Comportement routier A3 (2012-2020)

Une A3 plus légère et plus posée

La troisième A3 change beaucoup plus qu'il n'y paraît sous une carrosserie qui reste très prudente. La plateforme MQB permet de gagner du poids par rapport à la 8P, d'allonger l'empattement et de mieux rationaliser l'implantation mécanique. Le résultat se sent rapidement, car la voiture semble plus vive dans ses changements d'appui tout en restant mieux filtrée. Audi n'a pas cherché à fabriquer une compacte joueuse au sens d'une Série 1 propulsion, mais plutôt une voiture facile à placer, rassurante et suffisamment précise pour rouler très vite sans donner l'impression de travailler. C'est une philosophie moins spectaculaire, mais elle correspond parfaitement à ce que la majorité des clients attendent d'une A3.

La baisse de masse est particulièrement intéressante sur les petits moteurs. Une 1.4 TFSI n'a pas besoin de beaucoup de puissance pour se sentir alerte et la voiture conserve une bonne agilité en ville comme sur les petites routes. Les versions quattro, S3 et RS3 ajoutent évidemment du poids, mais elles compensent par une motricité et des performances autrement plus généreuses. Ce qui reste commun à toute la gamme, c'est cette sensation de caisse bien construite et de commandes cohérentes. On ne ressort pas d'un trajet en se disant que le châssis est magique, mais rarement en se disant qu'il a mal travaillé.

Attention, toutes les A3 8V n'ont pas le même train arrière

C'est un point qui mérite d'être corrigé car on résume souvent trop vite l'A3 8V à un train arrière multibras. Les petites motorisations à traction peuvent recevoir un essieu de torsion plus simple, notamment certaines 1.2 TFSI et 1.6 TDI, tandis que les versions plus puissantes et les quattro profitent d'un train arrière multibras. Cela ne rend pas les petites A3 dangereuses ou mauvaises, bien évidemment, mais la différence technique existe. Sur une marque premium qui facture parfois très cher une petite motorisation, il est utile de le savoir... Le logo sur le capot n'ajoute pas automatiquement deux bras de suspension.

Le multibras apporte davantage de liberté pour contrôler la géométrie de roue lorsque la suspension travaille, ce qui aide à concilier stabilité, motricité et confort sur mauvais revêtement. L'essieu de torsion reste plus simple, plus léger et moins coûteux, mais ses deux roues sont davantage liées dans leurs mouvements. Dans une conduite normale, beaucoup de conducteurs ne verront jamais la différence. Sur une route bosselée prise à bon rythme ou avec une voiture chargée, le train multibras donne toutefois une sensation plus propre et plus raffinée. Pour ma part, c'est un détail que je regarderais si deux occasions de prix proche se présentent.

Châssis standard, sport et grandes roues

Ces deux versions n'auront évidemment pas le même confort ni exactement la même tenue de caisse.

Le châssis standard offre probablement le meilleur compromis pour la majorité des usages. Il garde suffisamment de fermeté pour limiter le roulis sans rendre les petites irrégularités pénibles, surtout avec des roues de 16 ou 17 pouces. Le châssis sport abaisse la caisse et durcit les réactions, ce qui donne davantage de maintien mais fait remonter les raccords de chaussée. Avec des 18 pouces et des pneus à flanc plus court, l'A3 devient plus nette dans ses appuis mais perd aussi une partie de cette douceur qui constitue justement l'un des progrès de la 8V. Vous pensez que la plus grosse jante est toujours la meilleure option... Sur une route française moyenne, je ne suis pas certain que votre dos soit du même avis.

Il faut aussi rappeler qu'une monte pneumatique influence fortement le comportement. Les petites roues donnent davantage de progressivité et filtrent mieux, tandis que les pneus plus larges offrent plus de grip mais peuvent accentuer les remontées de route et la sensibilité aux raccords. Une A3 standard en 16 pouces peut donc paraître moins incisive qu'une S line en 18, sans que le châssis lui même soit mauvais. A l'inverse, des amortisseurs usés peuvent ruiner la précision d'une belle version sportive. Sur une occasion de dix ans, l'état des trains roulants compte désormais autant que la configuration sortie d'usine.

Magnetic Ride

Le Magnetic Ride utilise un fluide magnétorhéologique dans les amortisseurs afin de faire varier rapidement leur résistance. Il s'agit donc d'un système semi actif qui agit sur l'amortissement, pas d'une suspension pneumatique capable de modifier la hauteur de caisse à volonté. L'intérêt est réel puisqu'on peut conserver une voiture assez prévenante dans un mode calme puis durcir les réactions lorsque le rythme augmente. La différence n'est pas caricaturale, mais elle suffit à rendre la voiture plus polyvalente.

Ce système n'est toutefois pas une nouveauté absolue introduite par la 8V, car l'A3 8P pouvait déjà recevoir le Magnetic Ride sur certaines versions. La 8V l'intègre simplement dans un environnement plus moderne avec Audi Drive Select et davantage de paramètres pilotables. Sur le marché de l'occasion, il faut aussi garder un peu de raison, car un amortisseur piloté coûte plus cher à remplacer qu'un élément passif. Une voiture de dix ou douze ans dotée d'un Magnetic Ride fatigué peut donc perdre rapidement l'avantage financier d'une belle option trouvée sur l'annonce.

Direction

La direction à assistance électromécanique est précise et suffisamment directe, mais elle reste assez avare en remontées d'information. Audi Drive Select peut modifier l'assistance et donc la consistance ressentie au volant, ce qui permet d'avoir une direction plus légère en ville et plus ferme dans un mode dynamique. La variation de démultiplication, en revanche, dépend de la direction progressive disponible sur certaines configurations et ne doit pas être attribuée automatiquement à toutes les A3 8V. C'est une nuance importante car les brochures adorent empiler les mots Dynamic, Progressive et Select jusqu'à donner l'impression que toutes les voitures ont la même technologie.

Pour ma part, la direction fait correctement son travail sans constituer la raison principale d'acheter l'auto. Une Série 1 F20 offre davantage de sensation dans le train avant et surtout une architecture propulsion qui permet de jouer différemment avec l'équilibre. L'A3 répond par une facilité et une neutralité supérieures pour le conducteur moyen. On tourne, la voiture suit, l'ESP veille et rien ne vient perturber l'impression de maîtrise. C'est efficace, parfois très efficace, mais pas vraiment bavard.

Traction et quattro

La majorité des A3 restent des tractions à moteur transversal, ce qui est logique sur la plateforme MQB. Les petits moteurs exploitent cette architecture sans problème particulier, car le niveau de couple reste suffisamment contenu pour ne pas saturer le train avant à chaque accélération. Les versions plus puissantes peuvent recevoir le quattro, système qui repose ici sur un embrayage multidisque de type Haldex et non sur le dispositif mécanique des grandes Audi longitudinales. En conduite normale, l'auto conserve un comportement principalement orienté vers l'avant, puis l'arrière reçoit du couple lorsque les conditions l'exigent.

Cela apporte surtout une motricité remarquable sur route humide, en montagne ou à la sortie d'un virage avec beaucoup de puissance. Sur une S3 ou une RS3, le système devient presque indispensable pour passer les chevaux au sol proprement. Il ne transforme toutefois pas l'A3 en propulsion et la voiture garde une tendance naturelle au sous virage lorsque l'on arrive trop vite. Audi privilégie la vitesse de passage et la sécurité plutôt que le grand spectacle. Encore une fois, c'est parfaitement cohérent avec l'identité du modèle.

S3 et RS3

La S3 de 300 ch pousse déjà très fort et montre à quel point la plateforme MQB sait encaisser de la puissance sans devenir désordonnée. La transmission quattro permet d'exploiter le moteur avec une facilité presque insolente, tandis que la S-Tronic donne des passages très rapides. Le restylage fait ensuite évoluer la puissance et la transmission, avec une S-Tronic 7 sur les dernières versions. L'efficacité est redoutable mais la sonorité du quatre cylindres et la neutralité du châssis limitent un peu l'émotion. C'est une voiture très rapide avant d'être une voiture vraiment expressive.

La RS3 change davantage la donne grâce au cinq cylindres 2.5 TFSI. La vraie 8V arrive d'abord avec 367 ch en 2015, puis passe à 400 ch après le restylage de 2017 avec un moteur allégé et toujours cette signature sonore très particulière. La ligne de 340 ch que l'on voit parfois associée à cette période correspond en réalité à la RS3 8P précédente, ce qui mérite d'être clarifié. La 400 ch devient une arme incroyablement rapide, même si le filtre à particules essence apparu ensuite atténue une partie du spectacle sonore. Il ne faut surtout pas enlever ce filtre pour retrouver du bruit, car rouler avec un dispositif antipollution supprimé n'a rien d'une solution intelligente pour une voiture de route.

S-Tronic 6 et S-Tronic 7

Il faut absolument distinguer les différentes S-Tronic, car le nombre de rapports ne suffit pas à raconter leur conception. Les petites motorisations peuvent recevoir une S-Tronic 7 à embrayages secs, connue sous le code DQ200 dans le groupe Volkswagen. Elle est légère, efficace et très rapide, mais les embrayages et la mécatronique ont davantage fait parler d'eux que sur les grosses boîtes à embrayages humides. Les démarrages répétés en ville et les manoeuvres lentes sont justement les situations qui font le plus travailler les embrayages. Une auto qui broute, hésite ou cogne à basse vitesse mérite donc un vrai diagnostic.

Les versions plus coupleuses utilisent des S-Tronic à embrayages humides, en six ou sept rapports selon les moteurs et les années. Elles demandent elles aussi de l'entretien, notamment des vidanges aux intervalles prévus, mais elles encaissent mieux les gros couples et ont globalement une meilleure réputation. La boîte manuelle reste de son côté très agréable avec un guidage précis et une commande assez naturelle. Pour celui qui veut garder longtemps une petite A3 essence, une bonne boîte mécanique retire aussi un poste de dépense potentiel... Ce n'est pas aussi spectaculaire qu'une S-Tronic, mais la simplicité a parfois du bon.

A3 e tron

L'A3 Sportback e tron est l'une des versions les plus intéressantes techniquement. Elle combine un 1.4 TFSI de 150 ch à un moteur électrique de 75 kW intégré à une S-Tronic 6, pour une puissance cumulée de 204 ch et 350 Nm. La batterie de 8.8 kWh paraît minuscule aujourd'hui, mais elle permettait à l'époque d'annoncer environ 50 km d'autonomie selon l'ancien cycle NEDC. Dans la vraie vie, il faut plutôt compter sur une distance plus modeste selon la température, le relief et le rythme. Pour un trajet quotidien court avec recharge à domicile, le principe garde encore du sens.

Le moteur électrique est un synchrone à aimants permanents et se trouve entre le moteur thermique et la transmission. Le système reste donc une traction et n'ajoute pas un moteur arrière comme certaines hybrides rechargeables plus récentes. La batterie est logée de manière à préserver l'habitacle mais le coffre tombe à environ 280 litres, ce qui est loin d'être anodin sur une compacte. Le poids grimpe aussi nettement et la voiture donne davantage l'impression d'être chargée dans les changements d'appui. C'est le prix à payer pour cette double motorisation.

L'intérêt de cette e tron dépend presque totalement de votre capacité à recharger. Si vous branchez la voiture tous les soirs et effectuez principalement des trajets courts, elle peut rouler une grande partie du temps en électrique et devenir très agréable. Si vous ne rechargez jamais, vous transportez une batterie et un moteur électrique pour finalement brûler de l'essence comme une thermique alourdie, ce qui est beaucoup moins malin. L'hybride rechargeable n'est donc ni géniale ni absurde par principe. Elle devient cohérente ou incohérente selon l'usage, ce qui est finalement assez simple à comprendre.

Freinage et aides

Le freinage est bien dimensionné sur les versions normales et devient évidemment plus généreux sur les S3 et RS3. La pédale reste facile à doser et l'ABS intervient proprement, ce qui correspond encore une fois à cette recherche de facilité. Les aides à la conduite prennent aussi davantage de place sur la 8V avec le freinage automatique, le maintien dans la voie et les dispositifs de surveillance disponibles selon les options. Pour une voiture lancée en 2012, l'équipement peut être très complet sur une belle configuration. Il faut simplement vérifier ce qui est vraiment présent sur l'auto, car Audi a toujours su transformer son catalogue d'options en petit jeu de piste.

Un châssis qui vieillit bien

Avec le recul, cette A3 8V reste une excellente compacte pour celui qui privilégie l'efficacité et la polyvalence. Elle ne donne pas les mêmes sensations qu'une Série 1 F20, mais elle se montre plus facile sur sol glissant en traction et peut recevoir le quattro sur les versions les plus ambitieuses. Son principal atout est de rester homogène, avec une bonne position de conduite, des commandes précises et une stabilité qui rassure à haute vitesse. Les petites versions sont techniquement plus simples et moins raffinées du train arrière, ce qu'il ne faut pas cacher. Les grosses versions deviennent quant à elles redoutablement efficaces, jusqu'à cette RS3 cinq cylindres qui transforme une sage compacte en machine à performances. Bref, Audi n'a pas fabriqué la plus amusante des compactes, mais certainement l'une des plus faciles à aimer longtemps.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p) :
16p 205mm :
Multibras :
S-Line :
S3 :
RS3 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Amort. Piloté :
Multib. + Amort. Piloté :
Multibras :
S-Line :
S3 :
RS3 :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.42 m
Longueur :	4.24 m
Poids moy. approx. :	1300 kg
Empattement :	2.64 m (62% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Astra 5 / Astra / Serie 1 / Classe A

Sujets pris au hasard