Essai Jaguar i-Pace 2018-2024
Qualités / défauts
- Style toujours aussi réussi malgré les années, avec des proportions originales qui donnent presque l'impression d'avoir affaire à un gros break surélevé plutôt qu'à un SUV électrique classique
- Comportement routier de très haut niveau malgré les quelque 2.2 tonnes à déplacer, avec une voiture précise, équilibrée et beaucoup plus agréable à conduire que la grande majorité des SUV électriques
- Direction consistante et naturelle qui participe beaucoup au plaisir de conduite et évite cette sensation artificielle que l'on retrouve sur beaucoup d'électriques
- Trains roulants particulièrement sophistiqués avec double triangulation à l'avant et essieu Integral Link à l'arrière, preuve que Jaguar a réellement travaillé le châssis et ne s'est pas contenté d'installer une grosse batterie sous le plancher
- Très bon compromis entre confort et tenue de caisse, encore meilleur avec la suspension pneumatique et l'amortissement piloté
- Performances très généreuses qui restent encore largement suffisantes aujourd'hui, avec des accélérations franches mais surtout une disponibilité immédiate de la puissance
- Motricité excellente grâce aux quatre roues motrices et aux deux moteurs répartis sur les deux essieux
- Habitabilité arrière convaincante compte tenu de la hauteur relativement contenue de la carrosserie, avec un empattement bien exploité et beaucoup de place pour les jambes
- Plancher arrière presque plat qui rend la place centrale nettement plus exploitable que sur beaucoup de SUV thermiques ou hybrides
- Coffre généreux auquel s'ajoute un petit compartiment sous le capot avant, bien pratique pour ranger les câbles de recharge
- Nombreux rangements dans l'habitacle grâce à l'architecture électrique et à l'absence de boîte de vitesses traditionnelle
- Insonorisation particulièrement soignée avec peu de bruits d'air et de roulement, ce qui permet de profiter pleinement du silence de la motorisation électrique
- Présentation intérieure encore valorisante avec de beaux matériaux, une ambiance assez chaleureuse et une qualité perçue qui reste digne du positionnement premium
- Suspension pneumatique capable de modifier sensiblement la hauteur de caisse, ce qui apporte un vrai plus en confort mais aussi lorsque la route devient mauvaise
- Pompe à chaleur présente, chose appréciable sur une électrique de cette génération car elle limite la consommation liée au chauffage en hiver
- Freinage régénératif configurable avec possibilité d'obtenir une décélération très marquée au lever de pied
- Architecture conçue dès le départ autour de la propulsion électrique et non dérivée d'une plateforme thermique, ce qui a permis à Jaguar de repousser les roues vers les extrémités, de réduire les porte
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- faux et d'exploiter beaucoup plus intelligemment le volume disponible
- Centre de gravité particulièrement bas grâce à l'installation de la batterie sous le plancher entre les deux essieux et à la position basse des moteurs, ce qui explique en bonne partie pourquoi l'I
- Pace dissimule aussi bien son poids dans les virages
- Travail aérodynamique particulièrement poussé avec un Cx de 0.29, des poignées affleurantes, des volets de refroidissement actifs, un passage d'air traversant le capot et une poupe dessinée pour favoriser un décollement propre du flux. Il y a ici beaucoup plus de travail que ne le laisse penser la silhouette assez massive
- Suspension pneumatique qui abaisse automatiquement la caisse de 10 mm à vitesse élevée afin de réduire la traînée, Jaguar ayant donc exploité cette technologie autant pour le comportement et le confort que pour l'efficience
- Position de conduite très bien trouvée, nettement plus basse et allongée que dans la majorité des SUV. On se rapproche davantage d'une berline sportive surélevée, ce qui participe beaucoup à la sensation de faire corps avec la voiture
- Sièges avant bien dessinés avec un excellent maintien et de nombreux réglages sur les versions les mieux dotées. La position de conduite fait partie des points régulièrement salués dans les essais, chose assez logique pour une Jaguar qui cherche à conserver un minimum de sportivité
- Grand toit panoramique disponible qui apporte énormément de lumière à l'habitacle et renforce encore l'impression d'espace, notamment à l'arrière où la ligne de toit très fuyante aurait pu rendre l'ambiance plus confinée
- Sécurité passive de très bon niveau avec cinq étoiles obtenues à l'Euro NCAP en 2018, 91 % pour la protection des adultes et la note maximale lors des deux essais de choc latéral. La structure de caisse semble donc avoir été particulièrement bien travaillée malgré la présence de l'énorme batterie sous le plancher
- Dotation en aides à la conduite déjà très complète lors de son lancement avec freinage automatique d'urgence, aide au maintien dans la voie, surveillance de la vigilance, lecture des panneaux et caméra de recul, alors que beaucoup de concurrentes de l'époque faisaient encore payer une partie de ces fonctions en option
- Vraies capacités sur chaussée glissante grâce au Low Traction Launch et à l'All Surface Progress Control, qui gèrent très finement le couple sur neige, glace, herbe mouillée ou terrain meuble. Ce n'est évidemment pas un Defender, mais la transmission intégrale ne sert pas uniquement à améliorer les accélérations
- Gestion thermique particulièrement sophistiquée pour une électrique apparue en 2018. Batterie, moteurs et habitacle disposent de circuits thermiques capables d'échanger leur chaleur entre eux, ce qui permet notamment de récupérer les calories produites par la chaîne de traction plutôt que de les perdre bêtement
- Garantie de batterie assez rassurante avec une couverture de 8 ans ou 160.000 km et une intervention prévue si la capacité mesurée descend sous 70 %. Cela ne fait évidemment pas disparaître les problèmes de batterie connus sur certains millésimes, mais la garantie de capacité reste appréciable sur une occasion relativement ancienne
- Grosse amélioration multimédia à partir du millésime 2021 avec l'arrivée de Pivi Pro, nettement plus rapide et moderne que l'ancien Touch Pro Duo. Le système apporte aussi davantage de fonctions connectées et des mises à jour à distance pouvant concerner l'infodivertissement mais aussi certains éléments de gestion de batterie et de recharge
- Chargeur embarqué 11 kW à partir du millésime 2021, beaucoup plus cohérent avec une batterie de cette taille que le chargeur 7 kW des premiers exemplaires. Cela ne corrige pas la recharge rapide DC vieillissante mais améliore sensiblement l'usage quotidien sur borne triphasée
- Rétroviseur intérieur numérique ClearSight et caméra panoramique 3D disponibles sur les versions les plus récentes, deux équipements particulièrement bienvenus pour compenser la petite lunette arrière et la visibilité assez médiocre vers l'arrière
- Consommation élevée qui constitue l'un des principaux défauts de cette électrique, la grosse batterie servant en partie à compenser une efficience qui n'est plus vraiment au niveau des modèles récents
- Autonomie réelle assez moyenne au regard des 90 kWh embarqués, surtout sur autoroute où la consommation grimpe rapidement
- Recharge rapide limitée à environ 100 kW, une valeur correcte lors du lancement mais devenue franchement lente aujourd'hui pour une batterie aussi importante
- Recharge en courant alternatif limitée à 7 kW sur les premiers millésimes, ce qui impose des temps de charge très longs à domicile ou sur certaines bornes publiques
- Poids très élevé avec environ 2.2 tonnes à vide, remarquablement bien masqué par le châssis mais qui finit forcément par se rappeler au conducteur lorsqu'on hausse franchement le rythme
- Grosses jantes qui peuvent dégrader sensiblement le confort tout en augmentant encore la consommation et le prix des pneumatiques
- Visibilité arrière médiocre en raison d'une lunette petite et très inclinée
- Largeur importante qui peut rendre l'auto pénible dans les parkings et les rues étroites malgré un gabarit visuellement assez ramassé
- Diamètre de braquage assez important qui ne facilite pas les manoeuvres en ville
- Système multimédia des premiers millésimes lent et parfois agaçant à utiliser, avec une ergonomie qui a assez mal vieilli
- Commande de "boîte" par le biais de boutons, un commodo aurait été parfait
- Commandes tactiles un peu trop présentes dans l'habitacle même si quelques molettes physiques permettent heureusement de conserver un minimum de simplicité
- Pédale de frein pas toujours parfaitement naturelle lors de la transition entre récupération électrique et freinage mécanique
- Efficience globale assez décevante malgré un travail aérodynamique sérieux et un coefficient de traînée honorable
- Décote particulièrement violente, excellente nouvelle pour l'acheteur d'occasion mais beaucoup moins réjouissante pour celui qui l'avait achetée neuve
- Fiabilité de la batterie qui incite à davantage de prudence que sur certaines concurrentes, avec une électronique complexe et un réseau Jaguar désormais assez réduit
Arrivée en 2018, la Jaguar I-Pace faisait partie des premières voitures électriques premium capables de proposer autre chose qu'une simple alternative à Tesla. Jaguar avait surtout choisi de ne pas sacrifier ce qui faisait l'intérêt de la marque : un châssis travaillé, une direction agréable, de vraies performances et une présentation intérieure valorisante. Avec ses deux moteurs, ses 400 ch, sa transmission intégrale et sa grosse batterie de 90 kWh, elle était techniquement très ambitieuse pour l'époque.
Les années ont toutefois davantage marqué sa partie électrique que son comportement routier. La consommation est élevée, la recharge rapide limitée à environ 100 kW paraît aujourd'hui lente et certains problèmes de batterie ou d'électronique imposent de bien choisir son exemplaire en occasion. En revanche, son châssis reste encore remarquable et son style a plutôt bien vieilli. La forte décote permet aujourd'hui d'accéder pour des sommes relativement modestes à une voiture qui valait près de 80.000 euros à son lancement, avec toutefois quelques précautions à prendre avant de se laisser tenter.
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Moteurs JAGUAR i-Pace
Vie à bord / Intérieur
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Un habitacle de grande qualité qui a plutôt bien vieilli
La I-Pace date de 2018 et pourtant son intérieur ne donne pas vraiment l'impression d'avoir pris un gros coup de vieux. Jaguar avait trouvé un équilibre assez intelligent entre modernité et automobile traditionnelle, là où Tesla cherchait déjà à supprimer presque tous les boutons. On trouve donc plusieurs écrans, mais également de vraies molettes, des commandes accessibles et une planche de bord qui ressemble encore à celle d'une voiture plutôt qu'à un meuble sur lequel on aurait collé une tablette. Avec quelques années de recul, ce choix était plutôt judicieux.
La présentation est également à la hauteur du positionnement [...] Lire la suite >>
Comportement routier i-Pace
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Bien mieux qu'un F-Pace
La I-Pace est arrivée à une époque où la plupart des voitures électriques donnaient surtout l'impression de transporter une énorme batterie sur quatre roues. Jaguar a pris le problème dans l'autre sens en cherchant d'abord à faire une voiture agréable à conduire, puis en l'électrifiant. Et ça se ressent vraiment, car malgré ses quelque 2.2 tonnes la I-Pace ne donne pas cette sensation d'inertie et de lourdeur permanente que l'on retrouve sur beaucoup de gros SUV (dont le F-Pace, qui parait plus lourd à son volant). Elle change de direction avec une facilité assez étonnante, prend relativement peu de roulis et semble surtout beaucoup plus compacte à conduire qu'elle ne l'est réellement.
Equipements
S
(Source Jaguar mars 2018) A partir de 78 380 euros : Jantes alliage 18 pouces Style 1022 // Phares à LED // Allumage automatique des phares // Feux arrière à LED // Rétroviseurs extérieurs chauffants avec éclairage d'approche // Poignées de portes extérieures affleurantes // Pare-brise feuilleté acoustique // Essuie-glaces automatiques avec détecteur de pluie // Système de contrôle de pression des pneus // Climatisation automatique bi-zone // Système de démarrage sans clé // Accès et fermeture sans clé Jaguar Smart Key // Rétroviseur intérieur photosensible // Lumière d'ambiance intérieure // Sièges Sport Luxtec // Sièges avant à réglages semi-électriques 8 directions // Volant Sport en cuir pleine fleur // Banquette arrière rabattable 60/40 // Accoudoir central avant avec rangement // Accoudoir central arrière // Rangement sous les sièges arrière // Compartiment de rangement sous le capot avant // Transmission intégrale AWD // Contrôle de progression toutes surfaces ASPC // JaguarDrive Control // Torque Vectoring par freinage // Contrôle dynamique de stabilité // Suspension passive // Frein de stationnement électrique // Récupération d'énergie au freinage // Préchauffage programmable de l'habitacle // Touch Pro Duo avec écran principal 10 pouces et écran inférieur 5 pouces // Tableau de bord numérique 12,3 pouces // Navigation Pro // Pack Connect Pro // Pack Smartphone // Application Remote // Système audio Meridian // Bluetooth // Commande vocale // Freinage automatique d'urgence // Régulateur et limiteur de vitesse // Reconnaissance des panneaux de signalisation // Contrôle de vigilance du conducteur // Assistant de maintien dans la voie // Caméra de recul // Aide au stationnement à 360 degrés // Surveillance du trafic en marche arrière // Assistance au stationnement // 6 airbags // Chargeur embarqué 7 kW // Câble de recharge Mode 3 Type 2 // Câble de recharge sur prise domestique Mode 2 // Recharge programmable via l'application Remote
SE
A partir de 86 350 euros : Equipements de la finition S // Jantes alliage 20 pouces Style 6007 // Phares à LED Premium avec signature lumineuse en J // Lave-phares // Hayon électrique // Rétroviseurs extérieurs chauffants, photosensibles et rabattables électriquement avec mémoire // Sièges Sport en cuir grainé // Sièges avant à réglages électriques 10 directions avec mémoire // Drive Pack avec régulateur de vitesse adaptatif Stop & Go // Freinage automatique d'urgence à haute vitesse // Surveillance des angles morts avec assistance active
HSE
A partir de 92 360 euros : Equipements de la finition SE // Jantes alliage 20 pouces Style 5068 finition Diamond Turned // Phares Matrix LED avec signature lumineuse en J // Hayon électrique mains libres // Sièges Sport en cuir Windsor // Sièges avant chauffants et ventilés à réglages électriques 18 directions avec mémoire // Sièges arrière chauffants // Système audio Meridian Surround // Drive Assist Pack avec régulateur de vitesse adaptatif avec assistance active // Caméras panoramiques 360 degrés // Freinage automatique d'urgence à haute vitesse // Surveillance des angles morts avec assistance active
First Edition
A partir de 102 570 euros : Equipements de la finition HSE // Jantes alliage 20 pouces Style 5070 finition Technical Grey Polished // Toit panoramique fixe // Vitres arrière fumées // Entourage des vitres Gloss Black // Sellerie et présentation intérieure spécifiques First Edition // Garniture de pavillon en suédine // Boiserie en frêne Gloss Charcoal First Edition // Seuils de portes métalliques First Edition // Tapis de sol // Volant chauffant // Pare-brise chauffant // Gicleurs de lave-glace chauffants // Climatisation automatique quatre zones // Eclairage d'ambiance configurable // Affichage tête haute // Clé loisirs // Suspension pneumatique active // Adaptive Dynamics avec amortissement piloté et dynamique configurable
Les concurrentes
| Modèles | Longueur | Poids moy. | Coffre |
|---|---|---|---|
 Stelvio (2017) |
4.69 m | 1700 Kg | 525 L |
| Tonale (2022) |
4.53 m | 1700 Kg | 500 L |
 Q5 II (2017) |
4.66 m | 1900 Kg | 550 L |
| Q4 E-Tron (2022) |
4.59 m | 2150 Kg | 520 L |
 X4 (2014) |
4.67 m | 1850 Kg | 500 L |
| X3 (2017) |
4.71 m | 1950 Kg | 550 L |
| X4 (2018) |
4.75 m | 1950 Kg | 525 L |
 DS7 Crossback (2018) |
4.57 m | 1600 Kg | 555 L |
 Edge (2016) |
4.81 m | 1950 Kg | 602 L |
| Kuga 3 (2019) |
4.61 m | 1700 Kg | 475 L |
| Mustang Mach-E (2020) |
4.71 m | 2100 Kg | 609 L |
 F-Pace (2015) |
4.73 m | 1850 Kg | 613 L |
 EV6 (2021) |
4.68 m | 2100 Kg | 542 L |
 Discovery Sport (2014) |
4.6 m | 1850 Kg | 540 L |
| Range Rover Velar (2017) |
4.8 m | 1950 Kg | 568 L |
 NX (2014) |
4.63 m | 1800 Kg | 580 L |
 CX-5 II (2017) |
4.55 m | 1500 Kg | 506 L |
 GLC (2015) |
4.66 m | 1900 Kg | 550 L |
| GLE (2015) |
4.82 m | 2250 Kg | 690 L |
| GLC Coupe (2016) |
4.73 m | 1900 Kg | 500 L |
| GLB (2019) |
4.63 m | 1900 Kg | 495 L |
| EQC (2019) |
4.76 m | 2500 Kg | 500 L |
| GLC II (2022) |
4.83 m | 2200 Kg | 620 L |
 Marvel R (2021) |
4.67 m | 1950 Kg | 507 L |
 X-Trail 3 (2014) |
4.64 m | 1650 Kg | 550 L |
| X-Trail 4 (2022) |
4.68 m | 1850 Kg | 575 L |
 5008 2 (2017) |
4.64 m | 1500 Kg | 700 L |
 Macan (2014) |
4.7 m | 1900 Kg | 500 L |
 Koleos II (2017) |
4.67 m | 1650 Kg | 565 L |
| Arkana (2021) |
4.57 m | 1450 Kg | 513 L |
 Tarraco (2018) |
4.73 m | 1750 Kg | 630 L |
 Kodiaq (2016) |
4.7 m | 1650 Kg | 630 L |
| Enyaq (2021) |
4.65 m | 2050 Kg | 585 L |
 Model Y (2021) |
4.75 m | 2050 Kg | 817 L |
 Rav4 (2019) |
4.6 m | 1800 Kg | 580 L |
 ID4 (2021) |
4.58 m | 2150 Kg | 543 L |
 XC60 (2017) |
4.69 m | 1950 Kg | 505 L |
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