Malgré l’acharnement politique et médiatique qu’il subit depuis quelques années, le moteur diesel reste encore très présent sur nos routes. Il séduit toujours par ses faibles consommations et son couple généreux à bas régime. Mais sous la pression des normes, ce bon vieux bloc solide et rustique est devenu une usine à gaz, multipliant les systèmes complexes pour répondre aux exigences environnementales. Résultat : un entretien plus délicat et des pannes bien plus coûteuses qu’avant. Voici donc les bons réflexes à adopter pour éviter les frais inutiles et faire durer un diesel moderne.
Le talon d’Achille du diesel d’aujourd’hui, c’est l’encrassement. Et ce n’est pas une pièce qui trinque, c’est tout un réseau : filtre à particules, vanne EGR, tubulures d’admission, chambres de combustion, soupapes, injecteurs… Tout s’encrasse. Et tout est lié.
À l’origine du problème, une combustion imparfaite à froid (et même à chaud d'ailleurs ..), des trajets trop courts, des conduites trop douces, ou encore une huile moteur fatiguée. Le diesel fonctionne sur un mélange très pauvre en carburant et très riche en air. Mais ce mélange ne se répartit pas toujours de manière homogène dans la chambre de combustion. Résultat : des zones où le carburant brûle mal et génère des suies, qui finissent en particules solides.
Ces particules et suies collantes s’accumulent dans le filtre à particules (FAP), dans la vanne EGR (qui recycle une partie des gaz d’échappement pour abaisser les NOx), et même dans l’admission d’air via le système de reniflard qui renvoie les vapeurs d’huile dans le moteur.
Cette calamine, véritable goudron semi-solide, vient se coller sur les soupapes, les tubulures, les têtes de piston et les chambres de combustion. Une fois en place, elle perturbe la circulation des gaz, nuit à l'étanchéité des chambres (soupapes), et peut même créer des points chauds favorisant l'auto-allumage. À long terme, on observe des pertes de compression, des vibrations, un ralenti irrégulier, voire des trous à l'accélération. Et inutile de penser que ça s'en va tout seul : sans action préventive ou curative, ça ne fait qu'empirer. Et une fois installée, elle est difficile à décaper. Elle peut à terme provoquer des ratés, pertes de puissance et surconsommation. Un cercle vicieux bien connu.
Pour limiter ces effets, il faut que le moteur monte régulièrement en température, et qu’il tourne à régime constant et modéré (autoroute, voie rapide). Cela favorise la régénération naturelle du FAP, le décrassage des tubulures et le bon fonctionnement de la vanne EGR. En complément, un décalaminage par hydrogène peut être envisagé de temps en temps, surtout si le moteur a déjà subi des années de mauvais traitements.
Dans un moteur diesel moderne les injecteurs sont au cœur de tout. Ce sont eux qui déterminent comment le carburant va se répartir dans la chambre de combustion. Et plus cette pulvérisation est fine et homogène, plus la combustion est propre, efficace et complète. À l’inverse, des injecteurs encrassés ou fatigués ne pulvérisent plus, ils arrosent. Les gouttelettes deviennent plus grosses, la répartition devient irrégulière, et la combustion perd en qualité.
Conséquence directe : hausse de la consommation, montée en flèche des émissions de suies, et accélération de l’encrassement du moteur. Et c’est un cercle vicieux : plus les injecteurs encrassent, plus ils contribuent eux-mêmes à encrasser le reste. Une boucle infernale qui finit par étouffer le moteur de l’intérieur.
D’où l’intérêt d’utiliser régulièrement un additif décrassant spécifique pour injecteurs. Ces produits, à verser dans le réservoir, permettent de nettoyer en douceur les dépôts qui se forment au niveau des pointes d’injection. Attention toutefois à choisir un additif de qualité formulé pour les moteurs diesel à injection haute pression. Utilisé à intervalles réguliers, c’est une solution simple, peu coûteuse, et souvent très efficace pour éviter les mauvaises surprises à long terme. C'est du vécu personnel.
Pourquoi faut-il vidanger plus souvent ? Parce qu’un moteur diesel malmène son huile plus que n’importe quel autre. Et ce pour plusieurs raisons bien concrètes :
Le turbocompresseur, justement, est l’un des organes les plus exposés aux conséquences d’une huile fatiguée. Un simple oubli de vidange ou l’utilisation d’un mauvais grade d’huile peut réduire sa durée de vie à quelques milliers de kilomètres. Il est aussi très sensible aux arrêts moteur trop brusques, notamment à chaud, qui laissent l’huile stagner dans les paliers encore incandescents. Une cuisson lente et mortelle.
Et si vous faites beaucoup de ville ou de trajets courts, ne vous fiez pas à l’ordinateur de bord : anticipez la vidange. En pratique, un diesel citadin devrait être vidangé tous les 10 000 à 15 000 km maximum, même si le constructeur annonce 30 000 km. Car une huile trop dégradée devient un poison lent pour tous les organes internes.
Depuis l’apparition des normes Euro 6, quasiment tous les diesels sont équipés d’un système SCR fonctionnant avec de l’AdBlue. Ce liquide, composé d’urée et d’eau déminéralisée, est injecté dans l’échappement pour transformer les oxydes d’azote (NOx) en vapeur d’eau et en azote inoffensif. Le principe est simple, mais le système est capricieux.
L’AdBlue gèle à -11°C, ce qui peut entraîner la formation de cristaux. Et ces cristaux ne se contentent pas d’obstruer les conduits : ils peuvent finir par endommager l’injecteur ou même le catalyseur SCR. Pour éviter cela, il est vivement conseillé d’utiliser un additif anti-cristallisant dans le réservoir d’AdBlue, surtout en hiver ou si le véhicule dort dehors.
Autre point à retenir : l’AdBlue se conserve mal. Il craint la chaleur, la lumière et la poussière. Il doit donc être stocké à l’abri, dans ses contenants d’origine, entre -6°C et +25°C. Le moindre écart de conservation peut altérer son efficacité, voire générer des défauts sur le tableau de bord.
On a tendance à l’oublier, mais les moteurs diesel modernes s’appuient sur une batterie de capteurs et de sondes pour ajuster en permanence le fonctionnement de l’injection, de la combustion et des systèmes de dépollution. Sonde lambda, débitmètre, capteur de pression différentielle du FAP, capteur de température des gaz, capteur de pression de suralimentation… tous jouent un rôle critique. Et tous peuvent, avec le temps, s’encrasser ou dériver.
Un capteur encrassé ou fatigué peut envoyer de mauvaises informations au calculateur moteur. Résultat : des post-injections mal synchronisées, une richesse mal dosée, une EGR qui reste ouverte trop longtemps, ou une régénération du FAP qui ne s’enclenche pas. Et à terme, un moteur qui s’encrasse plus vite, qui surconsomme, ou qui finit par brouter à froid.
Le problème, c’est que ces dérives sont souvent silencieuses. Le moteur continue de tourner, mais plus comme il faut. Il devient plus sensible aux trajets courts, cale plus facilement à froid, et encrassement et calamine s’installent plus vite. Un diagnostic OBD de temps en temps, voire un nettoyage préventif de certaines sondes (comme les capteurs de pression) peut donc éviter bien des tracas.
Un moteur diesel, ça se respecte. Lui coller des trajets de 4 km à froid tous les jours, c’est comme demander à un coureur de marathon de faire des sprints pieds nus dans la boue. Pour le faire durer et éviter qu’il s’encrasse, il faut lui offrir ce qu’il attend : des trajets suffisamment longs et une montée en température complète (plus longue à atteindre que sur un essence).
Pour qu’il reste en forme, mieux vaut (si vous le pouvez) le sortir régulièrement du cycle urbain. Autoroute, voies rapides, routes dégagées : là où il peut bien monter en température et le rester longtemps. C’est dans ces conditions que tout fonctionne à peu près comme prévu : le FAP se régénère, l’EGR ne se bouche pas (quoi que c'est à régime stable qu'elle s'ouvre) et les dépôts ont moins d’occasions de se former. L’autoroute, la voie rapide ou même une nationale fluide sont ses terrains de jeu préférés. À vitesse constante, le moteur atteint sa température optimale, les gaz d’échappement montent en régime et les systèmes de dépollution (comme le FAP et l’EGR) fonctionnent correctement. C’est dans ces conditions que les suies sont brûlées et que la calamine a le moins de chances de s’installer. Et si votre quotidien se résume à des allers-retours urbains de cinq à dix kilomètres, alors oui, on peut le dire franchement : le diesel n’était probablement pas le bon choix. Cela dit, si vous êtes déjà propriétaire et que votre usage est contraint, il est toujours possible de compenser. Comment ? En montant un peu plus dans les tours une fois le moteur chaud. Même si cela implique une légère surconsommation, les bénéfices à long terme sont bien supérieurs : moteur qui reste sain. En gros, mieux vaut brûler un demi-litre de plus sur un plein que de laisser le moteur se dégrader.
À l’inverse, rouler systématiquement en sous-régime finit par faire plus de mal que de bien. Même si le compteur instantané indique 4 L/100, en coulisse, c’est la catastrophe : température trop basse, flux de gaz insuffisant, suies qui s’accumulent. Ce n’est pas un hasard si certains diesels urbains finissent à l’agonie après 60 000 km. Même si ça peut sembler économique, cela favorise l’encrassement et rend les régénérations incomplètes.
Tant qu’on y est, un diesel, ça ne se bouscule pas à froid. Il faut lui laisser le temps de se chauffer avant de le solliciter (il chauffe plus vite quand vous roulez [richesse accrue décrétée par le calculateur], pas besoin de faire chauffer à froid à l'arrêt tant que la conduite reste dans des régimes peu élevés). Les premières minutes doivent rester calmes, le temps que l’huile monte en température et fasse son travail. Tirer à froid c’est raccourcir sa vie, littéralement, et ce comme avec tout moteur thermique. Un moteur diesel chauffe lentement et tant que l’huile n’est pas suffisamment chaude, elle ne protège pas correctement les organes mécaniques. De plus, les pièces mobiles n'étant pas encore assez dilatées, les étanchéités internes ne sont pas atteintes, avec par exemple plus de carburant imbrûlé qui traverse les segments et finit dans l'huile.
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