Ferdinand Porsche préférait l'électrique ?

Dernière modification : 13/08/2026 -  0

Quand on pense à Ferdinand Porsche, on pense évidemment aux moteurs thermiques, à la compétition et plus largement à tout ce qui donnera ensuite naissance à la marque Porsche. Pourtant, ses débuts racontent presque l'inverse puisque sa première automobile était électrique et qu'il a passé plusieurs années à développer cette technologie avant de se tourner beaucoup plus largement vers le thermique. Cela ne permet pas d'affirmer qu'il rejetait le moteur à combustion, mais ses premiers choix montrent quand même une préférence technique assez nette pour l'électrique.

L'électricité arrive avant l'automobile

Ferdinand Porsche se passionne très jeune pour l'électricité, qui représente alors une technologie particulièrement moderne. En 1893, à seulement 18 ans, il installe notamment l'éclairage électrique dans la maison familiale avant de partir travailler à Vienne dans ce domaine. Ce détail est important car son intérêt pour l'électrique ne naît donc pas avec une commande automobile particulière, il est déjà bien présent avant.

Quelques années plus tard, en 1898, il conçoit l'Egger-Lohner C.2 Phaeton, parfois appelée P1. Cette voiture est entièrement électrique et constitue l'une de ses toutes premières réalisations automobiles. Son moteur électrique développe environ 3 ch en fonctionnement normal et jusqu'à 5 ch en pointe, pour une vitesse maximale proche de 25 km/h. Les chiffres font évidemment sourire aujourd'hui, mais il faut les comparer aux automobiles de la fin du XIXe siècle et non à une Taycan... Ce qui compte surtout est que lorsque Ferdinand Porsche commence à concevoir des voitures, il choisit d'abord l'électricité.

Il ne s'agit pas d'une simple expérience

S'il avait abandonné immédiatement cette technologie après sa première voiture, on pourrait parler d'un simple essai. Or il fait exactement l'inverse puisqu'il continue à travailler dessus et développe le système Lohner-Porsche, qui place les moteurs électriques directement dans les moyeux des roues. Cette architecture permet de supprimer une bonne partie de la transmission mécanique classique, ce qui exploite plutôt intelligemment les qualités propres au moteur électrique.

Ferdinand Porsche va même développer plusieurs dimensions et niveaux de puissance de ces moteurs afin de les adapter aux voitures particulières, aux autobus et aux véhicules plus lourds. Environ 300 véhicules utilisant ce principe seront produits. On dépasse donc largement le prototype destiné à faire parler lors d'une exposition... Il cherche réellement à transformer cette technologie en solution automobile exploitable.

Il va encore plus loin en installant un moteur électrique sur chaque roue d'une voiture de compétition, obtenant ainsi une transmission intégrale sans arbre mécanique reliant les essieux. Vu avec nos yeux actuels, le principe paraît presque familier puisque plusieurs voitures électriques modernes utilisent elles aussi plusieurs moteurs pour gérer indépendamment les essieux ou les roues.

Le vrai problème était la batterie, pas le moteur électrique

C'est probablement ici que toute l'histoire se joue. Le moteur électrique avait déjà des qualités évidentes pour propulser une automobile, mais les batteries au plomb de l'époque étaient énormes, lourdes et stockaient très peu d'énergie. Ajoutez à cela un réseau électrique encore très peu développé et quasiment aucune infrastructure de recharge, et vous comprenez pourquoi l'électrique était condamné à rester compliqué malgré une chaîne de traction plutôt séduisante.

Ferdinand Porsche va d'ailleurs développer le Semper Vivus, une automobile hybride dans laquelle des moteurs thermiques produisent de l'électricité tandis que les roues restent entraînées par des moteurs électriques. Ce choix est assez révélateur car devant les limites des batteries, il ne supprime pas immédiatement la propulsion électrique. Il cherche plutôt un autre moyen de l'alimenter. En gros, le thermique sert alors de générateur embarqué, ce qui rappelle beaucoup le principe moderne du prolongateur d'autonomie.

Et c'est là qu'on peut se permettre une réflexion assez vertigineuse... Si une technologie comparable au lithium-ion moderne avait existé en 1900, avec une densité énergétique très supérieure au plomb, un poids raisonnable et des possibilités de recharge acceptables, l'histoire de l'automobile aurait peut-être été totalement différente. Le principal handicap qui poussait les ingénieurs vers le pétrole aurait été largement réduit, tandis que les qualités du moteur électrique étaient déjà connues et exploitées.

On peut même aller plus loin dans l'hypothèse. Avec des batteries capables de stocker beaucoup d'énergie sans peser une tonne, la voiture thermique de masse n'aurait peut-être jamais dominé le XXe siècle comme elle l'a fait. Et puisque Ferdinand Porsche avait commencé en privilégiant l'électrique, il n'est pas impossible que la marque portant son nom ait elle-même suivi une histoire totalement différente, avec éventuellement des Porsche électriques dès ses origines. Cela reste évidemment impossible à démontrer, mais techniquement la question est loin d'être absurde. Le pétrole a surtout gagné parce qu'il permettait de stocker énormément d'énergie dans peu de poids et de refaire le plein en quelques minutes, pas parce que le moteur thermique constituait nécessairement la meilleure manière de faire tourner les roues.

Ferdinand Porsche avait donc bien un faible pour l'électrique

Si on rassemble maintenant les morceaux, la tendance est quand même assez difficile à ignorer. Ferdinand Porsche se passionne très jeune pour l'électricité, commence sa carrière professionnelle dans ce domaine, conçoit sa première automobile avec un moteur électrique puis poursuit cette voie avec les moteurs-roues. Il développe ensuite plusieurs tailles et puissances pour adapter la technologie à différentes catégories de véhicules, expérimente une transmission intégrale entièrement électrique et conserve encore l'entraînement électrique lorsqu'il ajoute un moteur thermique.

Dire qu'il était un défenseur de l'électrique au sens moderne serait en revanche assez anachronique, car les querelles actuelles entre thermique et électrique n'avaient pas vraiment de sens à cette époque. En revanche, ses premières années dans l'automobile montrent clairement qu'il a privilégié cette technologie. Ce sont ses choix techniques qui parlent ici, et ils sont assez nombreux pour qu'on évite de les considérer comme une simple coïncidence.

Pour ma part, je trouve même assez amusant que l'histoire de Porsche ait fini par être autant associée au moteur thermique. Avec près d'un siècle de recul supplémentaire, on pourrait presque avoir l'impression que l'électrique constitue une nouveauté arrivée avec le Taycan. C'est pourtant exactement l'inverse lorsque l'on remonte jusqu'à Ferdinand Porsche lui-même. Au commencement de son aventure automobile, c'est bien le moteur électrique qui passe en premier.

Porsche revient finalement à ses débuts

Avec le Taycan, le Macan électrique et les autres modèles électrifiés qui suivent, Porsche peut donner l'impression de changer complètement de philosophie. Historiquement, ce n'est pourtant pas vraiment le cas. L'électrique ne constitue pas une rupture dans l'histoire de Porsche, il ressemble plutôt à un retour vers les premières obsessions techniques de Ferdinand Porsche.

Et finalement, la question la plus intéressante reste peut-être celle-ci. Si Ferdinand Porsche avait disposé en 1900 de batteries ayant les caractéristiques de nos cellules lithium-ion actuelles, aurait-il seulement eu une raison sérieuse de délaisser l'électrique au profit du thermique ? Rien ne permet évidemment de l'affirmer, mais au regard de ses premiers travaux, on peut sérieusement en douter...

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