Comportement routier Astra 5 (2015-2021)
Fiches ASTRA 5 
Châssis peaufiné et allégé
Si la version précédente était pénalisée d'un poids plutôt conséquent qui la rendait un peu pataude, cette nouvelle venue corrige le tir en proposant enfin quelque chose qui est au niveau des compactes de dernière génération. Pas vraiment que l'ancienne était laborieuse à conduire, mais elle manquait un petit quelque chose pour pouvoir prendre plus de plaisir à son volant.
Avec une moyenne de 120 kg par modèle et jusqu'à 200 kg sur d'autres, cela permet à l'Astra de moins souffrir en virage.
La direction est plus précise mais manque toujours d'un peu de consistance (malgré l'assistance variable selon la vitesse) pour vraiment bien sentir l'adhérence de la route, défaut qui sera donc plus perceptible sur le mouillé. Mais n'y voyez pas là quelque chose de vraiment pénalisant, l'Astra n'est pas la seule à vouloir séduire les "petits bras sans muscle" ... Elles sont même aujourd'hui trop nombreuses à vouloir rendre leur direction sans résistance.
Enfin, il faut avouer que l'Astra devient plaisante à partir d'une monte 17 pouces dont la largeur est de 225 mm. En dessous (15 et 16), vous gagnerez en confort mais la prise de roulis devient perceptible, anéantissant un peu le travail accompli par les ingénieurs.
| Comportement (17p) : | |
| Tourer : | |
| 15p 195mm : | |
| 18p 225mm : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| Tourer : | |
| 15p 195mm : | |
| 18p 225mm : | |
| Motricité : | |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
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Technique reprise ?
Si le châssis est censé être totalement nouveau, force est de constater qu'ils sont repartis d'une feuille blanche avec les plans de l'ancienne à côté ... Car même si l'empattement et la longueur change, les proportions sont vraiment très proches de l'ancienne. Il semblerait donc qu'ils aient remodelé l'ancien châssis pour le rendre plus léger et compatible avec l'hybride (l'aménagement est alors crucial, batteries obligent). Enfin, la reprise de l'essieu arrière De Dion (couplé à l'essieu semi-rigide) finit de me convaincre que ce nouveau châssis est très inspiré de l'ancien.
Pour le reste, l'Astra est une voiture très conventionnelle : moteur transversal avec Macpherson à l'avant et essieu semi-rigide à l'arrière. Même les versions les plus puissantes ne bénéficient pas de train arrière multibras ...
Plus d'essieu arrière à parallélogramme de Watt
Le système se voit plutôt bien ici. Il s'agit de l'espèce de X au milieu du train arrière dans la partie supérieure.
Notez au passage qu'Opel aurait abandonné début 2016 l'essieu à parallélogramme de Watt à l'arrière sur les versions au dessus de 120 ch. Pas extra donc puisque ce dernier apportait confort et stabilité. Mais ce n'est pas fini puisque l'Astra a aussi perdu autre chose par rapport à sa devancière.
Plus d'amortissement piloté ?!
Alors que ce système a tendance à se généraliser sur les voitures grand public, Opel a décidé de faire marche arrière (et donc de marcher à contre courant) en arrêtant de proposer cette option. Il y a de quoi être un peu déçu sachant que la suspension d'origine (malgré quelques différences d'une motorisation à l'autre) est un peu raide. Le coût du système On Star serait-il la cause de cet abandon ?
Boîtes ?
Si les boîtes mécaniques se révèlent plutôt agréables, force est de constater qu'ils auraient pu mettre de côté les boîtes à 5 rapports ... En effet les deux moteurs d'entrée de gamme en essence sont en boîte 5, ce qui reste un peu moyen pour réduire le consommation sur autoroute. Bien évidemment, le cinquième rapport est allongé mais tout de même ...
Concernant les boîtes automatiques, il y a trois technologies utilisées (BVR, BVA et CVT). La première est une version améliorée de l'EasyTronic qui est une boîte robotisée pilotée par des actionneurs (en gros c'est une mécanique transformée en automatique) à éviter à tout prix. La deuxième est une classique boîte automatique à convertisseur de couple. Les deux sont très différentes et il faudra largement privilégier la BVA à convertisseur hydraulique. L'Easytronic n'étant qu'un moyen technique d'offrir de l'automatique à moindre coût. Les rapports se passent lentement et la boîte a tendance à souvent cafouiller (ou plutôt le calculateur). La BVA patine un tout petit peu mais se révèle meilleure dans tous les domaines, mis à part peut-être la sobriété qui avantage un peu la robotisée.
Plus tard est arrivée une transmission CVT à variation continue qu'il faut éviter tout autant que la version robotisée. Bref, visez l'EasyTronic si vous voulez une BVA, et uniquement elle.
BVA9 à partir de 2020 ?
En 2020 est apparue une boîte à convertisseur qui dispose de 9 rapports. Et si on aurait pu s'attendre à voir débarquer l'EAT8 de chez PSA (ou plutôt Aisin ...), c'est finalement la boîte 9 d'origine General Motor qui se charge d'automatiser l'Astra.
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| Pneus | Confort | sur Astra 5 (~1350 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 195/65 R15 Flancs : 12.7 cm |
8.7/10 | 6.2/10 | Petite tendance au roulis / Consommation raisonnable |
| 205/55 R16 Flancs : 11.3 cm |
7.7/10 | 7.1/10 | Consommation raisonnable |
| 225/45 R17 Flancs : 10.1 cm |
6.8/10 | 8.2/10 | Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
| 225/40 R18 Flancs : 9 cm |
5.9/10 | 8.7/10 | Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
Synthèse de vos avis sur le comportement routier
Comportement routier : 27 aiment Précision direction : 3 aiment Consistance direction : 2 aiment 
Freinage : 1 aime 9 n'aiment pas Rayon de braquage : 1 n'aime pas Agrément : 19 aiment 7 n'aiment pas Poids : 3 n'aiment pas Confort : 41 aiment 10 n'aiment pas Sujets pris au hasard
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