Comportement routier C5 (2008-2017)

Une grande routière plus ambitieuse qu'elle n'en a l'air

Cette C5 II devait rassurer les clients habitués aux grandes Citroën tout en essayant de convaincre ceux qui regardaient jusque là les Passat, Mondeo, Laguna et même certaines Allemandes. Pour y arriver, Citroën n'a pas simplement pris un châssis de compacte et ajouté du cuir. La plateforme PF3 reste une base à moteur transversal et traction, donc on n'est évidemment pas dans l'architecture d'une BMW Série 5, mais les trains roulants sont nettement plus travaillés que la moyenne. A l'avant on trouve une double triangulation avec pivot découplé, tandis que l'arrière repose sur un multibras. Cela permet de mieux contrôler les mouvements de roue, de garder une géométrie plus propre quand la suspension travaille et surtout d'obtenir ce mélange de confort et de stabilité qui fait encore l'intérêt de la voiture.

Il faut cependant accepter une chose dès le départ... La C5 est lourde. Selon les moteurs et les carrosseries, on tourne grossièrement autour d'une tonne et demie et on peut largement dépasser 1,7 tonne avec les grosses motorisations et l'équipement. Cette masse se ressent dans les changements d'appui et au freinage, même si le châssis la contrôle bien. Vous pensez que les trains sophistiqués vont transformer la C5 en berline sportive, ce n'est pas vraiment le cas. Ils servent surtout à lui permettre de rester propre et sereine malgré son poids, ce qui est finalement beaucoup plus cohérent avec son programme.

Hydractive 3+ et suspension métallique

Il faut corriger ici une vieille confusion de cette fiche. Sur la C5 II X7, la suspension hydraulique proposée est l'Hydractive 3+, et non pas un choix entre Hydractive 3 simple et Hydractive 3+ comme sur la génération précédente. Selon les versions, la C5 peut aussi recevoir une suspension classique à ressorts métalliques. C'est donc bien cette opposition qu'il faut avoir en tête. La version classique est déjà confortable grâce à la qualité des trains roulants et à des réglages intelligents, mais l'Hydractive ajoute une autre manière de travailler avec une assiette maintenue quelle que soit la charge et une gestion de la raideur qui peut se durcir lorsque le besoin apparaît.

L'Hydractive 3+ conserve aussi ce petit côté presque magique quand on charge le coffre ou le Tourer. La voiture remet sa caisse à niveau au lieu de s'asseoir sur son train arrière, ce qui permet de garder la bonne géométrie et les phares dans une position cohérente. Le conducteur peut également choisir un mode Sport, mais il ne faut pas imaginer que la C5 devient alors une M3 française. Le système réduit surtout les mouvements et donne davantage de tenue à la caisse. Le vrai intérêt reste cette capacité à garder du confort tout en contrôlant une auto lourde, ce qui était la grande spécialité de Citroën avant que la marque ne décide que des butées hydrauliques sur des amortisseurs classiques suffiraient pour raconter la même histoire...

Confort

Le confort reste excellent, mais il ne faut pas le caricaturer non plus. La C5 II n'a pas exactement le flottement très particulier des anciennes Citroën hydropneumatiques, car la caisse est davantage tenue et les trains veulent aussi donner une sensation de rigueur. Sur grandes ondulations, l'Hydractive donne pourtant toujours cette impression de filtrer avec une grande amplitude sans perdre l'assiette. Les petites cassures sont moins spectaculaires et les grandes roues peuvent rappeler qu'un pneu à flanc bas reste un pneu à flanc bas, même quand il est vissé sous une Citroën hydraulique. Pour ma part, les montes 16 et 17 pouces sont beaucoup plus cohérentes si le confort est la priorité.

Les 18 et 19 pouces donnent davantage de précision et de maintien latéral, avec des gommes allant jusqu'à 245 mm de large. Cela aide une voiture lourde quand on hausse le rythme, mais on augmente aussi les masses non suspendues et on réduit la hauteur de flanc. Le gain visuel est évident, le gain de confort beaucoup moins... Une C5 sur 17 pouces bien chaussée me semble donc plus fidèle à l'esprit du modèle qu'une Exclusive sur 19 pouces choisie uniquement pour remplir les passages de roues.

Direction

La direction utilise une assistance hydraulique variable, ce qui devient déjà assez rare à une époque où presque tout le marché est passé à l'électrique. Elle garde une certaine consistance et une continuité naturelle dans l'effort, mais Citroën l'a volontairement calibrée pour la douceur. On ne récupère donc pas beaucoup de petits détails dans le volant et le train avant semble parfois plus lointain qu'il ne l'est vraiment. La précision reste bonne, simplement le conducteur n'est pas invité à chercher la limite. C'est pour ça que la C5 peut passer très vite dans une grande courbe sans donner la sensation d'être une voiture dynamique.

Train avant et motricité

Le moteur est placé transversalement devant l'habitacle et toutes les C5 II restent des tractions. Avec les petits moteurs cela ne pose aucun problème, car les pneus avant ont largement de quoi transmettre la puissance. Avec le V6 HDi et ses 450 Nm, on commence évidemment à demander davantage au train avant, surtout sur route humide. l'ESPet l'antipatinage font correctement leur travail et la voiture reste sûre, mais cela rappelle la limite de l'architecture. Une vraie transmission intégrale aurait apporté de la motricité aux versions les plus puissantes, mais Citroën n'est jamais allé jusque là.

En courbe, la tendance naturelle reste au sous virage quand on rentre trop vite, ce qui est logique avec le poids sur le nez et la traction. L'intérêt du bon train avant est justement que cette saturation arrive de manière progressive et prévisible. Il n'y a pas de comportement piégeux ni de train arrière qui cherche à vous faire une surprise gratuite. On peut provoquer un peu de mobilité au lever de pied, mais ce n'est clairement pas la manière dont la C5 demande à être conduite. Elle préfère les trajectoires propres, le couple et les grandes courbes rapides.

Le poids et les moteurs changent vraiment l'ambiance

Une 1.6 HDi et une 3.0 V6 HDi n'ont pas exactement le même comportement. Le petit moteur allège le nez et réduit un peu l'inertie, mais il oblige à davantage solliciter la mécanique et casse l'impression de grande routière quand la voiture est chargée. Le V6 apporte au contraire une réserve de couple formidable mais ajoute du poids à l'avant et rend la voiture encore plus placide. Le 2.0 HDi se place donc assez naturellement au milieu. Il a assez de couple pour ne pas forcer et reste suffisamment raisonnable en masse pour ne pas transformer la C5 en locomotive.

Freinage

Le freinage est dimensionné pour une voiture lourde et se montre rassurant dans un usage routier. La pédale offre une attaque assez franche et l'ABSintervient proprement quand l'adhérence se dégrade. Sur une conduite vraiment soutenue, la masse finit logiquement par chauffer les freins et ce n'est pas une auto conçue pour aligner les gros freinages comme une sportive. Encore une fois, le châssis permet d'aller vite mais le programme reste celui d'une grande routière. Il faut aussi contrôler l'état des disques et étriers sur une occasion, car un jeu de freins fatigué sur 1,7 tonne n'a rien d'un petit détail.

Boîtes manuelles

Les boîtes mécaniques PSA de cette époque font le travail sans donner beaucoup de plaisir tactile. Le guidage peut sembler un peu long et moins mécanique que sur certaines Allemandes, avec une commande qui n'a jamais été la star de la maison. Sur les 2.0 HDi, la sixième permet toutefois de bien calmer le régime sur autoroute et participe à l'excellent rayon d'action. Le couple des diesels évite aussi de passer son temps à changer de rapport. Si vous aimez vraiment conduire en manuel, ce n'est pas mauvais, simplement il n'y a rien de particulièrement gratifiant dans la commande.

BMP6

La BMP6 est nettement moins recommandable. Techniquement, on prend une boîte mécanique, on ajoute des actionneurs pour piloter l'embrayage et les rapports, puis on demande à l'électronique de faire le travail du conducteur. Cela permet de réduire les coûts et les consommations, mais on conserve la rupture de couple d'un embrayage classique. A faible allure et lors des changements de rapport, la voiture peut donc hocher la tête si on ne soulage pas l'accélérateur au bon moment. Sur une C5 dont la promesse principale est la douceur, avouons que le mariage a quelque chose d'un peu absurde.

BVA6 Aisin

La vraie boîte automatique à six rapports est beaucoup plus cohérente. Il s'agit d'une transmission à convertisseur d'origine Aisin, douce à basse vitesse et suffisamment rapide pour la vocation de la voiture. Elle n'a pas besoin de jouer à la sportive et son léger glissement au démarrage colle parfaitement au caractère de la C5. Avec le 2.0 HDi 163 ou les V6, elle donne une impression de continuité très agréable. Il faut simplement garder en tête qu'une boîte de quinze ans n'est pas remplie d'une huile magique éternelle, donc une vidange documentée est un vrai plus en occasion.

Sur autoroute, elle rappelle pourquoi elle existait

C'est sur autoroute que la C5 II retrouve tout son sens. L'empattement de 2,82 m, la largeur des voies, le poids et les trains sophistiqués donnent une stabilité imperturbable. L'insonorisation filtre très bien l'air et les bruits de roulement, surtout sur les versions bien équipées avec vitrage acoustique. Avec un 2.0 HDi ou un V6, on roule vite sans avoir la sensation que la voiture travaille. C'est exactement le genre d'auto qui rend 500 km presque banals, et ce talent devient curieusement plus rare à mesure que les SUV remplacent les grandes berlines.

En ville, c'est moins glorieux

En ville, les 4,78 m et le diamètre de braquage rappellent rapidement que la C5 n'est pas une compacte. La visibilité arrière n'est pas exceptionnelle et les porte à faux demandent un peu d'habitude. Le poids se ressent aussi davantage dans les ralentissements et redémarrages, surtout avec les petits moteurs. La suspension aide sur les ralentisseurs et les chaussées dégradées, ce qui compense une partie du gabarit. Mais soyons cohérent, acheter une C5 II pour faire uniquement trois kilomètres entre deux feux rouges serait presque du gâchis, surtout en diesel.

Une conception qui a pris de la valeur avec le temps

Ce qui me frappe aujourd'hui, c'est que le châssis de cette C5 paraît presque plus ambitieux en 2026 qu'en 2008. A l'époque, on pouvait lui reprocher de ne pas avoir la propulsion d'une BMW ou la rigueur d'une Audi. Maintenant, on regarde surtout une Citroën avec double triangulation, multibras, direction hydraulique et suspension hydropneumatique pilotée disponible... puis on regarde ce que la marque propose aujourd'hui. Le contraste fait un peu mal. La C5 II n'était pas parfaite et son poids empêche toujours de la qualifier de dynamique, mais elle avait au moins une vraie architecture de grande routière et des choix techniques assumés.

Pour ma part, c'est avec l'Hydractive 3+ et un bon 2.0 HDi que l'ensemble est le plus cohérent. On profite alors de la singularité Citroën sans s'imposer le coût et la complexité d'un V6. Une version métallique reste une très bonne berline et peut même sembler un peu plus directe dans certaines situations, mais elle perd ce qui rend la C5 vraiment différente. Bref, si vous achetez cette voiture aujourd'hui, autant essayer de comprendre ce qui faisait sa spécificité plutôt que de chercher simplement la moins chère sur un site d'annonces. Une C5 II entretenue avec Hydractive n'est pas seulement une vieille Citroën, c'est l'une des dernières manifestations d'une philosophie technique que la marque a ensuite largement abandonnée.

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