Plateforme MMA de Mercedes

Dernière modification : 23/05/2026 -  0

La plateforme MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) est la nouvelle base modulaire destinée aux modèles compacts et familiaux d'accès de Mercedes. Elle succède dans l'esprit aux plateformes MFA et MFA2, qui avaient déjà fait basculer une partie de la marque vers les moteurs transversaux, les tractions et les modèles plus roturiers (même si le badge Mercedes permet toujours de facturer l'ensemble assez cher ...). Cette plateforme est présentée par Mercedes comme une architecture très orientée vers l'électrique, avec une tension de 800 V, des batteries dans le plancher et un moteur principal placé à l'arrière sur les versions électriques. Mais il faut tout de suite nuancer cette communication, car la MMA n'est pas une vraie plateforme exclusivement électrique. Elle peut aussi recevoir un moteur thermique 1.5 turbo placé transversalement à l'avant, ce qui montre bien que Mercedes garde un pied très ferme dans l'ancien monde.

En gros, la MMA est une plateforme de transition. Elle permet à Mercedes de vendre une berline électrique très efficiente quand il faut parler futur, mais elle garde aussi la possibilité de vendre des versions essence hybrides quand il faut vendre des voitures pour de vrai. C'est habile, car cela évite de dépendre uniquement d'un marché électrique qui avance moins vite que prévu dans certains pays. Mais c'est aussi un peu révélateur du discours des constructeurs actuels, qui aiment enrober leurs bases techniques avec de grands mots quand il s'agit de donner une impression de rupture. Pour ma part, je vois surtout une évolution très modernisée de la philosophie MFA, avec de l'électrique mieux intégré, mais encore beaucoup de contraintes héritées des compactes thermiques.

Origine et historique de la plateforme MMA

La plateforme MMA apparaît publiquement avec le Concept CLA présenté en 2023. Mercedes annonce alors une nouvelle famille de modèles compacts, avec une autonomie visée supérieure à 750 km WLTP, une consommation autour de 12 kWh/100 km et une architecture électrique inspirée du prototype Vision EQXX. Le premier modèle de série à l'utiliser est la CLA de troisième génération, présentée en 2025. Elle inaugure cette base sur les modèles compacts, avant l'arrivée progressive d'autres carrosseries comme le CLA Shooting Brake et les SUV de la même famille.

Il faut savoir que Mercedes parle d'une famille de 4 modèles autour de cette architecture. On retrouve donc l'idée d'une berline coupé 4 portes, d'un shooting brake et de 2 SUV. Au moment où ces lignes sont rédigées, la CLA est le modèle qui sert de vitrine principale à la MMA, le CLA Shooting Brake est déjà présenté avec ses caractéristiques électriques, et le GLB électrique permet de voir comment cette base se comporte sous une carrosserie plus haute. En revanche, il faut éviter de mélanger trop vite les générations, car le GLA/EQA déjà connu auparavant ne doit pas être rangé automatiquement sur MMA. Le futur SUV compact de cette famille devrait logiquement reprendre ce rôle, mais il faut attendre qu'il soit clairement installé dans la gamme.

Une plateforme électrique ... qui garde le thermique

La subtilité de la MMA est là. Mercedes parle d'une base pensée en priorité pour l'électrique, et il y a de vrais arguments techniques pour le dire. Les versions électriques ont une batterie placée dans le plancher, un moteur principal à l'arrière, une architecture 800 V et des puissances de recharge pouvant atteindre 320 kW. On n'est donc pas dans le bricolage grossier des premiers modèles électriques dérivés de plateformes thermiques. Hélas, ce n'est pas non plus une vraie base électrique pure, car l'architecture doit aussi permettre l'intégration d'un moteur essence 4 cylindres en position transversale avant.

C'est précisément ce point qui trahit la continuité avec les plateformes compactes MFA/MFA2. Une base électrique totalement libérée du thermique pourrait raccourcir davantage le capot, avancer l'habitacle et réorganiser les volumes de manière plus franche. Ici, les proportions restent très proches de celles des deux dernières générations de CLA, avec un capot encore assez présent et une silhouette qui conserve les codes d'une berline thermique premium. Mercedes n'a pas tort commercialement, car ce genre de ligne rassure sa clientèle, mais techniquement on sent bien que la marque ne veut pas aller au bout de la logique électrique. Avouons quand même que cela résume bien l'époque, on vend du futur mais on garde le passé dans la réserve.

Marques et modèles utilisant la plateforme MMA

La plateforme MMA est utilisée par Mercedes-Benz. Elle ne concerne pas Smart, qui repose sur des bases liées à Geely, et elle ne concerne pas les grandes électriques Mercedes comme les EQE ou EQS. Elle est destinée à la partie compacte et familiale d'accès de la gamme, même si le mot “compact” devient de plus en plus discutable quand on parle de voitures qui tournent autour de 4,7 mètres et dépassent parfois les 2,2 tonnes.

• Mercedes CLA : premier modèle sur plateforme MMA, en version électrique puis hybride 48 V.
• Mercedes CLA Shooting Brake : déclinaison break de chasse sur la même base, avec davantage de volume de chargement.
• Mercedes GLB électrique : SUV familial compact sur base MMA, proposé en propulsion ou en 4MATIC.
• Futur SUV compact : remplaçant logique de l'univers GLA / EQA, à traiter avec prudence tant qu'il n'est pas clairement lancé dans la gamme.

Notez que cette liste devra probablement évoluer, car la MMA est encore au début de sa carrière. C'est aussi pour ça qu'il faut éviter de figer l'article comme s'il parlait d'une plateforme ancienne dont tous les modèles seraient connus. Pour l'instant, elle se documente surtout à travers la CLA, le CLA Shooting Brake et le GLB électrique, mais sa vraie importance se verra sur plusieurs années.

Types et segments de véhicules

La MMA vise les modèles Mercedes du segment C premium, avec une extension vers le familial compact. Elle sert donc à des voitures qui sont censées représenter l'entrée de gamme Mercedes, mais qui n'ont plus grand-chose de petit dans les faits. Une CLA de plus de 4,72 mètres aurait été considérée comme une familiale il y a quelques années, et un GLB électrique de plus de 2,1 tonnes n'a évidemment rien d'une petite voiture légère. C'est tout le paradoxe du premium moderne, on appelle “compact” ce qui est déjà grand, lourd et cher.

Les carrosseries prévues ou déjà visibles sont donc les suivantes :

• Berline coupé 4 portes, avec la CLA.
• Shooting brake, avec la CLA Shooting Brake.
• SUV compact, appelé à remplacer l'univers GLA/EQA.
• SUV familial compact, avec le GLB électrique et jusqu'à 7 places selon configuration.

Dimensions et empattements

Les dimensions actuellement connues montrent que la MMA n'est pas une petite plateforme. Les modèles déjà présentés se situent dans une fourchette très resserrée en longueur, avec environ 4 723 à 4 732 mm. La largeur sans rétroviseurs tourne autour de 1 855 à 1 861 mm, tandis que la hauteur varie fortement selon la carrosserie. C'est logique, car une berline basse et un SUV familial n'ont pas les mêmes contraintes de volume ni les mêmes objectifs aérodynamiques.

• Longueur : environ 4 723 à 4 732 mm.
• Largeur sans rétroviseurs : environ 1 855 à 1 861 mm.
• Hauteur : environ 1 468 mm sur CLA électrique, 1 469 mm sur CLA Shooting Brake électrique et 1 687 mm sur GLB électrique.
• Empattement : environ 2 790 mm sur CLA, valeur à compléter pour les autres modèles selon les fiches définitives.
• Coffre : 405 litres sur CLA électrique, 455 litres sur CLA Shooting Brake électrique et 540 litres sur GLB électrique.

La comparaison avec les anciennes CLA est intéressante, car elle montre que Mercedes n'a pas vraiment changé de philosophie de proportions. La CLA de première génération mesurait environ 4,63 m, la deuxième environ 4,69 m, et la troisième monte à environ 4,72 m. L'empattement progresse, bien sûr, mais la silhouette reste très proche dans l'esprit. C'est pour ça qu'on peut parler d'une plateforme modernisée plus que d'une rupture esthétique complète.

Poids des véhicules

Les poids sont élevés, comme souvent avec les électriques modernes. Les versions hybrides, quand elles sont intégrées à la gamme, restent nettement plus légères car elles n'embarquent pas de grosse batterie de traction. Les versions électriques dépassent facilement les 2 tonnes, et le GLB électrique peut atteindre environ 2 275 kg en version 4MATIC. Hélas, on finit presque par trouver cela normal, alors qu'une voiture compacte de plus de deux tonnes reste techniquement assez absurde quand on prend un peu de recul.

• CLA électrique : environ 2 045 à 2 135 kg selon version.
• CLA Shooting Brake électrique : environ 2 065 à 2 155 kg.
• GLB électrique : environ 2 185 à 2 275 kg.
• CLA hybride 48 V : environ 1 695 à 1 770 kg selon version, d'après les données Mercedes communiquées lors de l'ouverture des commandes.

Cette différence de masse explique aussi pourquoi Mercedes tient encore aux versions hybrides. Elles permettent de proposer une voiture moins lourde, moins dépendante d'une grosse batterie et probablement moins coûteuse à produire. Bien évidemment, cela ne colle pas parfaitement avec le discours électrique que Mercedes met en avant autour de la MMA, mais c'est justement toute l'ambiguïté de cette plateforme. Elle doit incarner le futur sans abandonner ce qui permet encore de vendre du volume.

Trains roulants

Les informations disponibles indiquent une architecture de trains roulants cohérente avec le positionnement de la plateforme. A l'avant, on reste sur du Macpherson, ce qui est logique pour une base compacte qui doit aussi pouvoir accueillir un moteur transversal thermique. A l'arrière, la présence de motorisations électriques et de versions propulsion implique une architecture plus évoluée qu'un simple essieu semi-rigide. On retrouve donc une logique plus soignée à l'arrière, avec un essieu multibras, ce qui est indispensable pour gérer le moteur électrique principal et les masses élevées.

Ce choix confirme encore une fois la double nature de la MMA. Elle n'est pas une plateforme noble à moteur longitudinal comme la MRA, mais elle n'est pas non plus une simple base de citadine. Elle reste une compacte Mercedes moderne, donc assez sophistiquée par certains aspects, mais bâtie sur une logique industrielle très rationnelle. En clair, Mercedes donne ce qu'il faut pour que le produit se tienne, mais on reste dans l'univers des modèles d'accès de la marque, pas dans celui des vraies architectures premium historiques.

Position du moteur et transmission

La position du moteur dépend totalement du type de motorisation. En électrique, la MMA est beaucoup plus intéressante que les anciennes bases compactes adaptées à l'électrique, car le moteur principal est placé à l'arrière. Les versions à deux roues motrices sont donc des propulsions, ce qui est plus cohérent pour faire passer le couple au sol et donner un comportement plus valorisant. Les versions 4MATIC ajoutent un moteur électrique sur l'essieu avant, sans arbre de transmission mécanique, ce qui permet d'obtenir une transmission intégrale plus simple à intégrer.

En hybride essence, on revient à quelque chose de beaucoup plus banal :

• moteur thermique placé à l'avant ;
• implantation transversale ;
• transmission de base aux roues avant ;
• versions 4MATIC selon motorisation ;
• moteur électrique intégré dans la boîte sur les versions hybrides 48 V.

C'est exactement ce point qui rend le discours Mercedes un peu trop bien emballé. Une plateforme qui doit recevoir un moteur transversal essence ne peut pas être aussi libre qu'une plateforme électrique pure. Elle peut être très réussie en électrique, ce qui semble être le cas, mais elle garde les contraintes d'une base compatible avec le thermique. Bref, c'est une MMA qui se rêve électrique, mais qui sait très bien redevenir une MFA moderne quand il faut caser un moteur essence.

Boîtes automatiques

Les versions électriques utilisent une transmission arrière à 2 rapports. C'est assez rare dans l'électrique, car la plupart des voitures électriques se contentent d'un seul rapport. Mercedes utilise ici deux rapports pour améliorer le rendement à vitesse élevée tout en conservant de bonnes reprises à basse vitesse. Cela ajoute un peu de complexité, mais cela correspond bien à la recherche d'efficience mise en avant sur cette plateforme.

Les versions hybrides utilisent quant à elles une boîte double embrayage électrifiée à 8 rapports, appelée 8F-eDCT. Le moteur électrique y est intégré directement, ce qui permet d'aider le moteur essence, de déplacer la voiture à basse vitesse et de récupérer de l'énergie. Notez que ce n'est pas une hybride rechargeable, mais plutôt une hybridation 48 V assez poussée. Là encore, Mercedes habille cela avec un discours très moderne, mais la base reste celle d'une compacte thermique électrifiée.

Types de motorisations

La MMA est conçue pour recevoir des motorisations électriques et hybrides essence. C'est donc une plateforme multi-énergies, même si Mercedes insiste surtout sur son versant électrique. Pour le moment, les puissances moteur connues vont de 224 à 354 ch en électrique, et de 156 à 211 ch en hybride système. Les puissances sont donc adaptées à des modèles compacts premium, avec une version d'accès déjà assez généreuse et une version 4MATIC qui commence à devenir franchement performante.

Motorisations électriques :

• Version d'accès : 224 ch, 335 Nm, propulsion, batterie de 58 kWh.
• Version grande autonomie : 272 ch, 335 Nm, propulsion, batterie de 85 kWh.
• Version 4MATIC : 354 ch, 515 Nm, transmission intégrale, batterie de 85 kWh.

Motorisations hybrides essence 48 V :

• 180 hybride : moteur essence 1.5 turbo de 136 ch, moteur électrique de 30 ch, puissance système de 156 ch.
• 200 hybride : moteur essence 1.5 turbo de 163 ch, moteur électrique de 30 ch, puissance système de 184 ch.
• 220 hybride : moteur essence 1.5 turbo de 190 ch, moteur électrique de 30 ch, puissance système de 211 ch.

Le moteur thermique utilisé est le M252, un 4 cylindres essence turbo de 1 499 cm3. Il appartient à la famille FAME de Mercedes et fonctionne avec une hybridation 48 V. La petite batterie atteint environ 1,3 kWh, ce qui permet quelques phases électriques à faible charge, mais pas une vraie autonomie électrique comme sur une hybride rechargeable. En gros, c'est une hybridation de rendement et de confort, pas une motorisation qui transforme la voiture en électrique au quotidien.

Batteries

La partie électrique de la MMA repose sur deux capacités principales. La première batterie offre 58 kWh utiles, tandis que la seconde monte à 85 kWh utiles. Mercedes utilise aussi deux chimies différentes mais qui utilisent toutes le 800 V, avec du LFP pour la batterie d'accès et du NMC pour la batterie grande autonomie. C'est assez logique, car la LFP permet de réduire les coûts et supporte mieux les charges répétées à haut niveau, tandis que la NMC reste plus favorable quand on cherche une meilleure densité énergétique.

• batterie LFP : 58 kWh utiles, recharge rapide jusqu'à 200 kW, temps de charge 10 à 80% autour de 20 min.
• Batterie NMC : 85 kWh utiles, recharge rapide jusqu'à 320 kW, temps de charge 10 à 80% autour de 22 min.
• Batterie hybride 48 V : environ 1,3 kWh, utilisée pour l'assistance électrique et la récupération d'énergie.

Les autonomies varient fortement selon la carrosserie. Une CLA électrique peut atteindre jusqu'à 792 km WLTP dans sa version la plus favorable, tandis qu'un GLB électrique, plus haut et plus lourd, tombe autour de 632 km WLTP dans sa meilleure configuration. Ce n'est pas un mystère, car un SUV pousse plus d'air, pèse plus lourd et consomme davantage. Comme souvent, le marketing adore présenter les meilleures valeurs d'autonomie, mais la physique revient toujours poser son coude sur la table.

Ce qu'il faut retenir de la plateforme MMA

La plateforme MMA est techniquement bien plus sérieuse que les anciennes électriques compactes de Mercedes dérivées de bases thermiques. Elle permet d'avoir une vraie propulsion électrique, une architecture 800 V, une recharge rapide de haut niveau et des consommations très basses pour des voitures de ce gabarit. Il ne faut donc pas la réduire à une simple MFA rebadgée, car elle apporte une vraie évolution dans l'intégration électrique. Mais il ne faut pas non plus avaler le discours Mercedes sans réfléchir. La présence de versions hybrides essence avec moteur transversal avant montre bien que la plateforme n'a pas coupé le cordon avec le thermique.

Pour ma part, je dirais que la MMA est une bonne plateforme de transition, mais une fausse plateforme 100% électrique. Elle sert à faire entrer les compactes Mercedes dans une époque plus efficiente, tout en conservant les recettes industrielles des modèles les plus accessibles de la marque. C'est rationnel, probablement rentable, et sans doute très efficace commercialement. Mais cela confirme aussi une chose assez peu glorieuse : Mercedes continue de vendre une image premium sur des architectures de plus en plus proches du généraliste, avec un discours marketing suffisamment brillant pour que le client ne voie pas toujours ce qu'il achète réellement.

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