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Vie à bord i-Pace (2018-2024)

Un habitacle de grande qualité qui a plutôt bien vieilli

La i-Pace date de 2018 et pourtant son intérieur ne donne pas vraiment l'impression d'avoir pris un gros coup de vieux. Jaguar avait trouvé un équilibre assez intelligent entre modernité et automobile traditionnelle, là où Tesla cherchait déjà à supprimer presque tous les boutons. On trouve donc plusieurs écrans, mais également de vraies molettes, des commandes accessibles et une planche de bord qui ressemble encore à celle d'une voiture plutôt qu'à un meuble sur lequel on aurait collé une tablette. Avec quelques années de recul, ce choix était plutôt judicieux.

La présentation est également à la hauteur du positionnement premium. Le haut de la planche de bord est bien traité, les assemblages sont sérieux et les zones visibles utilisent beaucoup de matériaux valorisants avec du cuir, du métal et différents inserts selon les finitions. Evidemment, tout n'est pas parfait. Quelques plastiques inférieurs sont nettement plus ordinaires et les surfaces noir brillant prennent rapidement les traces et les micro rayures. Mais dans l'ensemble, la I-Pace donne davantage une impression de luxe qu'une Tesla Model Y de la même époque, qui mise beaucoup plus sur le dépouillement que sur la richesse des matériaux.

L'ambiance change aussi beaucoup selon les versions. Une I-Pace S en Luxtec reste relativement sobre tandis que les SE et surtout HSE peuvent recevoir du cuir Windsor, des sièges beaucoup plus sophistiqués, davantage de réglages électriques et des matériaux plus valorisants. Les versions hautes arrivent ainsi à créer une atmosphère assez cossue sans sombrer dans le clinquant. Pour ma part, je trouve même que cet intérieur vieillit mieux que certains habitacles remplis d'écrans géants sortis plusieurs années plus tard.

Habitabilité arrière

C'est ici que l'architecture électrique dédiée montre tout son intérêt. Avec seulement 4.68 m de long mais un empattement gigantesque de 2.99 m, la I-Pace consacre une grande partie de son gabarit aux occupants plutôt qu'à un long capot. Les sièges avant ont pu être avancés car il n'y a évidemment aucun gros moteur thermique à loger devant eux. Jaguar annonce 890 mm d'espace maximal pour les jambes à l'arrière, et deux grands adultes peuvent effectivement prendre place derrière deux autres adultes sans problème particulier.

La garde au toit reste également correcte malgré cette ligne très fuyante, avec 968 mm annoncés à l'arrière. Le grand toit panoramique apporte beaucoup de lumière et évite surtout cette sensation de confinement que la petite surface vitrée arrière pourrait provoquer. Il faut toutefois rappeler que la batterie se trouve sous le plancher, ce qui relève forcément un peu les pieds. Jaguar a plutôt bien compensé le phénomène avec une assise correctement positionnée, et on évite largement l'effet jambes remontées que certaines premières électriques imposaient à leurs passagers arrière.

La place centrale profite d'un autre avantage de l'électrique puisqu'il n'y a presque plus de tunnel entre les jambes. C'est appréciable et cela rend cette cinquième place moins absurde que sur beaucoup de modèles thermiques. L'assise centrale reste malgré tout plus étroite et plus ferme, donc il ne faut pas imaginer transporter trois adultes sur 800 km dans les mêmes conditions que les deux passagers latéraux. Pour quatre personnes en revanche, l'espace est franchement généreux.

Des rangements plutôt bien pensés

L'absence de boîte de vitesses et d'arbre de transmission permet aussi de récupérer des volumes là où une voiture thermique serait remplie de mécanique. La console centrale adopte donc une forme flottante avec un espace inférieur permettant de poser téléphone, clés ou petits objets. Sous l'accoudoir se trouve également un rangement de 10.5 litres, ce qui commence à devenir réellement utile plutôt qu'un simple vide poche symbolique.

Les vide poches des portières sont assez généreux et Jaguar a même créé un rangement sous toute la largeur de la banquette arrière. Les premiers modèles proposent deux prises USB et une prise 12 V à l'avant, avec deux autres USB et une prise 12 V pour les passagers arrière. Le coffre dispose lui aussi d'une prise 12 V. Sur les millésimes plus récents, la connectique a encore progressé avec davantage de prises USB. Ce ne sont pas des détails très glamour dans une brochure, mais quand quatre personnes partent avec quatre téléphones et une tablette, ça devient rapidement plus utile qu'un éclairage d'ambiance à 64 couleurs.

Coffre, attention aux chiffres

Jaguar a beaucoup communiqué sur un coffre de 656 litres, ce qui paraît énorme. Il faut toutefois faire attention à la méthode de mesure. Ce chiffre correspond à une mesure dite liquide, qui consiste grosso modo à compter absolument tous les recoins disponibles. Avec la méthode VDA utilisant des blocs normalisés, on est plutôt autour de 505 litres. Voilà qui explique pourquoi certains essais annoncent un coffre dépassant largement 600 litres alors que d'autres tournent autour de 500 litres. Ils ne mesurent tout simplement pas la même chose.

Dans les faits, le coffre reste satisfaisant. Il mesure environ 967 mm de profondeur derrière la banquette et sa forme permet de charger facilement des bagages. La ligne arrière plongeante limite toutefois davantage le volume en hauteur que sur un SUV bien carré, donc les 656 litres théoriques ne doivent pas faire imaginer un utilitaire. Avec les sièges rabattus, Jaguar annonce jusqu'à 1453 litres en mesure liquide et environ 1163 litres selon la méthode VDA. La suspension pneumatique fait perdre environ 18 litres en raison de son implantation.

La banquette est rabattable et les modèles les plus récents profitent d'une découpe 40/20/40, plus pratique que le 60/40 des premières configurations. Il reste malheureusement une petite marche une fois les dossiers rabattus selon la position du plancher, donc on n'obtient pas le gigantesque plateau parfaitement plat qu'une architecture électrique pourrait laisser espérer.

Un petit coffre avant de 27 litres complète le tout. Ce n'est pas suffisamment grand pour devenir un vrai deuxième coffre comme sur certaines Tesla ou Ford électriques, mais il permet de ranger quelques accessoires ou les câbles de recharge. Et c'est déjà préférable à ces électriques qui ont tout l'espace nécessaire sous le capot mais dont le constructeur n'a même pas pris la peine d'y installer un bac.

Touch Pro Duo sur les premières versions

Les premières I-Pace utilisent le système Touch Pro Duo déjà aperçu sur d'autres Jaguar Land Rover. L'écran supérieur de 10 pouces gère la navigation, les médias et la majorité des fonctions principales tandis qu'un second écran de 5 pouces prend place plus bas. Ce dernier travaille avec deux grosses molettes multifonctions qui permettent notamment de régler la température ou les sièges. C'est assez sophistiqué visuellement, tout en restant beaucoup plus pratique qu'une interface entièrement tactile puisque les molettes peuvent encore être manipulées sans regarder précisément où poser son doigt.

Une instrumentation numérique de 12.3 pouces complète l'ensemble devant le conducteur. Elle peut afficher les compteurs, la navigation et différentes informations liées à la consommation ou à l'autonomie. Un affichage tête haute était également disponible selon les versions et les options. Pour une voiture apparue en 2018, l'ensemble était franchement moderne.

Le problème vient surtout du logiciel. Touch Pro Duo n'a jamais été un modèle de rapidité et les premiers exemplaires peuvent mettre un certain temps à démarrer ou à réagir. Certains menus demandent aussi davantage d'actions qu'ils ne devraient. Ce n'est pas inutilisable, loin de là, mais le matériel donne parfois l'impression d'être plus moderne que le logiciel qui tourne derrière. C'est probablement l'élément de l'habitacle qui accuse le plus son âge sur les premiers millésimes.

Pivi Pro change nettement les choses

Le millésime 2021 apporte Pivi Pro, et la différence est importante. Jaguar conserve un écran central de 10 pouces mais remplace le système informatique derrière, avec une interface beaucoup plus rapide, plus logique et capable de démarrer presque immédiatement. La navigation devient connectée, recherche les bornes de recharge et peut intégrer ces arrêts au trajet. Les mises à jour à distance permettent également de faire évoluer certaines fonctions sans passer en concession.

Apple CarPlay et Android Auto sont présents et les versions récentes ont également gagné leur fonctionnement sans fil. C'est clairement la génération à privilégier pour celui qui accorde de l'importance à l'infodivertissement. Une I-Pace récente paraît finalement beaucoup moins vieille à utiliser qu'une version de 2018 alors que le dessin de la planche de bord a quasiment cessé d'évoluer. Voilà qui montre assez bien à quel point les voitures modernes vieillissent désormais davantage par leur informatique que par leur mobilier.

Une vraie voiture premium avant d'être un gadget électrique

La I-Pace reste assez différente de beaucoup d'électriques modernes dans sa manière d'aborder l'habitacle. Elle ne cherche pas à impressionner uniquement avec un écran gigantesque ou une avalanche d'animations. Les sièges sont confortables, les matériaux sérieux, les rangements nombreux et l'espace arrière profite réellement de l'architecture électrique. Le système audio Meridian disponible sur la gamme participe aussi au niveau de prestation, avec une installation Surround encore plus poussée sur les versions supérieures.

Ce qui vieillit le moins bien concerne surtout les premiers systèmes multimédias et la mauvaise visibilité arrière. Pour le reste, cette Jaguar reste étonnamment actuelle. Elle montre même qu'une voiture électrique peut exploiter intelligemment son architecture sans pour autant jeter à la poubelle tous les principes d'ergonomie automobile accumulés pendant des décennies. Les versions équipées de Pivi Pro sont clairement les plus agréables au quotidien, mais même une première I-Pace conserve un intérieur valorisant, spacieux et surtout beaucoup moins austère que celui de nombreuses concurrentes.

Position de conduite et visibilité

La position de conduite est assez particulière car la I-Pace n'est pas vraiment un SUV traditionnel. On est installé relativement bas, avec les jambes davantage allongées que dans un F-Pace ou un gros SUV allemand, tout en conservant suffisamment de hauteur pour bien voir la route. Le résultat se rapproche finalement davantage d'une grosse berline surélevée. Les réglages du siège et du volant sont généreux, surtout sur les versions supérieures qui disposent de sièges électriques pouvant aller jusqu'à 18 réglages avec mémoire, chauffage et ventilation.

La visibilité vers l'avant est bonne grâce au pare-brise généreux et à la planche de bord assez basse. C'est beaucoup moins brillant derrière. La lunette arrière est petite, fortement inclinée et les montants sont épais, ce qui réduit sérieusement la vision en trois quarts arrière. L'absence d'essuie-glace arrière sur certaines configurations n'aide pas non plus lorsque la météo devient mauvaise. Heureusement, la caméra de recul est présente et les versions les mieux équipées disposent d'un système de caméras plus complet. Sur une voiture qui dépasse 2 m de large rétroviseurs rabattus exclus, ce n'est franchement pas du luxe.

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Moteur :
Sélection EV320 Electrique 320 ch EV400 Electrique 400 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

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