Mercedes-AMG GT 4 portes électrique : la mauvaise blague

Une plateforme AMG.EA
Jusqu'à 1 169 ch et trois moteurs à flux axial
Un châssis très travaillé pour compenser la masse
Batterie et recharge : tout d'une thermique ?
Un style qui ressemble presque à une mauvaise plaisanterie
Un intérieur qui régresse
Quatre places de série et un coffre pas si généreux
Production à Sindelfingen et moteurs fabriqués à Berlin
Une vitrine technique au goût discutable

Dernière modification : 20/05/2026 - 1

La Mercedes-AMG GT 4 portes change totalement de nature avec cette nouvelle génération. Elle abandonne le thermique pour devenir une grande sportive 100 % électrique, avec deux versions annoncées au lancement : la GT 55 4MATIC+ et la GT 63 4MATIC+. Cette nouvelle venue repose sur la plateforme AMG.EA, une architecture électrique dédiée aux modèles sportifs de nouvelle génération. Ce n'est donc pas une ancienne base thermique recouverte d'un vernis électrique, mais bien une voiture pensée dès le départ autour d'une batterie, de moteurs électriques puissants et d'une architecture haute tension.

Cette seconde génération a été annoncée par le concept Vision AMG de 2022, puis par le prototype GT XX de 2025. Mercedes veut ici concurrencer directement les Porsche Taycan et Lotus Emeya, avec une voiture qui doit servir de vitrine technique à toute la branche AMG. Sur le papier, la démarche est cohérente. AMG ne pouvait pas rester éternellement accroché au V8 thermique sans préparer une vraie réponse électrique. Le problème, c'est que cette réponse semble déjà mélanger une très grosse compétence technique avec un goût stylistique assez discutable.

Une plateforme AMG.EA

La nouvelle GT 4 portes repose donc sur la plateforme AMG.EA, pour AMG Electric Architecture. Il faut bien insister sur ce point, car cette base n'a pas vocation à recevoir du thermique ou de l'hybride rechargeable. C'est une architecture électrique pure, de type skateboard, avec la batterie intégrée dans le plancher, les moteurs placés sur les trains avant et arrière, et une structure pensée pour encaisser de très fortes puissances.

La voiture mesure environ 5.09 mètres de long, soit 4 cm de plus que l'ancienne génération. Elle atteint 1.96 mètre de large, soit 1 cm de plus, et descend à 1.41 mètre de haut, soit 4 cm de moins. L'empattement progresse aussi nettement, avec 3.04 mètres entre les deux essieux, soit 9 cm de plus qu'auparavant. Ces proportions montrent bien l'intérêt d'une base électrique dédiée : étirer l'empattement, loger la batterie dans le plancher et abaisser visuellement la voiture.

Mercedes explique aussi que la batterie participe à la rigidité de la structure, ce qui est logique sur une plateforme skateboard moderne. Mais cette architecture conserve malgré tout un tunnel central technique. Officiellement, ce tunnel sert à intégrer des éléments de batterie, de refroidissement, de câblage haute tension et de rigidification. On peut accepter l'argument technique, car une AMG de plus de 1 000 ch ne se conçoit pas comme une citadine électrique. Mais il reste quand même un petit goût de défaut rhabillé par le discours marketing. Quand une voiture électrique de 5.09 mètres garde un tunnel central, on peut difficilement présenter cela comme un pur avantage, ça sent le discours marketing orchestré pour camoufler la verrue.

Jusqu'à 1 169 ch et trois moteurs à flux axial

La fiche technique est évidemment très musclée. La GT 55 4MATIC+ annonce 600 kW, soit 816 ch, tandis que la GT 63 4MATIC+ grimpe à 860 kW, soit 1 169 ch. Le couple atteint 1 800 Nm sur la GT 55 et 2 000 Nm sur la GT 63. Mercedes précise même que la plateforme est capable d'encaisser plus de 1 360 ch, ce qui laisse déjà imaginer des variantes encore plus extrêmes.

Les deux versions utilisent trois moteurs électriques à flux axial. Deux sont placés à l'arrière, un troisième prend place à l'avant, ce qui permet d'obtenir une transmission intégrale et une gestion très fine du couple. Ces moteurs sont développés par YASA, spécialiste britannique racheté par Mercedes en 2021. Cette technologie intéresse aussi d'autres constructeurs, car le moteur à flux axial permet de concentrer beaucoup de puissance dans un volume réduit. À ce niveau de performance, chaque kilo et chaque centimètre comptent.

Chaque moteur est associé à un onduleur en carbure de silicium refroidi par eau. C'est un point technique important, car la performance d'une électrique ne dépend pas seulement de ses moteurs, mais aussi de sa capacité à gérer les flux de courant sans surchauffer. Sur une voiture capable de sortir plus de 1 000 ch, la gestion thermique devient presque aussi importante que la puissance elle-même.

La GT 63 annonce un 0 à 100 km/h en 2.4 secondes et une vitesse maximale de 300 km/h avec le pack optionnel AMG Driver. On ne parle donc plus vraiment d'une grande berline rapide, mais d'une sorte de supercar électrique à quatre portes. À ce rythme, les pneus arrière auront probablement moins de repos qu'un stagiaire en agence de communication.

Un châssis très travaillé pour compenser la masse

Côté châssis, Mercedes n'a pas fait dans l'économie de moyens. La GT 4 portes reçoit une suspension multibras (en même temps il n'y avait rien d'autre possible, si ce n'est du double triangle mais c'est trop encombrant), un amortissement pneumatique adaptatif, un système antiroulis semi-actif et quatre roues directrices. La transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ doit répartir la puissance en permanence, tandis que la direction arrière peut braquer jusqu'à 6 degrés. Tout cela permet de rendre plus agile une voiture qui reste pourtant très lourde.

La caisse en blanc combine aluminium, acier et matériaux composites, avec l'idée de préserver la rigidité sans faire exploser encore davantage la masse. Mais malgré ces efforts, la voiture tourne autour de 2.5 tonnes. C'est le paradoxe de ces grandes électriques sportives. On ajoute une énorme batterie pour donner de l'autonomie, puis on ajoute une montagne de technologie pour faire oublier le poids de cette énorme batterie.

Le freinage associe des disques carbone-céramique à l'avant et des disques en acier à l'arrière. Les jantes commencent à 19 pouces et peuvent monter jusqu'à 21 pouces en option. L'aérodynamique est également très poussée, avec des volets actifs à l'avant, des éléments mobiles sous la voiture, un diffuseur piloté et un aileron arrière actif. Techniquement, c'est très sérieux. Philosophiquement, c'est plus étrange. On fabrique une voiture très lourde, puis on mobilise toute l'ingénierie disponible pour lui redonner artificiellement la vivacité qu'elle a perdue au départ.

Batterie et recharge : tout d'une thermique ?

La batterie annonce 106 kWh nets, ce qui est une valeur très élevée. Elle repose sur une architecture 800 volts et utilise des cellules cylindriques à boîtier en aluminium de chimie NMCA, pour nickel, manganèse, cobalt et aluminium. Mercedes parle aussi d'un refroidissement direct par huile, une solution pertinente pour une voiture capable de très fortes charges et décharges.

L'autonomie WLTP atteint jusqu'à 700 km sur la version la moins puissante. Pour une voiture de près de 2.5 tonnes et plus de 800 ch, le chiffre est solide. Évidemment, il faudra voir ce que cela donne en usage réel, surtout si le conducteur exploite régulièrement la puissance disponible. Une homologation WLTP et une AMG utilisée comme une AMG, ce sont rarement deux mondes parfaitement alignés.

La recharge rapide peut monter jusqu'à 600 kW, à condition de disposer du chargeur AMG Performance optionnel et d'une borne capable de fournir une telle puissance. Dans les meilleures conditions, Mercedes annonce un passage de 10 à 80 % en 11 minutes. C'est énorme sur le papier, car cela commence à rapprocher l'expérience d'une recharge électrique d'un arrêt carburant prolongé. Mais il faut aussi rappeler que les bornes capables de délivrer ce niveau de puissance restent très rares. Les nouvelles bornes très haute puissance, comme certaines Alpitronic HYC 1000 appelées à rejoindre des réseaux comme Ionity, ne représentent pas encore le quotidien de l'automobiliste moyen.

Un style qui ressemble presque à une mauvaise plaisanterie

Voyons maintenant le point qui fâche, car techniquement cette AMG a beau être très sérieuse, son style est franchement douteux. La voiture mesure environ 5,09 mètres de long, elle est plus basse de 4 cm que l'ancienne génération et elle revendique un Cx de 0,22, ce qui aurait pu donner une grande GT tendue, basse et raffinée. Hélas, Mercedes a choisi un style complètement hideux, que ce soit à l'avant ou à l'arrière, à tel point que ça ne fait pas du tout sérieux (et toutes ces étoiles dignes d'un enfant de 4 ans qui veut faire du tunning !)... . On dirait presque une blague du premier avril qui aurait échappé au service validation. Tout veut attirer l'oeil, tout veut briller, tout veut crier "regardez-moi", et c'est justement là que ça devient maladroit. Une Mercedes devrait avoir de la tenue, pas l'air de quémander l'attention au feu rouge. On est loin de la prestance de l'ancienne AMG GT.

Voici l'angle qui la valorise le plus, et qui lui permet d'être regardable. Notre la diversité des versions

L'avant a un regard de dégénéré, façon arriéré mental, et l'arrière se dote d'une plaque XXL en noir laqué de qualité médiocre, avec une expression là aussi très douteuse. ca grimace de partout, ça ne ressemble pas à une Mercedes. C'est peut-être pourquoi ils ont mis des étoiles partout ?

Ce qui gêne le plus, ce n'est donc pas que cette AMG soit agressive, car une AMG a évidemment le droit d'être agressive. Le problème vient plutôt du manque de justesse. Elle ne semble pas dessinée pour durer, mais pour produire un effet immédiat, presque comme un objet de salon automobile qui aurait oublié qu'il devait ensuite vivre dix ans sur la route. Pour ma part, je trouve qu'elle fait mauvais genre, parce qu'elle confond présence et agitation. Une grande Mercedes devrait imposer naturellement quelque chose, avec une forme de calme et de supériorité tranquille. Ici, elle gesticule. Et quand une voiture à ce niveau de prix gesticule, elle perd vite ce qu'elle prétend incarner.

Un intérieur qui régresse

L'intérieur suit la tendance actuelle de Mercedes, avec beaucoup d'écrans et assez peu de chaleur. Le conducteur fait face à un combiné numérique de 10.2 pouces, accompagné d'un écran central tactile de 14 pouces. Un écran passager de 14 pouces est proposé en option. La console centrale conserve trois molettes dédiées aux paramètres de conduite, ce qui est une bonne chose, car tout enfermer dans du tactile devient vite agaçant sur une voiture sportive.

Le volant garde plusieurs commandes, et une traction simultanée sur les deux palettes permet d'obtenir un surplus temporaire de puissance. Mercedes propose aussi un son artificiel de V8 et une simulation de boîte de vitesses. C'est assez révélateur. Même sur une électrique de plus de 1 000 ch, il faut encore mimer une partie du monde thermique pour donner de l'émotion. On peut trouver ça amusant, mais cela montre aussi que la performance brute ne suffit pas toujours à remplacer la mécanique.

Le système multimédia repose sur MB.OS et sur une nouvelle génération de MBUX. La commande vocale intègre plusieurs intelligences artificielles, avec ChatGPT, Gemini et Bing. Mercedes veut donc faire de cette AMG une sorte de vitrine numérique roulante. Sur le plan technologique, c'est impressionnant. Sur le plan de l'ambiance, c'est moins convaincant.

Car le vrai problème vient de la froideur générale. L'habitacle paraît très numérique, presque clinique, avec une présentation qui mise davantage sur les pixels que sur les matériaux. Les Allemandes ont longtemps dominé grâce à la qualité perçue, au raffinement, à la densité des commandes, aux beaux cuirs, aux inserts travaillés et à cette sensation statutaire dès qu'on montait à bord. Ici, on sent surtout une voiture chère qui veut paraître futuriste avec des matériaux cheaps.

Les touches de carbone n'aident pas vraiment. Il ne faut pas confondre un élément décoratif en carbone avec une vraie structure carbone complexe et coûteuse. Un insert posé sur une console ou une garniture ne coûte pas ce que beaucoup imaginent, surtout lorsqu'il est produit à grande échelle. Cela donne une impression sportive de loin, mais cela ne remplace ni un bel aluminium, ni un bois travaillé, ni un cuir épais, ni cette sensation de noblesse que l'on retrouvait davantage dans l'ancienne AMG GT 4 portes.

Pour ma part, c'est l'un des points les plus décevants de cette nouvelle génération (quoi que, l'extérieur est si moche que je ne saurais dire quel est le pire). Mercedes semble avoir perdu une partie de ce qui faisait son avantage historique. Une grande allemande ne devait pas seulement être technologique. Elle devait aussi donner la sensation d'un objet solide, raffiné, un peu supérieur dans sa manière d'être fabriqué. Ici, tout semble plus spectaculaire que réellement noble.

Quatre places de série et un coffre pas si généreux

L'habitacle est configuré en quatre places de série, avec une banquette arrière à trois places disponible en option. Les passagers peuvent aussi profiter d'un grand toit panoramique opacifiant, capable d'afficher des logos Mercedes-AMG ou des bandes façon compétition. Là encore, l'idée est spectaculaire, mais elle renforce cette impression d'une voiture qui multiplie les effets pour donner le sentiment d'être spéciale.

La carrosserie à hayon reste un bon point, car elle facilite le chargement par rapport à une berline classique à malle séparée. En revanche, le volume annoncé reste modeste pour une voiture de cette taille. Le coffre arrière atteint 415 litres, ce qui n'a rien d'exceptionnel sur une auto de 5.09 mètres. À l'avant, on trouve un petit bac de 51 litres, utile pour loger un câble ou quelques affaires légères.

Ces chiffres rappellent que la plateforme électrique ne fait pas tout. Avec 3.04 mètres d'empattement et une base dédiée, on aurait pu espérer une meilleure exploitation de l'espace. Mais entre la batterie, les trains roulants, les trois moteurs, les contraintes de refroidissement et la silhouette très basse, l'habitabilité pratique ne semble pas être le domaine où cette AMG veut briller.

Production à Sindelfingen et moteurs fabriqués à Berlin

La production de cette nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes électrique doit démarrer à Sindelfingen à l'été 2026. Mercedes garde donc ce modèle dans son environnement industriel haut de gamme. Les moteurs électriques seront également fabriqués en Allemagne, à Berlin, ce qui permet à la marque de conserver une partie stratégique de la chaîne de valeur en interne.

Les prix français ne sont pas encore connus, mais il ne faut évidemment pas s'attendre à une voiture accessible. Vu les performances, la batterie de 106 kWh nets, les trois moteurs à flux axial, la plateforme dédiée et le positionnement AMG, la facture devrait rapidement dépasser les niveaux déjà élevés de l'ancienne génération. Mercedes communiquera les tarifs définitifs à l'approche de la commercialisation.

Cette plateforme AMG.EA ne servira pas seulement à cette berline. Un SUV Mercedes-AMG électrique basé sur la même architecture doit suivre rapidement. On comprend donc que cette GT 4 portes ouvre surtout une nouvelle famille de modèles AMG électriques, avec une logique de performance très élevée et une base technique commune.

Une vitrine technique au goût discutable

Au final, cette Mercedes-AMG GT 4 portes électrique est une vraie démonstration technique. Les 1 169 ch, les 2 000 Nm, les trois moteurs à flux axial, la batterie NMCA de 106 kWh nets, la recharge à 600 kW, l'autonomie jusqu'à 700 km WLTP et la plateforme AMG.EA montrent que Mercedes ne prend pas l'électrification d'AMG à la légère.

Mais une grande AMG ne peut pas être seulement une addition de chiffres. Elle doit aussi avoir du goût, de la retenue, de la prestance et une vraie qualité perçue. Or c'est précisément là que cette voiture semble moins convaincante. Elle veut impressionner par tous les moyens : puissance, écrans, IA, étoiles lumineuses, son artificiel de V8, recharge record et effets de style. Techniquement, c'est très fort. Mais esthétiquement et philosophiquement, on sent une voiture qui cherche trop à prouver qu'elle existe.

Cette nouvelle AMG GT 4 portes atteint donc facilement son objectif le plus simple : se faire remarquer. Reste à savoir si elle saura aussi incarner ce qu'une grande Mercedes-AMG devrait être. Une voiture puissante, oui, mais aussi une voiture tenue, raffinée et crédible sur la durée. Pour l'instant, elle ressemble surtout à une vitrine technologique très impressionnante, posée sur un style qui donne presque l'impression d'une mauvaise blague.

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