Fiabilité Mercedes Classe A (2012-2017) (135 témoignages)

Problèmes les plus connus

Boîte 7G-DCT : La boîte double embrayage 7G-DCT peut donner des à-coups, afficher un défaut de boîte, se mettre en sécurité ou imposer un remplacement précoce. Cette transmission fonctionne avec deux embrayages pilotés et un bloc mécatronique ; si un capteur, un actionneur ou l’apprentissage des embrayages dérive, les passages deviennent irréguliers. Les tremblements à faible allure et les messages intermittents doivent donc être contrôlés avant d’abîmer les embrayages.

Embrayage et volant moteur : Les versions à boîte manuelle peuvent connaître embrayage, butée ou volant moteur fatigués. Patinage, odeur de chaud, bruit à l’embrayage ou pédale anormale reviennent dans les retours. Le volant bi-masse filtre les vibrations du moteur ; lorsqu’il prend du jeu, il fatigue le disque et peut aussi rendre les passages de vitesses moins nets.

Transmission et cardans : La transmission peut produire vibrations, claquements ou bruits de cardan. Sur les versions puissantes et 4Matic, le différentiel arrière, les arbres et les supports travaillent davantage. Une vibration en charge ou un bruit à la reprise doit faire contrôler cardans, supports moteur, pneus, boîte et pont arrière.

Electronique : L’électronique est assez capricieuse : SRS, airbag, Stop and Start, capteurs de stationnement, essuie-glaces automatiques, voyants moteur ou messages de boîte peuvent apparaître sans cause immédiate. Une batterie faible, une masse imparfaite ou un faisceau humide peut provoquer plusieurs alertes à la fois. Une lecture des codes et des valeurs réelles est préférable à un simple effacement.

Capteurs et sondes : Les capteurs de pression, température, ABS, FAP, suralimentation ou carburant peuvent tomber en défaut. Une sonde incohérente peut mettre le moteur en mode dégradé ou empêcher une régénération correcte sans panne mécanique lourde. Il faut aussi contrôler les connecteurs, car un faisceau coupé ou oxydé imite très bien une sonde HS.

Batterie et démarrage : La batterie peut se décharger prématurément et rendre le Stop and Start indisponible. Démarreur, boîtier de préchauffage, masses et courant de repos doivent être contrôlés lorsque le démarrage devient aléatoire. Sur cette génération très électronisée, une tension basse peut aussi faire apparaître des messages de boîte, ESP ou SRS.

Radio, GPS et multimédia : Le GPS Garmin, l’autoradio, l’écran central, la réception radio et le son Bluetooth peuvent buguer. Ecran avec pixels morts, navigation fantaisiste, son coupé ou module tuner HS sont signalés. Ces pannes sont surtout de confort, mais un module qui reste réveillé peut aussi participer à une décharge de batterie.

Lève-vitres et ouvrants : Les lève-vitres, poignées de portes, fermeture de trappe à carburant, coffre et câbles d’ouvrants peuvent poser problème. Une vitre qui perd son automatisme peut venir du moteur, du guide ou d’un apprentissage perdu. Les poignées arrière et les petits clips de porte sont aussi à surveiller, car une pièce cassée peut tomber dans la portière.

Toit ouvrant et infiltrations : Le toit ouvrant peut grincer, bloquer son store ou casser un petit guide plastique. Des infiltrations d’eau peuvent aussi apparaître dans le coffre, au plancher ou près des feux arrière. L’eau finit par provoquer buée, odeurs, corrosion et faux contacts, surtout si elle atteint les connecteurs ou modules sous garniture.

Climatisation et ventilation : La climatisation et la ventilation peuvent souffrir de fuite de refroidisseur, capteur de température, ventilation bruyante ou absence de chauffage. Une sonde de liquide de refroidissement ou un thermostat défaillant peut aussi faire tourner le ventilateur de manière anormale. Une recharge seule ne suffit pas si le condenseur ou un capteur est en cause.

Trains roulants : Train avant bruyant, silentblocs, amortisseurs, roulements et essieu ressortent dans les retours. Les bruits à froid ou sur route dégradée peuvent venir de coupelles, silentblocs ou crémaillère. Une vibration dans le volant doit faire contrôler jantes, pneus, roulements et géométrie.

Usure des pneus : L’usure des pneus peut être rapide, notamment avec les pneus runflat et les trains roulants sensibles aux chocs. Une usure en facettes, une hernie ou une vibration à vitesse stabilisée doit faire contrôler parallélisme, amortisseurs, jantes et silentblocs. Les grandes roues AMG accentuent ce phénomène.

ABS et ESP : Les capteurs ABS / ESP peuvent allumer des voyants ou limiter temporairement la puissance. Une sonde de roue ou un capteur d’angle de braquage incohérent peut désactiver plusieurs aides en même temps. Il faut vérifier capteurs, cibles de roulement, faisceaux et tension batterie avant de suspecter un calculateur.

Bruits parasites : Les bruits de mobilier sont fréquents : planche de bord, banquette, coffre, toit ouvrant, plastiques de console et portes peuvent grincer ou claquer. Ces bruits ne sont pas toujours graves, mais ils contrastent avec l’image premium. Ils peuvent aussi masquer un vrai bruit de silentbloc, de train avant ou de transmission.

Peinture et corrosion : La peinture peut se montrer fragile, avec vernis de toit ou de panneaux qui s’écaille, impacts et défauts de finition. Quelques traces de corrosion ou d’oxydation sont aussi signalées, notamment sur des zones exposées à l’eau. Les joints et panneaux de toit doivent être inspectés avant achat.

160 102 ch : Le 160 102 ch ressort peu en panne moteur, mais il partage les surveillances de la famille essence Mercedes / Renault : injection, bobines, sondes, refroidissement et turbo selon version. Une alerte moteur ou une perte de puissance doit faire contrôler pression de suralimentation, richesse et température de liquide.

180 122 ch : Le 180 122 ch peut connaître injecteur, bobine, turbo, wastegate, thermostat, vase d’expansion et fuite de radiateur. Un injecteur qui pulvérise mal peut provoquer perte de compression ou casse si le cylindre travaille trop pauvre ou trop riche. Les fuites de refroidissement sont aussi à traiter vite, car une surchauffe peut endommager joint de culasse et culasse.

200 156 ch : Le 200 156 ch ressort pour injecteurs, turbo, pompe à eau, thermostat, capteurs et embrayage. Plusieurs injecteurs peuvent lâcher à faible kilométrage, avec ratés, voyant moteur ou démarrage difficile. Le turbo et la pompe à eau doivent aussi être surveillés, surtout si le moteur perd sa puissance ou chauffe anormalement.

220 184 ch : Le 220 essence est peu diffusé, mais des cas de turbo, FAP essence selon version et volant moteur ressortent dans les retours communs. Une perte de puissance accompagnée d’un filtre chargé peut venir d’un capteur de pression ou d’une suralimentation mal commandée. Le volant moteur reste à surveiller si des vibrations apparaissent.

250 211 ch : Le 250 211 ch peut connaître boîtier thermostatique, batterie qui se vide, pont arrière, arbre à cames, tendeur de chaîne et piston / cylindre endommagé. Un tendeur faible ou une chaîne détendue modifie le calage de distribution et peut provoquer bruit au démarrage ou voyant moteur. La gestion du refroidissement doit aussi être suivie de près.

250 Sport 218 ch : Le 250 Sport 218 ch peut cumuler injecteurs et boîte automatique qui se met en défaut. Les injecteurs essence haute pression travaillent avec des tolérances fines ; s’ils débitent mal, le moteur peut brouter, consommer davantage ou allumer un voyant. La boîte DCT doit être diagnostiquée avec ses capteurs et son bloc mécatronique.

45AMG 360 ch : Le 45 AMG 360 ch est fortement sollicité. Turbo, pompe à huile, pompe à carburant, capteur vilebrequin, faisceau moteur, balancier de turbo, consommation d’huile et casse moteur sont à surveiller. Une pompe à huile défaillante ou une chute de pression peut détruire le bas moteur sans laisser beaucoup de temps de réaction.

45AMG 381 ch : Le 45 AMG 381 ch reprend les contraintes de la version 360 ch avec davantage de puissance. Huile, turbo, refroidissement, pompe à huile, allumage, boîte DCT et transmission doivent être suivis de très près. Un bruit au démarrage, une baisse de pression d’huile ou un voyant moteur doit imposer l’arrêt rapide du moteur.

160d 90 ch : Le 160d peut connaître suintement de suralimentation, turbo, cardan et embrayage. Une fuite sur le circuit d’air fait chuter la pression turbo et peut provoquer broutage ou manque de reprise. L’embrayage doit aussi être surveillé, surtout si la voiture broute à basse vitesse.

180d 109 ch : Le 180d 109 ch peut rencontrer injecteurs, bougies ou boîtier de préchauffage, démarreur, batterie, fuites d’huile et défauts de boîte. Le bloc d’origine Renault peut être endurant, mais les injecteurs et capteurs peuvent provoquer voyant moteur, mode dégradé ou démarrage difficile. Les infiltrations et soucis électroniques autour de cette version ne relèvent pas toujours du moteur.

180d DCT 109 ch : Le 180d DCT reprend les points du 180d avec une vigilance supplémentaire sur la boîte double embrayage. Défaut de boîte affiché, passages perturbés ou mise en sécurité peuvent venir de la mécatronique, d’un capteur ou d’une adaptation. Les bougies de préchauffage et la batterie restent aussi à surveiller.

200d 136 ch : Le 200d 136 ch est assez chargé : injecteurs, EGR, capteurs de pression, turbo, collecteur d’admission, servomoteur, échangeur huile/eau, embrayage, FAP et parfois casse moteur. Un injecteur défaillant peut aller jusqu’à endommager un cylindre. L’échangeur huile/eau peut mélanger huile et liquide de refroidissement, ce qui impose une intervention rapide.

220d 170 ch : Le 220d 170 ch peut connaître capteur de suralimentation, FAP, durite de turbo, turbo, boîte et consommation d’huile. Un capteur de pression incohérent peut empêcher les régénérations et charger le FAP. Un turbo bruyant à l’accélération doit faire contrôler graissage, durites et commande avant casse complète.

220d 177 ch : Le 220d 177 ch ressort peu, mais le FAP doit être surveillé. Ce diesel est surtout adapté aux trajets longs ; les petits parcours interrompent les régénérations et chargent le filtre. Une alerte antipollution doit faire lire pression différentielle, températures et état réel du FAP.

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