Fiabilité Ford Kuga 2 (2012-2019) (91 témoignages)

Problèmes les plus connus

Embrayage et volant moteur : L’embrayage et le volant moteur ressortent sur plusieurs versions du Kuga 2, y compris essence et diesel. Patinage, volant moteur bruyant, maître-cylindre, butée et bloc de transmission peuvent imposer des factures lourdes. Le poids du SUV sollicite fortement le disque lors des démarrages et manoeuvres, surtout avec les diesels coupleux.

Boîte de vitesses et transmission : La transmission peut poser problème, avec boîte changée, bloc de transmission, cardan, vibrations ou rapports irréguliers. Les versions automatiques et Powershift demandent une huile propre et des adaptations correctes. Un à-coup ou une perte de marche doit faire contrôler boîte, supports, cardans et gestion moteur.

FAP et dépollution : Le FAP revient dans les retours diesel. Les petits trajets peuvent interrompre les régénérations, charger le filtre et provoquer voyant moteur ou perte de puissance. Les sondes de pression et température doivent être contrôlées avant de remplacer le FAP, car une valeur fausse peut suffire à perturber la régénération.

Electronique : L’électronique peut générer voyants moteur, ABS, ESP, direction, Sync ou GPS. Les pannes restent souvent intermittentes et liées à un capteur, une mise à jour, une batterie faible ou un module. Un diagnostic à la valise est nécessaire, car le même message peut venir d’une sonde, d’une alimentation ou d’un calculateur.

Batterie et Start and Stop : La batterie peut désactiver le Start and Stop ou provoquer des alertes annexes. Le système coupe d’abord les fonctions de confort ou d’économie lorsque l’état de charge est jugé insuffisant. Avant de remplacer un module, il faut contrôler batterie, alternateur, cosses, masses et courant de repos.

Direction assistée : Quelques retours font ressortir direction assistée, crémaillère ou biellettes de direction. Une direction dure, un jeu ou une vibration peut venir de la crémaillère, d’un capteur, d’une rotule ou d’une alimentation électrique. Le poids du Kuga et ses pneus larges sollicitent fortement la direction en manoeuvre.

Roulements, suspension et pneus : Les pneus peuvent s’user ou se déformer, surtout à l’arrière sur certains exemplaires. Roulements, amortisseurs, biellettes, jantes voilées et géométrie doivent être contrôlés en cas de vibrations. Le Kuga étant haut et lourd, des trains roulants fatigués se ressentent vite dans le confort et la tenue de route.

ABS et ESP : Les alertes ABS / ESP peuvent venir de capteurs de roue, roulements, faisceaux ou batterie. Une information de vitesse incohérente coupe plusieurs aides à la fois. Sur un SUV, le système de stabilité travaille souvent avec antipatinage et transmission, ce qui multiplie les messages lorsque les capteurs dérivent.

Climatisation : La climatisation peut connaître compresseur, condenseur ou fuite de circuit. Une recharge qui ne tient pas doit mener à une recherche de fuite. Sur les versions diesel et 4x4, l’accès aux organes peut rendre la facture plus élevée qu’une simple recharge de fluide.

SYNC, GPS et radio : Le système SYNC, le GPS et l’autoradio peuvent demander des réinitialisations ou des mises à jour. Localisation fantaisiste, connectique USB, radio capricieuse ou module qui bugue sont signalés. Le souci est rarement immobilisant, mais il devient agaçant car l’écran central concentre navigation et connectivité.

Lève-vitres et ouvrants : Les lève-vitres, toit ouvrant, serrures et petits mécanismes d’ouvrants peuvent poser problème. Un toit ouvrant bloqué ou une vitre capricieuse vient souvent d’un moteur, d’un rail, d’un module ou d’un apprentissage perdu. Les faisceaux de portes doivent aussi être contrôlés en cas de panne intermittente.

Peinture, corrosion et finitions : La peinture et certaines finitions peuvent vieillir moyennement. Peinture fragile, corrosion localisée, plastiques intérieurs, boutons, joints et petits détails de finition sont signalés. Ces défauts ne touchent pas directement la mécanique, mais ils dégradent l’image d’un SUV familial.

1.6 Ecoboost 150 ch : Le 1.6 Ecoboost 150 ch ressort surtout pour embrayage, volant moteur et cardan. Le moteur est moins chargé en pannes internes que d’autres versions, mais la transmission peut souffrir du poids du Kuga. Un bruit ou une vibration en charge doit faire contrôler cardans, supports, embrayage et volant moteur.

1.6 Ecoboost 182 ch : Le 1.6 Ecoboost 182 ch doit être surveillé pour le refroidissement, le turbo, les capteurs et l’huile. Les moteurs 1.6 Ecoboost de cette période peuvent mal tolérer une perte de liquide ou une surchauffe. Une baisse de liquide, un voyant moteur ou une perte de puissance impose un contrôle rapide du circuit.

1.5 Ecoboost 120 ch : Le 1.5 Ecoboost 120 ch peut connaître joint de culasse et embrayage. Une fuite interne ou une perte d’étanchéité du joint peut imposer un remplacement moteur lorsque le bloc ou la culasse est touché. Les signes à surveiller sont baisse de liquide, fumée blanche, surpression et ratés à froid.

1.5 Flexifuel 150 ch : Le 1.5 Flexifuel 150 ch est le moteur essence le plus inquiétant du Kuga 2. Des casses moteur, arbre à cames usé, joint de culasse, voyant moteur avec E85 et embrayage apparaissent. La compatibilité Flexifuel demande une gestion très fine de l’injection et de la richesse ; si la lubrification, la cartographie ou les matériaux ne suivent pas, l’usure interne peut devenir lourde.

1.5 Ecoboost 182 ch : Le 1.5 Ecoboost 182 ch ressort peu, mais une consommation d’huile excessive et une odeur d’essence à forte accélération sont signalées. Une consommation d’huile peut venir des segments, du reniflard ou du turbo. Une odeur de carburant impose aussi de contrôler injection, mise à l’air et étanchéité du circuit.

2.0 TDCI 115 ch : Le 2.0 TDCI 115 ch peut connaître FAP et sondes. Une sonde FAP HS peut allumer le voyant moteur et provoquer une mauvaise gestion de régénération. Si les demandes de vidange deviennent trop fréquentes, il faut contrôler la dilution d’huile, les régénérations et les capteurs de pression.

2.0 TDCI 120 ch : Le 2.0 TDCI 120 ch peut cumuler boîte, embrayage, volant moteur, injecteurs et FAP. Les injecteurs usés provoquent fumées, claquements et pertes de puissance, tandis que le FAP peut se charger si les régénérations ne se font pas correctement. La transmission est également à surveiller avec le couple du diesel.

1.5 TDCI 120 ch : Le 1.5 TDCI 120 ch peut rencontrer FAP, sondes, embrayage et vibrations. Un capteur de FAP ou une sonde d’échappement incohérente peut déclencher un voyant sans filtre réellement colmaté. Les tremblements au-dessus d’une certaine vitesse peuvent venir de pneus, jantes, cardans ou supports moteur.

2.0 TDCI 140 ch : Le 2.0 TDCI 140 ch peut connaître FAP, EGR, turbo, boîte, volant moteur et capteurs. Une EGR encrassée perturbe l’admission et augmente les suies, ce qui surcharge ensuite le FAP. Une perte de puissance doit faire contrôler durites de turbo, débit d’air, EGR, pression différentielle et injecteurs.

2.0 TDCI 150 ch : Le 2.0 TDCI 150 ch ressort peu dans les retours, mais il doit être surveillé pour EGR, FAP, injection, embrayage et transmission. Les petits trajets peuvent charger le filtre, et une boîte automatique qui donne des à-coups peut aussi être perturbée par une gestion moteur irrégulière.

2.0 TDCI 163 ch : Le 2.0 TDCI 163 ch peut rencontrer FAP, turbo, joint de culasse, alternateur, pompe à eau et capteurs. Une pompe à eau HS ou un joint de culasse précoce impose un contrôle du refroidissement. Un turbo remplacé doit aussi faire vérifier graissage, durites et pression de suralimentation.

2.0 TDCI 180 ch : Le 2.0 TDCI 180 ch doit être surveillé pour EGR, FAP, injection, turbo, boîte et capteurs. La version plus puissante sollicite davantage la transmission et les organes de dépollution. Une perte de puissance intermittente ou un voyant pollution doit faire lire les codes avant de remplacer le turbo ou le FAP.

Classement Contrôle technique 2021 : les meilleures
Classement Contrôle technique 2021 : les pires