Ferrari Luce : le cheval cabré renonce à l'électrique

Le prix : 90% de vent ?
La technique : 10/20
Des cellules coréennes et des moteurs sans vraie magie Ferrari
Le style extérieur : conçu pour repousser le regard
Un intérieur vide, maladroit et presque gênant
La Luce, ou comment Ferrari pourrait vendre du CO2 à ses propres clients
Conclusion : très corrosive, mais sincère

Dernière modification : 27/05/2026 - 3

Ferrari n'a pas le droit de rater ses nouveautés comme une marque ordinaire. Quand le cheval cabré sort un modèle, surtout électrique, on attend au minimum un objet désirable, cohérent, capable de faire taire ceux qui pensent déjà qu'une Ferrari sans moteur thermique est une hérésie. Or la Luce donne exactement l'impression inverse. Elle paraît ratée de toute part, presque hideuse, et c'est tellement flagrant que cela devient intrigant. Car à ce niveau de prestige, un tel résultat ne ressemble plus seulement à une erreur de goût, mais à un auto-sabotage prémédité.

C'est pour ça que deux lectures viennent assez vite à l'esprit. La première, sans doute la plus rationnelle, consiste à voir dans cette Luce une voiture sortie par obligation plus que par envie, histoire de répondre aux contraintes de CO2 et aux règles européennes de type CAFE qui forcent les constructeurs à électrifier leur gamme. En gros, Ferrari aurait pondu une électrique parce qu'il fallait bien le faire, mais sans chercher réellement à en vendre, ce qui expliquerait en partie ce design presque punitif. La Luce deviendrait alors une sorte de geste désinvolte, presque insolent, un gros doigt d'honneur réglementaire envoyé à ceux qui veulent faire rentrer Maranello dans le moule électrique.

L'autre possibilité est moins flatteuse, et peut-être encore plus inquiétante. Peut-être que la direction de Ferrari vit désormais dans une bulle tellement épaisse (et pleine de poudre blanche) qu'elle peut valider un objet pareil sans comprendre ce qu'elle est en train d'abîmer. On en arrive presque à imaginer, de manière volontairement provocatrice, une hiérarchie coupée du réel, enfermée dans son prestige, capable d'approuver un modèle sans queue ni tête comme si tout allait bien. Et le cas du designer passé par Apple, connu notamment pour l'iPad, rend l'affaire encore plus bizarre. Être recruté par Ferrari peut sembler prestigieux, bien évidemment, mais si le résultat est aussi disgracieux, cette Luce risque surtout de devenir sa plus mauvaise publicité.

Le prix : 90% de vent ?

Commençons par le prix, car il résume presque tout. La Ferrari Luce serait affichée autour de 550 000 euros, soit environ cinq fois le tarif d'une tesla Model S Plaid, qui tourne autour de 110 000 dollars selon les marchés. Et c'est bien là que l'affaire devient difficile à défendre, car cette Luce est la Ferrari la moins noble jamais produite dans son principe même. Plus de V12, plus de V8, plus de mécanique à admirer, mais une grosse batterie, des moteurs électriques et un badge censé faire avaler le reste.

Le plus gênant, c'est que rien ne justifie vraiment cet écart. En gros, Ferrari arrive des années plus tard avec une voiture beaucoup plus chère, pas franchement plus impressionnante sur le fond, et surtout beaucoup moins désirable visuellement. Avouons quand même qu'il faut un sacré aplomb pour demander plus d'un demi-million d'euros quand une Tesla fait déjà le travail pour une fraction du prix.

C'est pour ça que la décote risque d'être spectaculaire. Une Ferrari thermique garde une valeur parce qu'elle porte une mécanique, un son, une architecture, quelque chose que le temps peut rendre encore plus précieux. Une Ferrari électrique hideuse et facturée comme un chef-d'oeuvre, elle, n'aura pas cette béquille émotionnelle. Pour ma part, je ne serais pas surpris que la Luce devienne l'un des plus gros records de décote de l'histoire automobile, car une fois l'effet nouveauté passé, il ne restera ni la noblesse mécanique, ni la beauté, ni même la justification technique du tarif.

La technique : 10/20

Voyons maintenant la technique, parce que c'est là que Ferrari devrait normalement humilier tout le monde. La Luce annonce environ 122 kWh de batterie, une architecture 880 volts, une recharge rapide autour de 350 kW, quatre moteurs électriques et plus de 1000 ch. Très bien. Sauf qu'en 2026, ce genre de fiche ne fait plus tomber personne de sa chaise. Tesla, Xiaomi, Zeekr, BYD ou Lucid savent déjà faire des électriques très puissantes, avec de grosses batteries, des plateformes rapides et une gestion électronique avancée. En gros, Ferrari arrive avec une fiche technique sérieuse, mais elle la facture comme si elle venait de découvrir le feu.

Et c'est bien ça qui rend la Luce presque insultante. Une Model S Plaid, bien plus ancienne et vendue environ cinq fois moins cher, a déjà banalisé l'idée d'une grosse berline électrique surpuissante. Les Chinois, eux, avancent encore plus brutalement, avec des architectures 800 volts, des recharges parfois supérieures à 400 kW et des batteries qui n'ont plus rien à envier aux Européens. Donc quand Ferrari débarque avec 350 kW de charge et quatre moteurs, il faut arrêter de s'extasier comme si Maranello avait ouvert une porte vers une autre dimension. Ce n'est pas nul, c'est pire que ça à ce tarif. C'est normal.

Le vrai problème, c'est que la Luce n'a même pas le refuge de la noblesse mécanique. Une Ferrari thermique peut justifier une partie de sa folie par un moteur rare, un son, une architecture, un tempérament. Ici, on a surtout une grosse batterie, des moteurs électriques et de l'électronique, exactement comme chez les autres, mais avec un prix qui part dans la stratosphère. Avouons quand même que demander plus d'un demi-million d'euros pour une fiche technique que des marques généralistes ou chinoises approchent déjà pour une fraction du prix, c'est soit du génie commercial, soit une forme de mépris assez spectaculaire pour le client. Pour ma part, je penche plutôt pour la deuxième option.

Même le Cx annoncé à 0,254 ne sauve pas la ligne, car ce chiffre peut être excellent pour une Ferrari, mais il reste très ordinaire dans le monde électrique actuel. Une Xiaomi SU7 descend à 0,195, une Mercedes EQS à 0,20 et une Tesla Model S à 0,208, ce qui montre bien que cette Luce sacrifie énormément en style sans offrir un avantage aérodynamique réellement impressionnant. En gros, Ferrari a réussi à faire une voiture molle visuellement sans même battre les meilleurs élèves de la catégorie, ce qui est quand même assez fort à plus de 550 000 euros.

Des cellules coréennes et des moteurs sans vraie magie Ferrari

Il faut aussi rappeler d'où vient le coeur de cette Luce, car une électrique repose d'abord sur sa batterie. Or les cellules ne sortent pas d'un laboratoire mystique caché à Maranello, elles proviennent de SK On, un équipementier coréen parfaitement banal dans le monde de la batterie. Ferrari assemble et intègre le pack, avec 122 kWh, 210 cellules pouch NMC et 15 modules, mais la chimie centrale de l'auto vient bien de l'extérieur. En gros, la partie la plus importante de cette Ferrari électrique est fournie comme chez beaucoup d'autres constructeurs, ce qui casse assez vite le fantasme de l'objet entièrement façonné par le génie maison. Pour les moteurs, Ferrari peut au moins revendiquer un développement interne, avec quatre moteurs synchrones à aimants permanents (même pas de réluctance variable, Tesla semble donc plus technologique ...), des rotors à réseau de Halbach, jusqu'à 30 000 tr/min à l'avant et un essieu avant découplable en 500 ms. Très bien, mais avouons quand même que le prestige est beaucoup moins fort que pour un V12. Un moteur électrique reste un objet industriel assez simple dans son principe, sans pistons, sans distribution, sans échappement, sans boîte complexe, et même les fabricants de lave-linge ont probablement plus d'expérience historique dans ce domaine que certains constructeurs de prestige. Bref, Ferrari peut bien habiller tout cela avec des mots nobles, mais on reste sur une grosse batterie venue d'un fournisseur et des moteurs électriques dont la magie mécanique reste très limitée.

Le style extérieur : conçu pour repousser le regard

Voyons maintenant le style extérieur, car c'est probablement là que la Luce bascule dans le vrai naufrage. L'engin ne ressemble ni à une berline, ni à un SUV, ni même à une vraie Ferrari électrique qui aurait cherché sa propre voie. En gros, on dirait plutôt une sorte de bateau routier, lourd, mou, avec des volumes qui semblent glisser les uns sur les autres sans jamais composer une forme vraiment désirable. Rien n'attire naturellement le regard, rien ne donne envie de tourner autour de la voiture, et c'est assez incroyable pour une marque qui a normalement le devoir de produire du désir avant même de parler de moteur ou de batterie.

Les roues sont peut-être le pire symbole de ce ratage. Leur positionnement dans les arches paraît maladroit, presque provisoire, comme si on regardait encore un mulet camouflé auquel on aurait greffé des jantes génériques avant une présentation interne. Ces jantes pleines, façon rallye ou prototype bricolé, ne donnent ni agressivité ni élégance, seulement une impression d'objet mal terminé. Il y a même des codes qui rappellent certaines voitures bas de gamme des années 80, avec ce côté volontairement lisse, pauvre et un peu ringard. Avouons quand même qu'arriver à ce niveau de ratage demande presque du travail, car on ne tombe pas aussi bas par simple accident.

Le profil général évoque une espèce de concept Volkswagen ID (surtout ID5) des salons de la fin des années 2010, avec cette froideur de prototype électrique sans âme qui promettait déjà un futur très triste. L'avant, lui, semble vouloir imiter un aspirateur à main sans fil, avec une bouche ouverte qui fait immédiatement penser à un embout d'aspiration. Et comme si cela ne suffisait pas, Ferrari a choisi une couleur de lancement façon bleu bidet, presque bleu WC, qui donne l'impression que la marque a elle-même voulu signaler la vraie nature du projet. C'est assez cruel à dire, mais cette teinte semble presque présenter la Luce comme une cuvette à chiottes roulante, ce qui serait drôle si ce n'était pas signé Ferrari.

Voici le seul angle sous lequel la Luce est jolie. Mais noté la radinerai, finit le Ferrai en chrome (les radins, même sur mon ancienne Modena c'était un sigle en chrome)

Le plus troublant, c'est que ce design paraît trop mauvais pour être seulement maladroit. D'habitude, on peut toujours se réfugier derrière la subjectivité du goût, car certains aimeront ce que d'autres détestent. Ici, c'est plus difficile. Les proportions repoussent le regard, les détails cassent toute forme de noblesse, les essuie-glaces deviennent eux-mêmes une catastrophe esthétique, presque pathétique, même si l'on nous expliquera sans doute qu'ils servent un peu le Cx. Bref, tout semble fait pour tuer le désir, ce qui donne encore plus de poids à l'idée d'une voiture sortie par obligation, avec une forme de sabotage poli.

Avouons quand même qu'il reste un petit morceau de Ferrari authentique dans ce naufrage, et il se trouve surtout à l'arrière, au niveau de la largeur et de la zone des optiques. Là, pendant une seconde, on retrouve un soupçon de tension, une trace de Maranello, quelque chose qui rappelle vaguement que cette voiture porte encore le cheval cabré. Mais tout le reste paraît générique, presque no-name, comme un modèle destiné à plusieurs marques ou à une flotte de taxis autonomes sans aucune prétention d'image. C'est peut-être ça le plus terrible avec la Luce. Elle n'est pas seulement laide, elle donne surtout l'impression de ne pas savoir pourquoi elle existe.

Un intérieur vide, maladroit et presque gênant

Voyons maintenant l'intérieur, car la Luce ne se rattrape absolument pas une fois la porte ouverte. Ferrari a visiblement voulu mélanger l'ancien et le moderne, avec des commandes physiques, des écrans OLED et quelques références rétro, mais le résultat paraît surtout amateur. Rien ne tombe juste. La planche de bord est froide, les inserts n'ont aucun charme, les aérateurs semblent posés là sans vraie logique esthétique, et l'ensemble donne cette impression très désagréable d'un habitacle dessiné pour fonctionner, pas pour séduire. En gros, on dirait l'intérieur d'un bus premium ou d'une navette autonome no-name, avec une ambition fonctionnelle minimale et presque aucune trace d'un vrai travail artistique.

Les écrans renforcent encore ce malaise. On parle d'un combiné numérique d'environ 12,9 pouces, d'un écran central d'environ 10,1 pouces et d'un petit écran arrière de 6,3 pouces, ce qui paraît assez ridicule dans une voiture vendue plus de 550 000 euros. Le pire reste sans doute cet écran central orientable, monté sur une sorte d'articulation avec une grosse poignée disproportionnée, comme si Ferrari avait découvert une solution de camping-car low-cost pour incliner une tablette trop petite. Il ne manque presque qu'une manivelle pour parfaire le tableau. Avouons quand même que venant d'un projet associé à l'univers Apple, on pouvait espérer quelque chose de fluide, de moderne, de vraiment évident. Là, on a surtout un bricolage prétentieux qui semble chercher l'originalité parce qu'il n'a pas trouvé la beauté.

Dans le détail, rien ne sauve vraiment l'ensemble. Les contre-portes sont basiques et mal pensées, avec ce côté portière de bus conçue pour encaisser des passagers plutôt que pour accueillir un conducteur de Ferrari. Le volant, trop fin, rappelle certaines voitures des années 60, sauf qu'ici la référence ne produit ni charme ni émotion. Les manomètres digitaux derrière le volant sont enfermés dans un rectangle mal proportionné, froid, muet, incapable de donner ce petit frisson qu'on attend normalement devant une instrumentation Ferrari. Quant à la console centrale, elle paraît vide, pauvre, presque pathétique, avec des matériaux qui semblent beaucoup trop standards pour une auto présentée comme un objet d'exception.

La seule chose à sauver, finalement, tient à la couleur du cuir et aux surpiqûres, qui apportent au moins un peu de chaleur dans cet habitacle sinon totalement dépressif. Pour le reste, c'est farfelu, incohérent, peu séduisant et même assez désagréable à regarder longtemps. Le plus incroyable, c'est qu'un intérieur épuré aurait parfaitement pu fonctionner, car le vide peut devenir élégant quand il est bien dessiné. Mais ici, Ferrari réussit l'exploit assez rare de rater esthétiquement quelque chose de vide, ce qui demande quand même une forme de talent inversé.

La Luce, ou comment Ferrari pourrait vendre du CO2 à ses propres clients

Pour comprendre l'intérêt de la Luce, il faut repartir de la règle européenne qui pousse les constructeurs à réduire la moyenne de CO2 des voitures qu'ils immatriculent. Une électrique comptée à 0 g/km devient donc utile, mais seulement si elle est vraiment vendue, car un modèle posé dans un catalogue ne fait pas baisser les émissions tout seul. C'est là que la stratégie Ferrari peut devenir assez tordue. La marque pourrait très bien pousser certains clients à acheter une Luce pour accéder ensuite à des modèles plus rares, plus désirables et surtout plus authentiquement Ferrari. En gros, vous voulez rester dans les petits papiers de Maranello pour espérer une série limitée thermique ? Très bien, commencez donc par avaler cette électrique à plus de 550 000 euros. Avouons quand même que le procédé serait assez cynique, car la Luce ne serait plus seulement une voiture, mais une sorte de ticket d'entrée réglementaire vendu au prix d'une maison. Le souci, c'est que même chez les clients Ferrari, sortir un demi-million pour une auto qui ne fait pas vraiment envie reste un gros morceau ... et c'est peut-être là que cette voiture devient fascinante. Elle doit se vendre pour servir au CO2, mais elle paraît tellement repoussante qu'il faudra peut-être la vendre par pression commerciale plutôt que par désir.

Conclusion : très corrosive, mais sincère

Finalement, il y a presque quelque chose de juste dans cette humiliation. Ferrari a tellement cultivé son propre mythe, tellement organisé sa rareté, tellement contrôlé son image jusqu'à donner parfois l'impression de faire la police autour de ses propres clients, qu'il devient difficile d'avoir beaucoup de compassion quand la marque se vautre elle-même avec une voiture pareille. C'est une marque qui, depuis des années, semble vouloir décider de tout, y compris de ce qu'un propriétaire a le droit de faire avec sa propre voiture, tout en pratiquant des prix délirants, un entretien souvent indécent et une fiabilité qui n'a pas toujours été à la hauteur de la légende vendue. En gros, Ferrari a longtemps facturé le rêve avec l'arrogance de ceux qui pensent que leur blason excuse tout, un peu comme Nintendo dans sa manière de poursuivre et verrouiller tout ce qui touche à son univers. Pour ma part, ayant possédé une Ferrari, je ne regarde plus cette marque avec les yeux brillants du passionné naïf. Il reste surtout une amertume, presque un dégoût, car on finit par voir l'envers du décor, avec les caprices, les coûts absurdes et cette sensation d'être moins un client qu'un figurant autorisé à payer très cher pour approcher le sanctuaire. De ce fait, voir Ferrari se prendre les pieds dans son propre prestige avec la Luce a quelque chose de savoureux. Ce n'est pas seulement un ratage esthétique ou industriel, c'est presque une punition symbolique. La marque qui voulait tout contrôler, tout filtrer, tout magnifier, finit par se ridiculiser elle-même avec une électrique disgracieuse, hors de prix et sans âme. La Luce est le bouquet final de la déchéance de Ferrari, et ça rend justice au Karma.

Derniers articles sur Ferrari :

Ecrire un commentaire

Les derniers commentaires DU SITE

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :

Quelle est la meilleure limitation de vitesse sur autoroute ?