Empattement :	2.85 m (60% de la longueur)
(Plateforme CLAR/G/KKL) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Classe C / CLA 2

Sujets pris au hasard