ECRIRE UN AVIS

Autres Fiches I-PACE

Comportement routier i-Pace (2018-2024)

Bien mieux qu'un F-Pace

La i-Pace est arrivée à une époque où la plupart des voitures électriques donnaient surtout l'impression de transporter une énorme batterie sur quatre roues. Jaguar a pris le problème dans l'autre sens en cherchant d'abord à faire une voiture agréable à conduire, puis en l'électrifiant. Et ça se ressent vraiment, car malgré ses quelque 2.2 tonnes la I-Pace ne donne pas cette sensation d'inertie et de lourdeur permanente que l'on retrouve sur beaucoup de gros SUV (dont le F-Pace, qui parait plus lourd à son volant). Elle change de direction avec une facilité assez étonnante, prend relativement peu de roulis et semble surtout beaucoup plus compacte à conduire qu'elle ne l'est réellement.

Il faut aussi dire que sa position de conduite participe à cette impression. On est installé plus bas que dans un SUV traditionnel, avec une posture qui se rapproche davantage d'une grosse berline surélevée. La batterie est placée très bas sous le plancher et entre les essieux, ce qui abaisse fortement le centre de gravité. La masse reste bien évidemment présente au freinage ou lorsqu'on enchaîne brutalement plusieurs changements d'appui, mais elle est remarquablement bien gérée. C'est probablement l'une des qualités qui a le mieux vieilli sur cette Jaguar.

Une architecture entièrement pensée pour l'électrique

La I-Pace ne repose pas sur une plateforme thermique adaptée tant bien que mal à l'électrique. Son architecture a été développée spécifiquement autour de la batterie et des deux moteurs, ce qui a permis aux ingénieurs de placer les masses exactement là où ils le souhaitaient. L'empattement atteint 2.99 m pour une longueur de seulement 4.68 m, ce qui repousse les roues vers les quatre coins et donne une base naturellement stable. La grosse batterie de 90 kWh se retrouve sous le plancher tandis que chacun des deux moteurs prend place directement sur un essieu. On obtient donc une masse importante, certes, mais extrêmement basse et plutôt bien répartie.

Les trains roulants sont également bien plus sophistiqués que ce qu'on trouve sur la majorité des SUV. On a du double triangulation à l'avant et un train multibras à l'arrière, une architecture déjà employée sur les XE, XF ou F-Pace. Ce choix permet de mieux contrôler indépendamment les mouvements de roue, le carrossage et les mouvements de caisse qu'avec un simple essieu semi-rigide ou un pseudo MacPherson basique. Ce n'est donc pas seulement la batterie basse qui explique l'efficacité de la voiture. Jaguar a mis de vrais trains roulants dessous, et cela se sent dès que la route commence à tourner.

Une coque très rigide et des masses bien réparties

Le placement de la batterie ne sert pas uniquement à abaisser le centre de gravité. Jaguar annonce également une répartition des masses de 50/50 entre les deux essieux, ce qui est particulièrement intéressant sur une voiture aussi lourde. Cela évite de faire travailler exagérément le train avant et participe beaucoup au comportement assez neutre de l'I-Pace. La structure en aluminium atteint en plus une rigidité torsionnelle annoncée à 36 kNm par degré, ce qui en faisait la Jaguar la plus rigide produite au moment de son lancement. C'est un élément important car une caisse qui se déforme peu permet aux suspensions de travailler plus précisément : les mouvements que l'on ressent viennent davantage des ressorts, amortisseurs, silentblocs et pneus que d'une coque qui se tord entre les deux essieux.

Les voies sont également généreuses, autour de 1.64 m à l'avant et 1.66 m à l'arrière selon les versions, tandis que l'empattement atteint 2.99 m. On a donc une base très large et très longue relativement aux 4.68 m de carrosserie. Cela explique la stabilité remarquable de la voiture et sa faible sensibilité aux changements d'appui malgré son centre de gravité chargé de plus de 600 kg de batterie.

Direction précise et équilibre assez étonnant

La direction est l'un des points forts de l'I-Pace. Elle n'est pas artificiellement ultra directe pour donner l'impression que l'auto est sportive, mais elle reste précise, progressive et suffisamment consistante pour savoir ce que fait le train avant. Le nez s'inscrit facilement en virage et il n'y a pas cette sensation de devoir attendre que deux tonnes de voiture acceptent enfin de changer de direction. Le comportement reste plutôt neutre, avec un train avant qui tient longtemps sa trajectoire avant de commencer à élargir si on entre vraiment trop vite.

La voiture utilise aussi un système de vectorisation du couple par freinage qui ralentit légèrement les roues intérieures pour limiter le sous-virage. Attention, il ne s'agit pas d'un différentiel actif qui distribue mécaniquement du couple d'une roue à l'autre, mais le résultat aide malgré tout à resserrer la trajectoire. Le comportement reste donc très propre et assez naturel, sans donner l'impression que l'électronique passe son temps à corriger une architecture mal née. Les aides travaillent surtout en arrière-plan et laissent l'I-Pace conserver une certaine fluidité dans les enchaînements.

Deux moteurs et une vraie transmission intégrale

Chaque essieu dispose de son propre moteur électrique, les deux étant pilotés indépendamment. Il n'y a donc aucun arbre mécanique entre l'avant et l'arrière comme sur un 4X4 thermique traditionnel. L'électronique peut faire varier très rapidement la quantité de couple envoyée à chaque essieu selon l'adhérence, l'accélération demandée et l'angle du volant. Avec 696 Nm disponibles pratiquement immédiatement, ce n'est pas un luxe, car envoyer tout ce couple uniquement aux roues arrière ou avant aurait vite transformé les accélérations sur sol humide en séance de patinage.

La motricité est donc excellente et la voiture ressort très fort des virages sans donner l'impression de lutter contre ses pneus. Sur chaussée mouillée ou glissante, les deux moteurs apportent aussi beaucoup de sérénité. Jaguar a même ajouté plusieurs fonctions héritées de Land Rover, comme l'Adaptive Surface Response ou le démarrage sur faible adhérence, qui modifient la réponse des moteurs et du freinage lorsque le sol devient glissant. Inutile d'imaginer partir faire du franchissement avec une I-Pace, mais sur neige, boue ou chemin détrempé elle est nettement mieux armée qu'une simple propulsion électrique.

Suspension classique ou pneumatique

La suspension de base reste passive tandis que les versions les mieux dotées peuvent recevoir une suspension pneumatique associée à l'amortissement piloté Adaptive Dynamics. Cette dernière est clairement celle qui met le mieux en valeur le châssis. Les amortisseurs ajustent continuellement leur fermeté selon les mouvements des roues, du volant, du frein et de l'accélérateur, ce qui permet de tenir correctement la caisse sans rendre la voiture inutilement sèche. Le mode Dynamic raffermit encore les amortisseurs et la direction, alors que les modes plus tranquilles cherchent davantage à préserver le confort.

Il ne faut toutefois pas imaginer une sorte de tapis volant simplement parce qu'il y a des coussins d'air. L'I-Pace garde un amortissement assez ferme, surtout avec les grandes jantes de 21 ou 22 pouces, et les petites irrégularités peuvent parfois remonter sèchement dans l'habitacle. Avec des roues plus raisonnables elle devient nettement plus conciliantes et le compromis est alors particulièrement réussi. La pneumatique permet aussi de faire varier la hauteur de caisse. Elle abaisse automatiquement la voiture de 10 mm à vitesse élevée afin d'améliorer l'aérodynamisme et peut au contraire relever la caisse jusqu'à environ 230 mm lorsque davantage de garde au sol est nécessaire.

Jantes et pneumatiques : de 18 à 22 pouces

La monte pneumatique mérite qu'on s'y attarde car elle modifie assez nettement le comportement de l'I-Pace. Les principales dimensions sont du 235/65 R18, du 245/50 R20 et du 255/40 R22. On trouve aussi du 235/60 R19 sur certains millésimes. Jaguar augmente donc progressivement la largeur à mesure que le diamètre de jante grimpe, ce qui est plutôt cohérent sur une voiture de plus de 2.2 tonnes disposant de 696 Nm disponibles pratiquement immédiatement.

Les 18 pouces utilisent du 235/65 R18, soit seulement 235 mm de largeur et surtout environ 153 mm de hauteur de flanc. C'est énorme pour une voiture aussi lourde et performante. Cette monte a évidemment des avantages : elle protège mieux les jantes, filtre davantage les petites irrégularités et réduit généralement la résistance au roulement. Elle constitue donc le meilleur choix pour celui qui privilégie le confort et l'autonomie. En revanche, je la trouve un peu légère pour exploiter réellement les qualités du châssis. Avec 235 mm pour contenir plus de deux tonnes et un flanc aussi épais, le pneu se déforme davantage dans les appuis. Cela donne moins de netteté à la direction et ajoute une petite phase de flottement avant que la voiture se cale réellement sur sa trajectoire. Ce n'est pas le pneu qui crée à lui seul le roulis de la caisse, mais sa déformation accentue clairement cette sensation.

Le 20 pouces en 245/50 R20 me paraît beaucoup plus cohérent. On gagne 10 mm de largeur, mais surtout le flanc tombe à environ 123 mm. La différence est donc bien plus importante qu'un simple passage de 235 à 245 mm pourrait le laisser croire. Le pneu travaille moins latéralement, la direction paraît plus précise et les changements d'appui deviennent plus propres, tout en conservant encore suffisamment de caoutchouc pour filtrer correctement les défauts de la chaussée. Sur une I-Pace utilisée tous les jours, c'est probablement le meilleur compromis entre confort, précision et résistance aux chocs.

Les 22 pouces passent à du 255/40 R22, soit 255 mm de largeur et environ 102 mm de flanc. C'est la monte que je privilégierais personnellement pour profiter au maximum du châssis. Il faut rappeler que 255 mm ne sont même pas extravagants pour une électrique de 2.2 tonnes, certaines concurrentes modernes allant nettement plus loin. L'I-Pace gagne ici en appui latéral et surtout en précision grâce au flanc beaucoup moins haut. Le train avant répond plus directement, les mouvements parasites du pneu diminuent et la voiture paraît encore mieux posée sur ses roues. Avec un châssis aussi sophistiqué, il serait presque dommage de le faire travailler derrière 153 mm de flanc.

Il y a évidemment un prix à payer. Les grandes jantes augmentent généralement la masse non suspendue et l'inertie de rotation, même si le poids exact de chaque ensemble jante/pneu n'est pas publié par Jaguar. Une roue plus lourde est plus difficile à contrôler pour l'amortisseur lorsqu'elle rencontre une bosse, et le pneu de 102 mm ne peut évidemment pas absorber autant qu'un 235/65 R18. Les 22 pouces transmettent donc davantage les raccords, trous et petites cassures de revêtement. Ils augmentent également le bruit de roulement et pénalisent un peu l'efficience. Sur mauvais revêtement, certains pourront donc les trouver trop fermes, particulièrement avec la suspension passive.

La suspension pneumatique et l'amortissement piloté permettent heureusement de mieux digérer les 22 pouces. Plusieurs essais montrent d'ailleurs que l'I-Pace conserve un niveau de confort étonnamment correct avec cette monte compte tenu de la faible hauteur de flanc. Cela reste néanmoins une affaire de sensibilité. Pour ma part, je choisirais les 22 pouces pour leur précision et leurs 255 mm de largeur, car ils correspondent mieux au poids et au potentiel dynamique de la voiture. Pour quelqu'un de plus sensible au confort, les 20 pouces en 245/50 R20 constituent probablement le choix le plus intelligent. Les 18 pouces ont pour eux le moelleux et l'efficience, mais ils enlèvent une partie de la précision qui fait justement l'intérêt de cette Jaguar.

Un poids qui finit quand même par se rappeler à vous

Le travail du châssis est suffisamment bon pour faire oublier la masse dans une conduite normale, mais il ne faut pas non plus croire aux miracles. La I-Pace pèse officiellement 2208 kg à vide avant même d'ajouter les options, et une voiture de ce poids stocke forcément beaucoup d'énergie lorsqu'elle arrive vite dans un virage. Si l'on commence à la brusquer, les pneus avant finissent par saturer et la voiture élargit progressivement sa trajectoire. Elle reste saine et prévisible, mais ce n'est évidemment pas une petite berline sportive de 1400 kg déguisée en électrique.

Ce qui impressionne davantage est la façon dont elle évite le côté pataud habituel de ce type d'engin. Les mouvements de caisse sont contenus, la direction reste précise et la batterie basse empêche la voiture de se vautrer sur ses appuis. Même plusieurs années après sa sortie, l'I-Pace reste donc une électrique particulièrement agréable lorsqu'on aime conduire. Plusieurs modèles plus récents font mieux en accélération, en autonomie ou en recharge, mais tous n'ont pas réussi à retrouver ce mélange assez rare de confort, de précision et de naturel.

Freinage et récupération d'énergie

Le freinage mécanique repose sur des disques ventilés de 350 mm à l'avant et 325 mm à l'arrière, ce qui n'a rien de démesuré au regard du poids mais suffit correctement grâce à l'aide importante de la récupération électrique. Lorsque l'on relâche l'accélérateur, les deux moteurs fonctionnent comme des générateurs et ralentissent la voiture tout en renvoyant une partie de l'énergie vers la batterie. Le niveau de régénération peut être renforcé jusqu'à obtenir une conduite proche du One Pedal, avec une décélération importante dès que l'on relève le pied.

Pour ma part, je préfère toujours avoir le choix plutôt que de me faire imposer une conduite à une pédale, et c'est justement ce que permet la Jaguar. Celui qui préfère laisser davantage filer la voiture peut réduire la récupération tandis que celui qui roule principalement en ville peut utiliser un réglage beaucoup plus fort. La pédale de frein classique est en revanche un peu moins réussie que le reste des commandes. Le mélange entre freinage régénératif et freinage hydraulique peut donner une attaque légèrement molle sur les premiers centimètres avant que les freins mécaniques commencent réellement à mordre. Ce n'est pas catastrophique, mais la direction donne davantage de naturel que la pédale de gauche.

Compléter cet article

Aucun avis pour le moment, positionnez le votre ici

Ecrire un avis

Moteur :
Sélection EV320 Electrique 320 ch EV400 Electrique 400 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

Contrat :       (ex : Tiers)

Assureur :     (ex : Maaf)

Commentaire libre :

E-mail facultatif
(permet la modification ultérieure de votre avis) :

Poster mon commentaire