André Citroën, figure emblématique de la marque qui porte son nom a marqué l'histoire de l'automobile. En effet, après la première guerre mondiale, en 1919, il a choisi de reconvertir son usine d'obus, créé durant la guerre, en une usine automobile. 
 
Inspiré par ses nombreux voyages aux États-Unis, André Citroën a su développer ses ambitions à travers cette passion pour les voitures. Son objectif premier étant de démocratiser les voitures et que celles-ci deviennent un objet de la vie quotidienne. En 1921, ce sont alors 12 244 véhicules qui sortent de son usine. La Type A est donc la première voiture produite par le groupe. C'est également le premier véhicule construit en série sur le continent européen.

La traction, un des modèles les plus légendaire de la marque avec la DS

De nombreuses technologies automobiles ont vu le jour sous l'impulsion des ingénieurs de la marque. La traction avant par exemple est une innovation de 1934,développée par Citroën. Seulement, fin 1934, pour éviter que Citroën ne s'effondre, Pierre Michelin a racheté Citroën pour des raisons économiques. Michelin réalise là un investissement considérable pour le développement de l'économie de ses pneus. A la mort d'André Citroën, le 3 juillet 1935, c'est donc Pierre Michelin qui prend la tête de l'entreprise.
 
En 1968, Citroën rachète le constructeur de voiture de sport Maserati et s'impose sur le marché automobile. La SM, dévoilée en 1970, est donc la première voiture sportive de la marque. Seulement, la crise a eu raison de la croissance de Citroën et Michelin fait connaître ses intentions de vendre Citroën à Fiat. L'État français intervient lors et pose son veto et incite plutôt le groupe Peugeot à acquérir la marque en faillite. En 1975, le groupe fait alors le choix de vendre Maserati.
 
L'histoire de Peugeot et de Citroën est fortement liée puisqu'en 1975, le groupe Peugeot S.A acquiert 90% de part de marché de Citroën S.A. Il est alors renommé PSA Peugeot Citroën. Dès lors, Citroën est gérée par le groupe PSA Peugeot Citroën. Les deux grandes marques d'automobiles françaises sont regroupées mais conserve leur identité propre. En effet, il s'agit pour les deux marques de garder leur identité et leurs clients. PSA Peugeot Citroën tient à ce que chacun des deux constructeurs reste singulier. Le groupe PSA Peugeot Citroën doit simplement permettre aux deux groupes de renforcer leur puissance à l'échelle internationale. En 1988, on note que la fusion Peugeot Citroën fonctionne puisque les bénéfices de Citroën sont de 78,24 % par rapport à l'année précédente. 
 
Pour marquer le monde automobile et dévoiler la puissance de ses véhicules à l'échelle internationale, le groupe intègre les compétitions de rallye. En 1994, par exemple au premier rallye Paris-Dakar-Paris, Citroën s'offre le luxe de se positionner à la première place avec les pilotes Pierre Lartigue et Michel Périn, ainsi qu'à la seconde place avec Hubert Auriol et Gilles Picard. Pour la première édition de cette compétition, on ne voyait donc que Citroën sur les premières marches du podium.

Révolution dans le secteur de l'automobile suite à la sortie de la DS qui amène avec elle des
equipements inédits pour l'époque. Il n'y a vait tout simplement rien de mieux à cette époque :
phares directionnels, suspension pneumatique effaçant les défauts de la route, confort princier etc ...



La 2cv est sans doute avec la DS la voiture françcaise la plus populaire au monde. Imaginez un peu qu'elle a été vendue de 1948 à 1990 ! En trouver une à petit prix devient de plus en plus dur.

Autre légende la Méhari mise en avant par les gendarmes de Saint Tropez. Vendue moins longtemps que la 2cv elle l'a été tout de même entre 1968 et 1987. Elle reprend bon nombre d'éléments de la deux chevaux.

Les dirigeants auront la très mauvaise idée de massacrer la légende en sortant à la vas-vite une version électrique pas du tout aboutie ... Ce serait un peu comme employer Bruce Willis pour jouer dans plus belle la vie, pas top pour son image

La qualité des véhicules de la marque sont reconnue puisqu'en 1995, la ZX Break est élue meilleure voiture de l'année en Grèce. La marque s'impose donc sur la scène internationale. Alors qu'en 1998, la Citroën Xantia est reconnu comme étant la voiture la plus fiable de la circulation selon l'Organisme Technique Central. L'année suivante, c'est la DS qui est déclarée « produit du siècle » par un jury de britanniques. C'est principalement le design de ce véhicule est récompensé avec ce prix.

Cette photo montre la deuxième génération de DS (reconnaissable par des feux avant différents). Cette photo est bien flatteuse pour la C6 puisque à côté de la DS cette dernière fait pâle figure (commercialement parlant en tout cas)... En effet alors que la DS est une légende incontestable, la C6 est un flop pour la marque. Enfin, la DS apportait son lot de technologie de pointe inédite pour l'époque alors que la C6 n'est qu'une banale Citroën qui a même un déficit d'équipements face aux Allemandes (elle se rattrape un peu avec l'Hydractive).

Les chiffres de vente de la marque sont également en forte progression, alors qu'en 1991, Citroën produisait 811 892 véhicules, en 2003, 1 386 581 de véhicules ont été conçu dans les usines du constructeur. 
 
Le nouveau dirigeant de PSA Peugeot Citroën, en la personne de Jean-Martin FOLTZ, a tenu a réaffirmer les principes d'organisation pour une meilleure collaboration. Il a alors expliqué que derrière PSA Peugeot Citroën cohabitaient deux marques. Cette différence nette n'empêche pas de travailler ensemble puisqu'en 1998, le groupe a présenté le moteur à injection directe Diesel common rail HDi qu'on retrouvera dans les véhicules Peugeot et Citroën. Le groupe a parfaitement su profiter de cette situation puisqu'en 2000, le groupe a battu son record de vente pour la troisième fois consécutive. 
 
PSA Peugeot Citroën continue donc de se développer. En 2010, PSA Peugeot Citroën s'est même associé avec Mitsubishi Motors Corporation pour la création d'une usine commune en Russie.
Au cours des années, la marque a évolué et son image également. Le Logo double chevron qui caractérise la marque est passé du jaune et bleu au rouge et blanc, en 1985. Mais depuis 2009, les chevrons sont présentés en trois dimensions et le relief affiche le caractère de la marque.
 
Au fil des années, la marque n'a cessé d'innover pour résister à la concurrence. Aujourd'hui Citroën fait partie des constructeurs les plus importants du secteur automobile mais la marque doit également sa réussite au choix ambitieux de Peugeot qui a préféré collaborer avec Citroën plutôt que de l'engloutir.

Shoroom Citroën sur les Champs Elysée

Les Citroën avant les années 2000

 Voici ce à quoi ressemblaient les Citroën il y a encore peu :

La Xm reprend le style des CX en modernisant le tout, ce qui donne quelque chose de particulier
on va dire...


La ZX fait partie de cette époque où les Citroën n'étaient pas très désirables ... Cependant, elle avait été récompensée par la presse auto qui l'avait élue voiture la plus homogène. C'est à dire qu'elle n'excellait dans rien de particulier mais en même temps elle n'avait aucun gros défaut. Une voiture pragmatique qui ne cherchait pas à rouler des mécaniques.


La Xantia fait partie des dernières Citroën à avoir ce style aussi particulier. Cela reste cependant bien plus classique qu'une XM qui est pour le coup très originale ...


La Xsara s'est bien vendue mais il faut avouer que le style n'a jamais fait l'unanimité. Sur cette photo il s'agit de la version avant restylage.

Le grand réveil stylistique ...

Le département design de la marque Citroën a connu de grands boulversements, et il n'y a pas besoin de travailler chez eux pour s'en rendre compte, voici pour preuve :

Le C3 Picasso, un nouveau segment pour la marque, le minispace. Côté design on peut dire que cela reste audacieux mais contrairement aux modèles de l'époque c'est de bon goût.


Citroën n'a pas eu froid aux yeux avec le style de son Xsara Picasso !


Le C4 Picasso deuxième génération a connu la gloire au niveau des ventes. Hélas quelques soucis de fiabilité ont entâché sa carrière.


La troisième génération tente un nouveau style : optiques à étages


La deuxième génération de C4 a comme ambition de s'attaquer aux Allemandes. Et pour cela elle s'est déguisée en Allemande ... Heureusement elle garde ses qualités au niveau confort.


La C3 II monte en gamme et garde son profil rond si particulier. L'intérieur est celui d'une DS3. La prochaine repartira de zéro.

Changement de gamme ?

Tandis que DS a désormais la charge de vendre des véhicules premium, Citroën voit ses modèles baisser en gamme pour laisser la place à Peugeot, qui doit désormais être une marque généraliste / premium à la façon de Volkswagen. Choix très étrange quand on connait le prestige mondial de Citroën. Pourquoi avoir sacrifié les chevrons ? Sont-ils devenus fous ?

Les nouvelles Citroën sont désormais des voitures rationnelles qui se rapprochent des véhicules lowcost, triste époque pour les chevrons qui méritaient d'hériter du prestige DS sans avoir à changer de nom.


Le C5-Aircross se rattrape toutefois en proposant un niveau de qualité intérieur qui est satisfaisant. Espérons donc que les futurs modèles ne soient pas trop bas en gamme ...

Le nouveau pari de Citroën : la gamme DS

Citroën lorgne sur le haut de gamme. Pourquoi ? Et bien tout simplement parce que les marges sur ce créneau sont plus grandes ... Question d'image car il ne faut pas l'oublier, dans le luxe vous achetez aussi le standing qui va avec, et cette option ne sera pas oubliée dans le prix ! La marque a donc attaqué par le bas avec la très réussie DS3. Voyant le succès de cette dernière la marque n'a pas hésité à continuer l'aventure avec la DS4 puis enfin la DS5 qui est réellement impressionnante. La marque compte donc sur le marché Chinois pour accroître ses gains vu que le marché européen n'a pas de grandes perspectives.
Hélas, avec de tels styles les modèles se démodent vite et les ventes fléchissent. La DS7 Crossback est là pour redonner de l'air frais à la nouvelle marque.

La DS3 s'incruste sur le marché des citadines chics que trustait la marque Mini. Originale et réussie elle souffre de quelques lacunes niveau finition qui est similaire à la C3. Son succès est grand mais sa carrière dure trop longtemps par rapport aux concurrentes qui se renouvellent plus souvent. Les nombreux restylages ne permettent pas de la garder au niveau.


La DS4 est une C4 à la hauteur de caisse accrue avec quelques modifications au niveau carrosserie. Il s'agit donc d'une C4 ayant plus de possibilités au niveau équipements ainsi qu'une marge financière plus grande pour la marque ...


La DS5 aurait pu être la voiture française de luxe par excellence si la marque avait su proposer des moteurs à la hauteur du marché haut de gamme. Ce n'est pas avec un 2.0 HDI 163 qu'on va faire rêver la clientèle luxe qui goute déjà depuis longtemps aux 3.0 TDI et autres 30d de chez BMW. Certes la version Hybrid 4 apporte quelque chose mais cela ne comble pas le manque.


La DS7 est décisive pour DS. Pour ma part je pense que ce sera difficile face aux Allemands qui proposent des produits sensiblement au même prix mais qui sont bien plus aboutis. Mon patriotisme ne m'empêche pas de garder les yeux ouverts ...

Citroën et l'électrique

En partenariat avec Peugeot et Mitsubishi il y a donc eu la C-Zero, un véhicule 100% électrique à la faible autonomie dont l'esthétique reste à démontrer. On peut dire que le succès ne fut pas vraimpent au rendez-vous.

La C-Zero


DS5 Hybrid4

Grâce à un partenariat avec le jeu video Gran turismo la marque a développé ce concept car avant tout destiné pour l'image. Chose rare la marque a décidé d'en vendre quelques exemplaires. Pour le coup ça impressionne bien plus que toute la gamme DS réunie. Jamais une marque française n'avait réussi à faire rêver avec une supercar, et là c'est un véritable carton !

Une identité brillante, mais de plus en plus encadrée

Après les grandes années Citroën, celles de la Traction, de la 2CV, de la DS, de la SM, de la CX ou encore de la BX, la marque entre dans une période plus compliquée. L'arrivée dans le groupe PSA a permis de sauver les meubles, et même bien plus que cela, mais elle a aussi peu à peu limité la liberté technique des chevrons. Citroën ne pouvait plus se permettre de développer seule des solutions aussi coûteuses que l'hydropneumatique ou des modèles totalement à part. La marque devait partager ses bases, ses moteurs et une partie de ses choix industriels avec Peugeot.

Cela n'a pas empêché Citroën de rester différente pendant un certain temps. La XM, la Xantia ou même la C6 ont encore porté cette idée d'une grande voiture confortable, un peu étrange, souvent mal comprise, mais jamais totalement banale. Le souci, c'est que le marché avait changé. Les clients qui voulaient une grande berline statutaire regardaient de plus en plus vers les Allemandes, tandis que Citroën restait prisonnière d'une image populaire, parfois vieillissante. **La marque avait encore de la personnalité, mais elle avait de plus en plus de mal à la vendre.**

Le réveil des années 2000

Au début des années 2000, Citroën retrouve un peu d'énergie. La C3 apporte une forme de fraîcheur dans la catégorie des citadines, le Xsara Picasso montre que la marque sait encore inventer des silhouettes utiles et originales, et les C4 Picasso rencontrent un vrai succès commercial. Citroën redevient une marque visible, familiale, astucieuse, capable de faire autre chose qu'une berline classique un peu triste.

Cette période est aussi celle où Citroën retrouve une vraie présence en compétition. Avec Sébastien Loeb, la marque domine le championnat du monde des rallyes et construit l'un des plus beaux palmarès de l'histoire du WRC. Ce n'est pas un simple détail d'image. Pendant que la gamme civile tente de redevenir séduisante, le rallye rappelle que Citroën sait aussi gagner, dominer et impressionner. **Entre 2004 et 2012, Citroën devient l'une des marques les plus redoutables du rallye moderne**, ce qui redonne une vraie fierté aux chevrons.

DS, ou le luxe retiré à Citroën

La grande bascule arrive avec la création de la ligne DS. Au départ, l'idée est plutôt bonne. Citroën veut remonter en gamme avec des modèles plus chics, mieux présentés et plus rentables. La DS3 ouvre le bal avec succès, en venant jouer sur le terrain de la Mini. Puis arrivent les DS4 et DS5, plus ambitieuses, mais aussi plus discutables. La DS5, notamment, aurait pu devenir une vraie grande française moderne, mais elle manquait de mécaniques nobles et d'une base suffisamment haut de gamme pour faire trembler les Allemandes.

Le problème n'est pas seulement commercial, il est aussi symbolique. En séparant DS de Citroën, le groupe PSA a en quelque sorte retiré aux chevrons leur part la plus prestigieuse. C'est assez paradoxal, car **le nom DS appartient profondément à l'histoire de Citroën**. En voulant créer une marque premium autonome, PSA a peut-être privé Citroën d'une partie de son héritage le plus fort. Résultat, DS a dû se construire une légitimité, pendant que Citroën s'est retrouvé plus bas dans la hiérarchie du groupe.

Citroën redescend en gamme

À partir du milieu des années 2010, le rôle de Citroën devient plus clair, mais aussi plus frustrant. Peugeot monte en image, DS tente de jouer le premium, et Citroën doit se concentrer sur une automobile plus simple, plus accessible et plus confortable. Le C4 Cactus résume parfaitement cette nouvelle orientation. La voiture est originale, légère dans l'esprit, différente dans son dessin, mais elle donne aussi parfois l'impression que la simplicité sert surtout à masquer les économies.

C'est toute la difficulté de la Citroën moderne. **Faire simple n'est pas un problème, mais faire trop économique devient dangereux pour l'image.** La 2CV était simple, mais elle était cohérente, pensée avec une vraie logique d'usage. Certaines Citroën récentes donnent parfois l'impression d'avoir été simplifiées par contrainte plus que par philosophie. Et quand une marque aussi créative que Citroën commence à ressembler à une marque de rationalisation industrielle, on sent tout de suite que quelque chose se perd.

Le confort comme fil conducteur

Citroën a toutefois eu le mérite de ne pas totalement abandonner son vieux territoire. Faute de pouvoir continuer l'hydropneumatique, devenue trop chère et trop complexe à maintenir dans une gamme généraliste, la marque a cherché une solution plus simple avec les suspensions à butées hydrauliques progressives et les sièges Advanced Comfort. Ce n'est évidemment pas la magie d'une DS ou d'une CX, mais cela permet au moins de redonner une direction lisible à la marque.

Le confort devient alors le dernier grand pilier de Citroën. Pas le confort bourgeois d'une limousine, mais un confort de tous les jours, plus souple, plus doux, moins agressif que celui de nombreux modèles modernes devenus trop raides pour faire "dynamique". Sur ce point, Citroën conserve une vraie carte à jouer. **Dans un marché saturé de SUV fermes, de grandes jantes et de voitures qui veulent toutes paraître sportives, une marque qui défend encore la douceur a quelque chose d'utile.**

L'électrique comme retour à la voiture populaire

L'arrivée de l'électrique remet Citroën devant une vieille mission, celle de rendre l'automobile accessible. Après une C-Zero très limitée et une E-Méhari difficile à défendre, la marque a mis du temps à proposer une électrique vraiment crédible. La nouvelle ë-C3 change davantage la donne. Avec sa batterie LFP de 44 kWh, son autonomie annoncée jusqu'à 320 km WLTP et sa recharge rapide à 100 kW, elle ne cherche pas à impressionner les amateurs de fiches techniques extrêmes. Elle cherche surtout à proposer une électrique utilisable à un prix moins délirant.

Ici la C4

Et c'est peut-être là que Citroën retrouve quelque chose de juste. La marque n'a pas vocation à rivaliser avec Tesla sur la technologie pure, ni avec Mercedes sur le prestige. En revanche, elle peut redevenir forte sur **la voiture électrique populaire, confortable et rationnelle**. La ë-C3 n'est pas une nouvelle DS, mais elle peut jouer un rôle plus important qu'il n'y paraît. Dans une Europe où l'électrique reste souvent trop chère, Citroën a peut-être une occasion de renouer avec son vieux rôle de démocratisation.

Sous Stellantis, une marque utile mais surveillée

Avec la création de Stellantis, Citroën se retrouve dans un groupe immense, entouré de Peugeot, Opel, Fiat, DS, Jeep, Alfa Romeo, Lancia ou encore Maserati. Dans une telle galaxie, chaque marque doit justifier sa place. Citroën ne peut plus être tout à la fois. Elle doit être lisible, rentable et complémentaire des autres. C'est compréhensible industriellement, mais cela peut devenir dangereux si l'on réduit trop les chevrons à une simple marque d'accès.

Citroën a besoin de rester populaire, oui, mais pas pauvre. Elle a besoin d'être simple, mais pas simpliste. Elle a besoin de partager des plateformes, mais sans devenir une Peugeot moins chère ou une Fiat rebadgée. **Son avenir dépendra de sa capacité à rester différente malgré la standardisation du groupe.** C'est toute la difficulté actuelle. Les contraintes industrielles sont énormes, mais l'histoire de Citroën n'a jamais été celle d'une marque normale.

Citroën doit rester Citroën

La grande question est donc de savoir si Citroën peut encore être Citroën dans l'automobile moderne. Les voitures d'aujourd'hui sont plus lourdes, plus réglementées, plus normalisées, plus dépendantes des plateformes communes. Les grandes folies techniques deviennent rares, surtout chez les généralistes. Il ne faut donc pas attendre le retour d'une DS hydropneumatique capable de retourner le marché comme en 1955. Cette époque est passée.

Mais Citroën n'a pas besoin de refaire la DS pour rester intéressante. Elle doit surtout garder ce qui l'a toujours rendue à part : **une certaine audace, un goût pour le confort, une approche populaire de l'innovation et une capacité à ne pas copier bêtement les autres**. La ë-C3, l'Ami, le C3 Aircross ou le nouveau C5 Aircross montrent une direction plus cohérente que celle des années d'hésitation. Ce n'est pas encore flamboyant, mais c'est plus lisible.

Au fond, Citroën a toujours été une marque étrange dans le bon sens du terme. Elle a connu des coups de génie, des ratés splendides, des voitures géniales, d'autres franchement discutables, mais elle a rarement laissé indifférent. Le risque actuel serait justement de devenir trop normale. Une Citroën trop sage, trop calculée et trop proche des autres marques du groupe finirait par perdre son intérêt. Les chevrons n'ont pas besoin d'être luxueux pour exister. Ils ont besoin d'être **utiles, confortables, accessibles et un peu différents**. C'est moins spectaculaire qu'une SM ou qu'une DS, mais c'est probablement la voie la plus réaliste pour continuer l'histoire.