Le contrôle technique allemand s'acharne encore sur Tesla

Des chiffres qui montrent surtout un biais structurel
Problème d'éclairage
Freins problématiques ?
Suspensions ...
La Model 3 confirme exactement le même schéma
Un contrôle technique qui mesure plus l’usure que la fiabilité
Conclusion

Dernière modification : 25/11/2025 - 0

Chaque publication du TÜV-Report donne la sensation de rejouer exactement le même scénario. Tesla est pointée du doigt, la presse reprend les chiffres bruts sans recul, et les modèles de la marque sont rapidement présentés comme de mauvais élèves du parc automobile. Le Model Y arrive en tête des critiques avec 17,3 % de défauts jugés sérieux, la Model 3 est également mal classée avec 13 %, et l’ensemble est aussitôt relayé par tous les médias comme une vérité incontestable et le signe que les Tesla sont de véritables arnaques sur roues. Pourtant, les données détaillées du rapport montrent une réalité beaucoup plus nuancée que ce portrait médiatique qui colle à l’image de la marque. A tel point qu'on finit par se poser des questions de savoir si le TUV et l'ADAC (qui relaie ici largement l'info) n'auraient pas une dent contre les Tesla (quoi que l'ADAC a toujours bien classé les Tesla), qui concurrencent une industrie auto allemande qui boite de plus en plus.

Le phénomène rappelle la situation des Toyota C-HR / Auris / Prius / Corolla hybrides dans l’étude de l’ADAC. Ces modèles, pourtant réputés comme les voitures les plus fiables, s’étaient retrouvées très mal classées parce que l’ADAC, club automobile et société de dépannage, publient des chiffres bruts qui peuvent tromper et induire des biais colossaux. Le C-HR (comme ses homologues Auris etc.) subit une décharge régulière de sa batterie de servitude 12 V lorsqu’il reste stationné (consommation fantôme qui vide tout en 48 à 72h), ce qui évidemment empêche le démarrage et entraîne un appel d’assistance. Il ne s’agit pas d’une panne mécanique, mais d’une immobilisation anodine qui gonfle artificiellement les statistiques. Le classement final donnait l’impression d’une voiture peu fiable alors qu’elle l’est au contraire parmi les meilleures du marché. C’est exactement la même mécanique statistique qui frappe Tesla au TÜV, le contr^pole techunqiue cette fois-ci, pas le taux de dépannage de l'Adac et ses dépanneuses.

Des chiffres qui montrent surtout un biais structurel

Avant d’entrer dans les défauts, un élément ressort immédiatement dans les données : le kilométrage. Les Tesla contrôlées roulent beaucoup plus que la moyenne. Le Model Y évalué affiche 55 000 km à l’âge de deux à trois ans, quand la moyenne de sa catégorie se situe autour de 45 000 km. La Model 3 va encore un peu plus loin avec 56 000 km. Cette différence de 20 à 25 % n’est pas anecdotique. L’usure mécanique suit le kilométrage, pas l’âge administratif. Une Tesla de deux ans et 55 000 km s’use mécaniquement comme n’importe quel véhicule thermique de trois ou quatre ans. Le TÜV ne tient pourtant pas compte de cet écart et compare tous les modèles de manière uniforme. Le résultat mathématique est alors implacable : une voiture plus utilisée présente plus de micro-défauts, même si elle est parfaitement fiable dans sa conception.
Mais à la limite cet aspect ne compte pas vraiment comparé au reste de l'argumentaire que nous allons développer maintenant.

Problème d'éclairage

Le défaut le plus sévèrement sanctionné par le TÜV concerne l’éclairage. Sur le Model Y, 5,9 % des véhicules présentent une anomalie liée aux phares, alors que la moyenne du segment n’est qu’à 0,9 %. Les feux de croisement sont pointés dans 4 % des cas, contre 1,6 % pour la moyenne. La Model 3 reçoit la même sanction, avec une proportion équivalente de voitures repérées pour un faisceau déréglé. Il s’agit pourtant d’un défaut très simple (que je connais, j'ai deux Tesla : Y et 3 justement) , qui ne concerne ni la qualité du matériel ni sa fiabilité, mais uniquement un réglage de hauteur qui sort des tolérances strictes du contrôle technique allemand. Car si il est vrai que les Tesla peuvent vite avoir leur phares déréglés (sortie d'usine, mise à jour qui a recalibré les choses etc.), cela se corrige très facilement (si le conducteur s'en aperçoit évidemment, il n'est pas à l'extérieur à subir le mauvais réglage de ses phares comme c'est le cas des autres usagers qu'il croise).

Les Tesla ont un réglage automatique des phares accessible depuis l’interface centrale. Une simple commande permet de lancer l’ajustement automatique du faisceau, la voiture effectue son calibrage en quelques secondes, et l’utilisateur peut ensuite corriger manuellement s’il le souhaite. Ce défaut, présenté comme une faiblesse structurelle de la marque, n’est donc qu’un paramètre logiciel qui se rectifie instantanément en deux clics ... Le TÜV le classe pourtant en défaillance sérieuse, ce qui pèse directement dans le pourcentage final.

Bref, le plus gros défaut repose sur du vent, à l'état pur.

Freins problématiques ?

Le deuxième point le plus mis en avant concerne les disques de frein. Le Model Y montre 2,8 % de défauts liés à une surface de disque irrégulière et corrodée (ce qui est le cas de n'importe quelle voiture qui a stationné seule plus de 4 jours sans bouger), contre 1,1 % pour la moyenne. La Model 3 se situe dans les mêmes eaux. Là encore, le contrôle technique ne prend pas en compte la spécificité des véhicules électriques. Le frein régénératif prend en charge la majorité du ralentissement, ce qui réduit fortement l’utilisation des freins mécaniques. Les disques rouillent alors en surface (ce qui ne pose aucun souci dans leur efficacité), et les pistons d’étriers peuvent manquer de sollicitation, ce qui peut induire un léger grippage (mais passons, la puissance de freinage n'a pas été critiquée). Ce phénomène est connu depuis les débuts de la Model 3 en 2019 et touche de manière logique un peu tous les véhicules électriques (surtout ceux qui ont le one pedal et une forte régénération), quelle que soit leur marque.

Il s’agit d’un effet secondaire du système de freinage, et non d’un problème de qualité. D'autant plus que le problème remonté est si anecdotique (disques rouillés ..) que le prendre en compte relève du biais trompeur pour les chiffres finaux. La preuve en est que les flexibles de frein, les durites et le frein de stationnement sont systématiquement indiqués comme parfaits sur les Tesla testées. Le TÜV, en revanche, classe la moindre irrégularité de disque dans les défauts sérieux, ce qui gonfle mécaniquement les chiffres. Et encore une fois c'est aberrant ...

Suspensions ...

Le troisième type de défaut porte sur les articulations de suspension. Le Model Y affiche 2,9 % de remarques à ce niveau, alors que la moyenne (à âge égal, pas kilométrage ..) est de seulement 0,2 %. La Model 3 reçoit la même évaluation défavorable. Les défauts relevés sont liés à un peu de jeu dans des rotules ou des silentblocs, ce qui n'induit à ce stade aucun souci de sécurité (le petit risque est une usure irrégulière des pneus). Ce sont des usures mineures, qui apparaissent plus vite lorsqu’un modèle affiche un kilométrage élevé et qui est plus lourd que la moyenne (le cas des voitures électriques même si les Tesla ne sont pas si lourdes que ça). Cela ne dit rien de la robustesse de la voiture.

L’expérience personnelle de ma Model 3 Performance de 2021 utilisée quotidiennement de manière vigoureuse, sur des routes bien abimées, a tendance à confirmer une certaine robustesse. Soumise à une conduite contraignante (la pauvre ...), ma voiture a pourtant passé le contrôle technique sans aucune remarque concernant les trains roulants : tout était parfait, avec même le contrôleur qui m'a dit que c'était des voitures qui tenaient très bien ... Même les Rangers Tesla que je rencontre tirent à boulet rouge sur les X et S (plus sujettes à soucis, surtout le X) mais disent que les Y et 3 sont d'une fiabilité extraordinaire (à part quelques défauts récurrents mais bénins, et qui ont été résolus définitivement). Ce constat montre surtout que les remarques du TÜV relèvent davantage d’un seuil de tolérance extrêmement bas que d’un défaut réel de conception.

La Model 3 confirme exactement le même schéma

Les données du TÜV montrent que la Model 3 suit la même logique que le Model Y. À deux ou trois ans, elle affiche un kilométrage supérieur à la moyenne et se retrouve pénalisée pour les mêmes raisons : phares légèrement hors réglage, disques de frein oxydés et articulations de suspension avec un peu de jeu. Les tableaux montrent que 82,4 % des Model 3 ne présentent aucun défaut, 4,5 % ont de petites remarques, et 13 % entrent dans la catégorie des défauts sérieux, pour une moyenne de 6,8 %. Aucun modèle n’est classé comme dangereux. Les organes critiques, comme la batterie, la motorisation ou la structure, sont irréprochables.

Et derrière ces petites babioles, on affiche un chiffre catastrophique et inquiétant de 17.3% de taux de défauts sur le Y et 13.1% pour la 3, ce qui donne l'impression d'avoir affaire à des voitures très problématiques.

Un contrôle technique qui mesure plus l’usure que la fiabilité

L’ensemble de ces éléments montre que le TÜV ne mesure pas la fiabilité d’un véhicule, mais son état strict à un instant donné, sans contextualiser le kilométrage ni la nature des défauts. Trois anomalies très mineures suffisent à placer les Tesla en bas du classement. Le contrôle technique français applique une logique similaire, même s’il reste un peu moins radical dans sa manière de classer les défauts.

Le classement du Model Y et de la Model 3 repose donc sur des critères qui ne reflètent pas la qualité des véhicules. Les deux modèles restent mécaniquement robustes et les défaillances relevées n’ont rien à voir avec une quelconque fragilité de conception (même si on peut estimer que les silentblocs de bras de suspensions mériteraient d'être un peu plus renforcés). Le discours médiatique, qui s’arrête sur le pourcentage global sans expliquer ce qui le compose, produit une vision déformée qui ne correspond pas à la réalité technique.

Et toute cette médiatisation orchestrée finit par poser des questions, questions auxquelles je ne vais pas m'aventurer comme je le fais pourtant souvent (assez des polémiques).

Conclusion

Les Tesla apparaissent comme de mauvais élèves du TÜV uniquement parce que les défauts mineurs relevés sont classés parmi les défaillances sérieuses. Les modèles testés roulent davantage que la moyenne, leurs défauts relèvent presque tous du fonctionnement normal d’un véhicule électrique, et les organes essentiels sont en parfait état. La mauvaise note attribuée au Model Y et à la Model 3 ne reflète donc ni leur fiabilité objective ni leur qualité réelle.

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