Histoire de BYD : de la batterie de téléphone à l'automobile de masse

BYD fait aujourd'hui partie des constructeurs automobiles les plus puissants au monde, au point de venir inquiéter des groupes qui existent depuis plus d'un siècle. Pourtant, la marque chinoise n'a commencé à fabriquer des voitures qu'en 2003, et son histoire est assez différente de celle des constructeurs traditionnels. Pas de passé prestigieux dans la compétition automobile, pas de longue tradition mécanique ni de modèles historiques ayant traversé les générations. BYD vient d'un secteur bien différent, celui des batteries, et c'est précisément ce qui lui a permis de prendre une longueur d'avance au moment où l'automobile a commencé à basculer vers l'électrique.

Mais il serait un peu facile de résumer son succès à cette seule compétence. Car derrière BYD, on trouve aussi une stratégie industrielle très particulière, des débuts automobiles franchement peu glorieux et un environnement chinois qui a largement facilité son développement. Voyons comment cette entreprise presque inconnue des Européens il y a encore quelques années est devenue un géant.

1995 : une entreprise de batteries, pas de voitures

L'histoire commence en 1995 à Shenzhen, lorsque Wang Chuanfu, un ingénieur chimiste chinois, fonde BYD avec une vingtaine d'employés. La société se spécialise dans les batteries rechargeables, d'abord au nickel-cadmium, puis au lithium-ion. Le marché est alors en pleine expansion avec la démocratisation des appareils électroniques portables, notamment les téléphones mobiles et les ordinateurs.

BYD va rapidement réussir à se faire une place auprès de grandes entreprises internationales. Motorola, puis Nokia, figurent notamment parmi ses clients. Le fabricant chinois profite de coûts de production compétitifs, mais développe aussi un véritable savoir-faire industriel. Wang Chuanfu mise sur des procédés de fabrication qui limitent le recours aux machines coûteuses, en utilisant davantage de main-d'oeuvre pour certaines opérations. Une stratégie parfaitement adaptée à la Chine de l'époque, où le coût du travail est particulièrement bas.

Il faut bien comprendre que BYD est déjà une entreprise industrielle importante avant de devenir constructeur automobile. Elle possède des usines, maîtrise la fabrication de batteries et dispose de revenus provenant de l'électronique. Une situation bien différente de celle d'une jeune marque automobile qui doit trouver des milliards pour développer sa première voiture. D'ailleurs, BYD est introduite à la Bourse de Hong Kong dès 2002, soit avant son arrivée dans l'automobile.

Quant au nom BYD, il est aujourd'hui présenté comme l'abréviation de Build Your Dreams, que l'on pourrait traduire par "Construisez vos rêves". Un slogan un peu pompeux qui correspond surtout à l'image internationale que le constructeur souhaite se donner.

2003 : BYD rachète un constructeur et apprend à fabriquer des voitures

En 2003, Wang Chuanfu décide de passer à l'automobile en rachetant Qinchuan Automobile, un petit constructeur chinois installé à Xi'an. L'entreprise produit notamment la Flyer, une citadine assez rudimentaire. Ce rachat permet à BYD de récupérer des installations industrielles, du personnel et surtout une première expérience de la fabrication automobile. Reste qu'on est encore très loin de ce que BYD sait produire aujourd'hui...

Car les premiers modèles de la marque sont loin de briller par leur originalité. La BYD F3 lancée en 2005 ressemble énormément à une Toyota Corolla de l'époque, au point que la parenté esthétique est difficile à ignorer. BYD adopte alors une méthode assez répandue chez certains constructeurs chinois des années 2000, qui consiste à reprendre des solutions et des dessins déjà éprouvés chez les marques étrangères. On est davantage dans l'imitation que dans l'innovation.

Il serait toutefois injuste de croire que BYD ne faisait que copier sans rien apprendre. Cette période permet au constructeur d'acquérir progressivement les compétences qui lui manquaient, notamment dans la conception des carrosseries, les chaînes d'assemblage ou encore les liaisons au sol. Et surtout, l'entreprise n'a jamais perdu de vue son savoir-faire initial dans les batteries. L'objectif de Wang Chuanfu n'était pas simplement de devenir un fabricant supplémentaire de voitures thermiques, mais de préparer l'arrivée de nouvelles motorisations.

2008 : BYD croit à l'hybride rechargeable avant presque tout le monde

C'est en 2008 que BYD commence réellement à se distinguer. Le constructeur commercialise en Chine la F3DM, une version hybride rechargeable de sa berline F3. Le modèle est encore imparfait, relativement coûteux et commercialement assez confidentiel, mais il arrive plusieurs années avant que cette technologie ne se généralise chez les constructeurs occidentaux. Il s'agit de l'une des premières voitures hybrides rechargeables produites en série.

La même année, un événement va donner une tout autre dimension à l'entreprise. Berkshire Hathaway, le groupe de Warren Buffett, investit environ 230 millions de dollars dans BYD et acquiert près de 10 % de son capital. L'opération est largement attribuée à Charlie Munger, le célèbre associé de Buffett, qui avait été impressionné par Wang Chuanfu et ses compétences industrielles. Pour une entreprise chinoise encore peu connue dans l'automobile, cet investissement constitue une reconnaissance considérable.

BYD poursuit ensuite ses expérimentations avec la e6, une voiture entièrement électrique développée à la fin des années 2000 et utilisée notamment comme taxi à Shenzhen à partir de 2010. Les autobus électriques deviennent également une activité importante. La marque ne cherche donc pas uniquement à vendre des voitures particulières, mais à électrifier différents moyens de transport. Une manière de multiplier les débouchés pour ses batteries et d'accumuler de l'expérience sur leur utilisation intensive.

Mercedes s'associe à BYD, bien avant que la marque devienne célèbre

Un épisode assez peu connu de cette histoire concerne Mercedes. Dès 2010, Daimler et BYD créent une coentreprise qui donnera naissance à Denza, une marque destinée aux véhicules électriques. À cette époque, Mercedes possède une expérience automobile incomparablement supérieure à celle de BYD, mais le constructeur chinois dispose déjà d'un savoir-faire intéressant dans les batteries et leur intégration.

Le premier modèle Denza arrive en 2014 sous la forme d'une berline électrique. Le succès commercial reste limité, et la collaboration va progressivement évoluer. BYD prend une participation majoritaire dans Denza en 2021, avant d'en devenir l'unique propriétaire en 2024. Voilà qui illustre assez bien le renversement intervenu dans l'industrie automobile chinoise. Au départ, BYD avait besoin des compétences d'un constructeur allemand, et quelques années plus tard, il était capable de poursuivre seul le développement de cette marque.

On peut d'ailleurs voir dans Denza une première tentative pour sortir de l'image du constructeur chinois bon marché. Une ambition qui prendra davantage d'importance avec le développement de marques plus prestigieuses comme Yangwang et Fangchengbao, destinées à des segments plus hauts de gamme ou plus spécialisés.

BYD ne fabrique pas seulement des voitures

Il faut aussi préciser que BYD est loin de se limiter à l'automobile. Le groupe chinois possède en réalité quatre grandes branches d'activité : l'automobile, l'électronique, les énergies renouvelables et les transports ferroviaires. C'est d'ailleurs une particularité importante de l'entreprise, qui cherche à maîtriser aussi bien la production d'électricité que son stockage et ses différentes utilisations. Les voitures ne représentent donc qu'une partie de ses compétences, même si elles sont devenues son activité la plus connue.

Dans les transports, BYD ne fabrique pas uniquement des voitures particulières. On trouve également des autobus, autocars, camions, utilitaires, véhicules de chantier, engins de manutention et équipements destinés aux ports ou aux aéroports. Dès 2015, le constructeur avait présenté sa stratégie baptisée "7 + 4", visant à électrifier sept grandes catégories de transports routiers et quatre domaines spécialisés. Il y ajoute deux solutions de transport guidé, avec le SkyRail, un monorail, et le SkyShuttle, une navette automatique circulant sur une infrastructure dédiée, généralement surélevée. BYD ne cherche donc pas uniquement à remplacer les voitures thermiques, mais également une bonne partie des véhicules professionnels et des transports collectifs.

Le groupe produit aussi des panneaux photovoltaïques et des systèmes de stockage stationnaire, destinés aussi bien aux installations domestiques qu'aux entreprises et aux réseaux électriques. Côté électronique, sa filiale BYD Electronic fabrique notamment des composants et des équipements pour les smartphones, ordinateurs et autres appareils électroniques. On retrouve donc une partie de son activité historique, celle qui existait bien avant que BYD ne commence à fabriquer des voitures en 2003.

Cette diversification explique en partie la puissance du groupe. BYD peut développer ses propres batteries, les utiliser dans ses voitures, ses autobus ou ses installations de stockage, tout en maîtrisant une partie de l'électronique nécessaire à leur fonctionnement. Les économies d'échelle et le partage des technologies entre les différentes branches constituent donc des avantages importants. Il faut toutefois relativiser l'image d'une entreprise qui fabriquerait absolument tout elle-même, car BYD continue naturellement de faire appel à des fournisseurs extérieurs. Reste que peu de constructeurs automobiles possèdent un éventail de compétences industrielles aussi étendu.

BYD, c'est aussi tout un groupe de marques

En Europe, BYD apparaît encore comme un constructeur relativement simple, avec une gamme de voitures commercialisées sous le même nom. Mais en Chine, la situation est bien plus complexe. Le groupe possède plusieurs marques et familles de modèles qui lui permettent de couvrir presque tous les segments du marché, depuis les citadines économiques jusqu'aux voitures de grand luxe. On retrouve ici une organisation qui rappelle celle du groupe Volkswagen, avec ses différentes marques destinées à des clientèles bien distinctes.

Chez BYD, on trouve d'abord les deux grandes familles Dynasty et Ocean. La première utilise des noms de dynasties chinoises, comme Qin, Han, Tang ou Song, tandis que la seconde reprend des références maritimes avec les Dolphin, Seal ou Sealion. Il s'agit toutefois davantage de deux gammes commerciales que de marques véritablement indépendantes. Elles disposent notamment d'identités visuelles et de réseaux de distribution différenciés sur le marché chinois.

Au-dessus, il y a Denza, la marque premium créée en 2010 avec Mercedes, avant que BYD n'en récupère progressivement la totalité. Elle commercialise notamment le grand monospace D9 et la Z9GT, une imposante berline de type break de chasse qui sert de vitrine technologique au groupe. Denza a officiellement commencé son développement européen en 2026, avec des tarifs qui l'éloignent nettement des BYD habituelles. Il ne s'agit donc plus de concurrencer uniquement les marques généralistes, mais d'aller chercher une clientèle qui achète habituellement chez Audi, BMW ou Mercedes.

Autre marque du groupe, Fangchengbao, apparue en 2023, se concentre principalement sur les SUV à vocation tout-terrain et les véhicules plus atypiques. On lui doit notamment le Bao 5, un imposant 4x4 hybride rechargeable. Particularité assez révélatrice de la stratégie commerciale du groupe, ce modèle est vendu en France sous la marque Denza, qui sert donc aussi à commercialiser certains véhicules issus de Fangchengbao. BYD n'hésite manifestement pas à adapter ses marques selon les marchés.

Enfin, tout en haut se trouve Yangwang, également lancée en 2023. Cette marque est destinée au très haut de gamme, avec des véhicules dont les caractéristiques techniques servent surtout à démontrer ce dont BYD est capable. Le SUV U8, doté de quatre moteurs électriques indépendants, peut notamment tourner sur lui-même et même flotter temporairement en cas d'immersion accidentelle. Il ne faut évidemment pas y voir un bateau, mais un dispositif de secours capable de maintenir le véhicule à flot jusqu'à 30 minutes dans des conditions prévues par le constructeur. Yangwang propose également l'U9, une hypercar électrique d'environ 1300 ch dans sa version initiale.

Il faut reconnaître que le chemin parcouru est étonnant. BYD a commencé par copier des Toyota Corolla avec ses premières berlines F3, et le voilà maintenant capable de produire des voitures de luxe, des 4x4 disposant de fonctions assez inédites et des hypercars qui cherchent à rivaliser avec les références européennes. La réussite commerciale de ces marques reste évidemment à confirmer sur la durée, mais leur existence montre à quel point les ambitions de BYD ont changé.

Le véritable avantage de BYD : fabriquer presque tout lui-même

Pour comprendre pourquoi BYD est devenu aussi compétitif, il faut regarder ce qu'il fabrique réellement. Contrairement à de nombreux constructeurs qui achètent une grande partie de leurs composants auprès d'équipementiers, BYD cherche à maîtriser un maximum d'éléments en interne. Batteries, moteurs électriques, électronique de puissance, calculateurs et différents semi-conducteurs font partie des domaines dans lesquels le groupe a développé ses propres capacités industrielles.

Cette intégration verticale présente plusieurs avantages. Elle permet de mieux maîtriser les coûts, de coordonner le développement des différents composants et de limiter la dépendance envers les fournisseurs extérieurs. Il ne faut toutefois pas imaginer que BYD fabrique absolument chaque pièce de ses voitures, ce qui serait irréaliste. Mais sur les composants les plus stratégiques d'un véhicule électrique, il possède une autonomie industrielle assez rare.

Cette stratégie prend encore plus de sens en 2020 avec la présentation de la batterie Blade. Il s'agit d'une batterie utilisant la chimie lithium-fer-phosphate (LFP), avec des cellules longues et étroites qui permettent une intégration particulièrement compacte. BYD cherche ainsi à réduire les coûts tout en améliorant la sécurité et l'exploitation du volume disponible. La technologie LFP n'a évidemment pas été inventée par BYD, mais le constructeur contribue à la remettre au premier plan dans l'automobile, alors que les batteries NMC et NCA étaient souvent privilégiées pour leur meilleure densité énergétique.

Autre détail important, BYD ne réserve pas ses batteries à ses propres voitures. Le groupe en fournit également à d'autres constructeurs, ce qui le place dans une situation assez particulière. Il peut être à la fois concurrent et fournisseur d'une même marque automobile. On peut difficilement rêver meilleure position industrielle...

Des usines qui donnent une idée de la puissance industrielle du groupe

Si BYD parvient à fabriquer autant de voitures, c'est aussi parce que le groupe dispose d'installations industrielles gigantesques. L'un des exemples les plus impressionnants se trouve à Zhengzhou, dans la province chinoise du Henan, où BYD a développé un immense complexe automobile inauguré en 2023. Le site a été construit en un temps particulièrement court et rassemble une grande partie des activités nécessaires à la fabrication des voitures, depuis les pièces de carrosserie jusqu'aux batteries et aux moteurs électriques.

En 2024, cette usine a produit environ 545 000 véhicules, tandis que ses effectifs atteignaient déjà près de 60 000 personnes début 2025. Les installations sont également fortement automatisées, particulièrement dans les ateliers de carrosserie où les robots assurent la quasi-totalité des opérations de soudure. On parle ici de chaînes capables de sortir environ une voiture par minute lorsqu'elles fonctionnent à leur cadence prévue. Le plus impressionnant est probablement la rapidité avec laquelle BYD a réussi à monter en puissance, alors que les constructeurs traditionnels peuvent mettre plusieurs années à construire une usine et à stabiliser sa production.

Cette concentration des activités permet également de limiter les transports entre fournisseurs et sites d'assemblage, tout en coordonnant plus facilement la production des différents composants. C'est un avantage important dans une industrie où la maîtrise des coûts est devenue essentielle. Mais il ne faut pas imaginer que toutes les usines BYD sont entièrement robotisées. Les opérations d'assemblage final font encore largement appel à la main-d'oeuvre, et le taux d'automatisation varie beaucoup selon les ateliers. Les robots ont surtout remplacé les ouvriers dans les opérations répétitives de soudure, de manutention et d'emboutissage.

2022 : BYD abandonne les voitures purement thermiques

Alors que les constructeurs européens multiplient encore les investissements dans leurs moteurs à combustion, BYD prend une décision importante en mars 2022. Le groupe arrête la production des voitures équipées uniquement d'un moteur thermique. Désormais, ses voitures particulières seront électriques ou hybrides rechargeables. Attention, cela ne signifie donc pas la disparition du moteur à essence chez BYD, puisque les hybrides rechargeables continuent d'en utiliser un.

Ce choix paraît aujourd'hui assez logique, mais il faut se rappeler qu'à cette époque, plusieurs constructeurs traditionnels hésitent encore sur la place qu'occupera l'électrique. BYD profite aussi d'un marché chinois très favorable aux véhicules électrifiés, avec des politiques publiques qui ont largement encouragé leur développement. Il serait donc exagéré de présenter cette réussite comme le simple résultat du génie d'une entreprise privée. La politique industrielle chinoise a joué un rôle considérable, à travers les aides, les infrastructures, les avantages réglementaires et le développement de toute une filière locale.

Reste que les aides publiques ne suffisent pas à fabriquer de bonnes voitures. BYD a su exploiter cet environnement pour développer des produits compétitifs, améliorer ses technologies et faire grimper ses volumes. Les hybrides rechargeables DM-i deviennent notamment un atout commercial important, avec une architecture privilégiant l'efficacité énergétique et une utilisation fréquente de la propulsion électrique.

De la Chine à l'Europe, la progression devient impressionnante

À partir de 2022 et 2023, BYD accélère fortement son développement international. La gamme s'élargit avec des modèles comme l'Atto 3, la Dolphin, la Seal ou encore les différents SUV Seal U et Sealion. Le constructeur améliore également sensiblement la présentation de ses voitures. Les ressemblances grossières avec les modèles japonais du passé ont laissé place à des dessins plus personnels, avec notamment le recrutement de designers internationaux comme Wolfgang Egger, passé chez Audi et Alfa Romeo.

Les chiffres donnent une idée du changement d'échelle. En 2025, BYD a vendu environ 4.6 millions de véhicules électrifiés dans le monde, en comptant les électriques et les hybrides rechargeables. C'est une croissance considérable pour une entreprise arrivée dans l'automobile seulement deux décennies plus tôt. Il faut toutefois se méfier des comparaisons avec Tesla, car ce dernier ne commercialise que des véhicules entièrement électriques, tandis qu'une grande partie des ventes de BYD repose sur les hybrides rechargeables.

En France, la progression est également rapide. BYD avait enregistré 14 311 immatriculations en 2025, et avait déjà dépassé ce volume dès le début du mois de juillet 2026. Le développement du réseau commercial accompagne cette croissance, avec notamment le succès du Seal U DM-i. La marque a donc compris que, pour gagner une clientèle européenne encore hésitante sur le tout électrique, l'hybride rechargeable pouvait constituer une porte d'entrée particulièrement efficace.

BYD cherche maintenant à produire davantage de voitures hors de Chine, notamment en Europe, afin de se rapprocher des marchés visés et de limiter l'effet des barrières douanières. Car vendre des voitures chinoises en Europe est une chose, mais réussir à devenir durablement un constructeur international en est une autre.

2026 : BYD s'attaque aussi aux bornes de recharge

En 2026, BYD a également commencé à déployer une technologie de recharge particulièrement ambitieuse, avec des bornes FLASH Charging capables de délivrer jusqu'à 1500 kW, soit 1.5 MW. Pour donner un ordre de comparaison, les bornes rapides que l'on rencontre habituellement sur les autoroutes européennes délivrent plutôt entre 150 et 350 kW. Et il ne s'agit pas seulement d'afficher une puissance record sur une fiche technique, puisque BYD a également développé une nouvelle génération de sa batterie Blade capable d'accepter des puissances de charge très élevées.

Avec la Blade 2.0, présentée en mars 2026, BYD annonce ainsi une recharge de 10 à 70 % en seulement cinq minutes, et de 10 à 97 % en neuf minutes. Une performance qui a notamment été démontrée en France sur une Denza Z9GT, lors d'une présentation organisée au centre d'essais UTAC de Mortefontaine. Il faut toutefois rappeler qu'on parle ici de véhicules spécialement compatibles avec cette technologie et de stations adaptées. Une BYD plus ancienne ne pourra évidemment pas absorber 1500 kW simplement parce qu'elle est branchée sur une borne capable de les fournir.

Le plus intéressant concerne peut-être la manière dont BYD compte alimenter ces bornes. Car tirer instantanément 1500 kW du réseau électrique n'est pas envisageable sur n'importe quel site. Le constructeur utilise donc de grosses batteries stationnaires qui servent de tampons énergétiques. Celles-ci se rechargent progressivement depuis le réseau, à une puissance beaucoup plus raisonnable, puis restituent rapidement l'énergie accumulée lorsqu'une voiture vient se brancher. Lors de la démonstration française, l'installation utilisait notamment deux batteries tampons d'environ 200 kWh chacune. On utilise donc des batteries pour en recharger d'autres, ce qui peut paraître un peu absurde au premier abord, mais permet de limiter considérablement la puissance nécessaire au raccordement électrique. Évidemment, si les voitures s'enchaînent trop rapidement, il faut laisser le temps aux batteries stationnaires de reconstituer leurs réserves.

BYD a également développé un système de câbles suspendus sur une structure en T, qui évite de laisser traîner au sol des câbles particulièrement lourds et permet de rejoindre plus facilement les trappes de recharge situées à différents endroits des voitures. Côté déploiement, le constructeur avançait déjà le chiffre de 11 586 stations FLASH Charging en Chine au 24 septembre 2026, dont 2000 stations autoroutières. Son objectif reste d'atteindre 20 000 installations en Chine avant la fin de l'année, tout en développant un réseau international. Il a également annoncé 6000 stations hors de Chine dans les douze mois suivant avril 2026, dont 3000 en Europe. Des objectifs qui restent évidemment à concrétiser.

Une petite anecdote montre toutefois que BYD n'a pas complètement abandonné les vieilles habitudes de communication automobile. Lors d'une visite organisée pour des journalistes en Chine, un vidéaste français invité par le constructeur a découvert que la démonstration de recharge qui lui avait été présentée reposait en réalité sur une séquence préenregistrée affichée sur les écrans. Pas très glorieux pour une entreprise qui souhaite démontrer sa supériorité technologique... Cela ne signifie pas que les performances soient fictives, puisque de véritables recharges ont été réalisées devant la presse, notamment en France. Mais on retrouve ici cette tendance des constructeurs à vouloir tellement maîtriser leurs démonstrations qu'ils finissent parfois par en faire un peu trop.

Il reste que cette nouvelle génération de batteries et de bornes représente une avancée technique importante, même si ses performances ne seront pas accessibles immédiatement à l'ensemble des automobilistes. BYD cherche désormais à maîtriser non seulement la voiture et sa batterie, mais aussi une partie de l'infrastructure qui permet de l'utiliser. Une nouvelle étape dans sa stratégie industrielle, qui consiste à réduire autant que possible sa dépendance envers les fournisseurs et les technologies extérieures.

Une réussite impressionnante, mais tout n'est pas gagné

L'histoire de BYD est donc celle d'un fabricant de batteries qui a progressivement appris à construire des voitures, avant de profiter du passage à l'électrique pour venir concurrencer les marques les plus installées. Et il faut reconnaître que sa stratégie industrielle a été particulièrement efficace. Là où certains constructeurs occidentaux ont dû reconstruire une grande partie de leurs compétences autour des batteries et des moteurs électriques, BYD possédait déjà une bonne partie de ce savoir-faire.

Mais le groupe rencontre désormais les difficultés liées à sa propre croissance. En Chine, la concurrence entre les constructeurs est féroce, avec une guerre des prix qui comprime les marges et oblige les marques à renouveler leurs modèles très rapidement. En 2026, BYD dépend de plus en plus de ses exportations pour soutenir son développement, alors que son marché intérieur est devenu beaucoup plus difficile. Les tensions commerciales avec l'Europe et les États-Unis compliquent également ses ambitions internationales.

Il reste aussi une inconnue importante concernant la fiabilité à long terme de ses modèles les plus récents. BYD sait fabriquer des batteries depuis longtemps, mais cela ne suffit pas à garantir la qualité de toute une voiture sur quinze ou vingt ans. Les constructeurs traditionnels disposent encore d'une expérience considérable dans ce domaine, notamment sur le vieillissement des matériaux, les pièces détachées et le suivi des véhicules anciens. BYD devra donc faire ses preuves sur la durée, surtout auprès d'une clientèle européenne habituée à conserver ses voitures longtemps.

En attendant, la transformation reste remarquable. En une trentaine d'années, BYD est passé d'un petit fabricant de batteries à un groupe capable de rivaliser avec les plus grands noms de l'automobile. Et il y a quelque chose d'assez ironique à voir les constructeurs historiques chercher aujourd'hui à rattraper un industriel chinois dont les premières voitures ressemblaient à des copies de Toyota. L'élève a beaucoup appris, au point de devenir un concurrent particulièrement encombrant pour ses anciens modèles...