Comportement routier 3008 2 (2016)

  Fiches 3008 2  

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Le meilleur des compromis ?

Relativement efficace et maniable, le 3008 de deuxième génération n'a toutefois pas voulu s'orienter vers quelque chose de trop caricatural au niveau de ses trains roulants. Que ce soit en GT-Line ou sur les versions plus classiques, le 3008 reste prévenant en terme de suspension quitte à décevoir une partie de la clientèle friande de châssis sport à l'Allemande. Peugeot a toutefois réussi un tour de force en arrivant à mêler confort et efficacité, surtout que cela est réalisé avec un engin qui, techniquement parlant, est loin d'être impressionnant (sauf sur les Hybrid4).

En terme de proportions, il reste très proche de l'ancien malgré son air très différent, il vous suffit pour cela de superposer les deux modèles pour vous rendre compte que le lien de parenté est bel et bien là. A croire même qu'une grande partie de la structure a été reprise pour cette deuxième version (il a suffit de lui offrir un capot et une cassure au niveau du pare brise pour le transformer en "4X4"). L'EMP2 (plateforme modulaire Peugeot) aurait donc (mais c'est logique) des éléments repris des créations passées. Car pour le côté officiel, le 3008 repose sur la plateforme modulaire totalement nouvelle partagée avec la 308, entre autres.

Les résultats de ce test d'évitement sont assez surprenants, certaines berlines n'arrivent pas à faire aussi bien ! Malgré tout, la tenue de caisse reste un peu lâche et on peut apercevoir des rebonds parasites. Le plaisir se situe plus dans la direction (directe et pilotée par un petit volant) que dans les réglages châssis

Technique ?

Et bien comme souvent, les voitures françaises sont plutôt rudimentaires sur la technique ... L'essieu arrière n'offre pas de roues totalement indépendantes mais un essieu semi-rigide (sauf certaines hybrides apparues en 2019/2020). Un Tiguan offre par exemple du multibras sur toutes les versions (et il n'y a pas que les Allemands, chez Kia et Hyundai c'est pareil), donc des trains totalement indépendants et plus sophistiqués, sans oublier l'amortissement piloté en option que Peugeot ne propose toujours pas (sur le 3008 II en tout cas). Mais les Français ont le talent d'arriver à faire un peu mieux (ou au moins aussi bien) avec un peu moins, car le 3008 est étonnamment efficace quand il est doté de gommes de qualité.
Le moteur est placé transversalement, comme partout il faut l'avouer, sauf catégorie supérieure : Q5, X3, GLC etc. Un GLA de Mercedes a toutefois aussi cette architecture, qui permet d'optimiser l'espace intérieur au détriment de la répartition des masses et de la possibilité d'y mettre de gros moteurs et transmissions. Le freinage est obtenu par des étriers flottants, ce qui reste assez classique, mais quoi qu'il en soit le freinage est très performant grâce notamment au poids relativement modeste du 3008.
Ce dernier reste assez limité avec des versions essence et petits diesels (1.6) qui tournent aux alentours des 1300 kg. Les 2.0 diesel sont en revanche plus lourds avec environ 1450 kg, cela se fait légèrement ressentir au niveau du dynamisme, le train avant étant alors assez chargé.

3008 II hybride rechargeable : deux déclinaisons

Dotés pour eux seuls d'un essieu arrière multibras chipé aux 508 II et DS7 Crossback, le 3008 s'anoblit dans les configurations hybrides. Issu de l'équipementier Aisin, la technologie hybride proposée ici s'annonce donc être des plus fiables (à préciser pour certains qui se méfient de la robustesses des produits français).
Parmi les choses en commun sur les deux déclinaisons, on peut noter la grosse batterie de 13.2 kWh dont environ 11 sont exploitables par le groupe motopropulseur. Le multibras s'invite aussi sur les 225 et 300 ch malgré que la 225 ch n'ait pas de transmission 4X4.

La première proposition est une hybride rechargeable en traction qui cumule sur le train avant un moteur électrique de 108 ch (dans la boîte) et un moteur thermique 1.6 Puretech de 180 ch. Le total donne 225 ch par le biais de l'électronique qui jugule le tout (la boîte a des limites à ne pas dépasser). SI le moteur développe 250 Nm de couple, le cumul des deux (toujours bridé) grimpe à 360 Nm (bien mais pas non plus transcendant). Le poids flirte avec les 1850 kg et les performances ne décoiffent pas vraiment.
L'autonomie en tout électrique est ici de 50 km WLTP.

La deuxième déclinaison ajoute donc un autre moteur électrique sur le train arrière, le même que celui qu'on retrouve à l'avant : 108 ch. Le total est alors de 300 ch (bridé électroniquement) avec cette fois-ci une autonomie en tout électrique qui grimpe à 59 km au lieu de 50. La raison est que le moteur électrique à l'arrière est favorisé sur les phases électriques, et comme il n'est pas attaché au reste de la transmission (qui induit une contrainte supplémentaire du côté de l'hybridation à l'avant). Les performances sont ici bien plus importantes au niveau de l'accélération avec 5.9 secondes au lieu de plus de 8.5 ... Niveau vitesse de pointe c'est en revanche très similaire avec seulement 10 km/h en plus ici (235 contre 225 km/h).

3008 I vs 3008 II

Par rapport au précédent, cet opus profite d'une garde au sol et un empattement plus importants (+ 6 cm environ pour ces deux variables). Le 3008 II est aussi un peu plus léger mais il ne bénéficie plus du système Dynamic Roll Control qui permettait de rigidifier à la volée le train arrière en virage (sur les versions à partir de 150ch). De plus, ses pneus ont un peu fondu en largeur (sauf version 180 ch) ce qui n'est pas favorable à la tenue de route (a contrario de la consommation).

Comparé à l'ancien il y a donc des choses meilleures comme par exemple le poids en baisse et l'empattement un peu plus important, sans oublier la largeur des voies bien plus importante qui est décisive et qui permet au deuxième opus de gagner en stabilité.

Mais il y en a aussi d'autres qui régressent un peu : pneus un peu plus fins et garde au sol plus élevée (qui reste toutefois un avantage en tout terrain) ... Et globalement il reste difficile de les départager même si le deuxième opus reste plus sympa à mener en raison du petit volant qui favorise le dynamisme (au détriment du confort sur longue distance, car la position de conduite peut finir par user rapidement mais aussi d'une sensation de légèreté accrue.

Boîte auto EAT6 / EAT8 ?

Si la boîte auto est à la fois agréable et relativement réactive (avec des palettes au volant un peu petites et pas forcément fixées où il faut), on reste sur une solution moins réactive que ce que proposent nombre de concurrentes. En effet, un Tiguan tourne depuis bel lurette à la double embrayage 7 rapports tandis que le 3008 marche avec une boîte à convertisseur à 6 rapports (8 rapports par la suite). Même un Kadjar se dote d'une boîte double embrayage, c'est pour dire à quel point c'est la norme sur les véhicules populaires.
Notez toutefois que le convertisseur est un peu plus confortable (surtout pour le rampage) et surtout qu'il n'a pas d'embrayages couteux qui s'usent. N'ayez donc pas peur de prendre une BVA, c'est fiable et économique à l'entretien !
Au niveau de la mécanique, elle se révèle plutôt bonne même si chez Peugeot ce n'est pas vraiment parfait ces derniers temps (tendance à un peu accrocher, guidages pas forcément précis). Dernière remarque, le levier est placé assez haut,peut-être afin de nous inciter à régler le siège haut pour voir les compteurs ?

e-DCS6 2023 ?

Arrivée en 2023, cette transmission double embrayage est très spéciale dans son architecture technique et dans le fait qu'elle est électrifiée (hélas elle est associée à une batterie si petite que le roulage 100% électrique est extrêmement limité). Si on pouvait se dire que le double embrayage amène de la vigueur, dans les faits ce n'est pas totalement le cas ... Les passages sont ici très lissés par le moteur électrique et en terme de sensation ça reste donc peu édulcoré (il faut dire que les doubles embrayages ont cette tendance naturelle à le faire).
La possibilité de contrôler les rapports aux palettes est un atout face à l'ETech de Renault et ses 4 rapports non pilotables (en montagne ça change tout lors des longues descentes). Dommage toutefois que le calculateur passe quand même le rapport quand on arrive en haut régime, ce qui ne devrait pas être le cas en mode manuel.
Cette transmission s'ajoute à l'EAT8 qui reste encore au catalogue.

Bien chausser son 3008

Si vous voulez bénéficier d'un 3008 bien campé sur ses pattes, j'aurais tendance à déconseiller les montes suivantes :

• 215/65 R17 : flancs assez épais qui induisent un roulis bien perceptible
• 205/55 R19 : si les flancs sont assez minces, on peut regretter une largeur qui reste assez modeste. En tout cas c'est étonnement fin pour du 19 pouces ... Le but est de lui donner un look sportif tout en réduisant au maximum la friction (consommation)
  

Il reste donc deux choix, les18 pouces larges de 225 mm qui sont par élimination ceux qu'il faut prendre (bon compromis confort / efficacité), ou alors les très exclusifs 19 pouces larges de 235 mm (il faudra alors prendre une version très coûteuse. Mais si pour vous l'argent n'est pas un problème, prenez-les même si cela pénalise un peu le confort du 3008 II).

GT Line / GT ?

C'est le ramage sans le plumage ... En effet, ici tout n'est question que de look. Car contrairement aux allemands qui proposent des châssis plus virils et retravaillés (plus bas avec des amortisseurs tarés plus secs), Peugeot ne préfère pas trop raidir les choses en restant sur quelque chose de très civilisé / familial. Les réglages changent donc un tout petit peu (barre anti-roulis principalement) mais sans vraiment offrir de châssis à l'Allemande, c'est à dire qui vire à plat et qui vous signale la moindre imperfection de la route ... Il est donc dommage de ne pas pouvoir avoir une version un peu moins planplan du 3008, car même en Gt-Line il reste moelleux. Et si un Tiguan II à suspension classique est un peu moins dynamique qu'un 3008, la version R-Line (ou châssis sport en option à 205 euros) vient a contrario donner quelques leçons au Peugeot, surtout que sa monte pneumatique devient très sérieuse à ce niveau là, un calibre au dessus de ce que propose le lion.
Bref, ceux qui cherchent la sportivité dans les sensations resteront certainement sur leur faim au volant du 3008, bien qu'il bénéficie d'une excellente tenue de route et d'une belle légèreté ...

Tout terrain ? Advanced Grip Control

Comme je viens de le dire, la garde au sol plus importante permet désormais de passer dans les chemins plus chaotiques, vous survolerez alors plus facilement les grosses pierres et irrégularités du sol. En revanche, les quatre roues motrices inexistantes auront de quoi décrédibiliser la marque. Comment peut-on proposer ce genre de produit sans fournir une transmission intégrale ? Sur des engins plus bas de gamme de type 2008 / Captur cela peut presque se comprendre, mais sur un 3008 ça reste limite limite ... Une version hybride amènera la transmission intégrale, mais ce sera tardivement et forcément avec le système hybride (que tout le monde n'apprécie pas forcément, lire ici).
Pour revenir au Grip Control, il faudra comprendre simplement qu'il servira en descente mais sera totalement désuet en montée. En effet, gérer la motricité au freinage (descente) est quelque chose que le système pourra faire presque aussi bien qu'un vrai 4X4 à transmission intégrale (puisqu'il a la main sur les quatre roues grâce aux plaquettes de frein). En revanche, il ne pourra pas faire grand chose en montée puisqu'à ce moment là seules des roues motrices peuvent aider (et seulement deux sont connectées au moteur ...). Dans cette situation, la seule chose que pourra faire le Grip Control c'est d'éviter de laisser les roues patiner en limitant donc leur vitesse de rotation (en gros pas grand chose).
Pour résumer, si votre besoin d'évoluer en milieu difficile est primordial vous pouvez tout de suite oublier le 3008.

Driver Sport Pack ?

En option et disponible avec le I-Cockpit Amplify, le système est du genre pas très utile ... Il est censé agir sur les "fonctions dynamiques" n'est qu'un gadget futile dont les marques (pas que Peugeot donc) se sont accaparé pour rendre plus attractifs leurs produits. En gros la chose joue sur la direction assistée et l'accélérateur. Pour l'accélérateur c'est totalement gadget, le système modifie juste le réglage du potentiomètre de pédale (comme chez la concurrence encore une fois), ça le rend plus sensible mais en aucun cas ça rend le moteur plus réactif, ce n'est qu'une impression donnée par le réglage différent du potentiomètre donc. Pour la direction assistée, cela permet de rendre un peu plus consistante cette dernière, c'est donc déjà un peu plus utile. Hélas, le changement reste limité et pour ma part je préfèrerais encore plus de fermeté.
Pour finir, le mode sport amène une sonorité de moteur synthétique dans les haut-parleurs. Le genre de chose qui donne la nausée aux amateurs de (vraies) belles mécaniques. Et le pire c'est que ce n'est pas déconnectable.

Petit volant ?

Le 3008 II s'accommode bien évidemment du petit volant Peugeot, qui finira peut-être aux oubliettes dans quelques années comme le fut le volant à moyeux fixe de Citroën.
Celui-ci procure donc une sensation d'agilité et donne l'impression d'avoir un train avant très réactif. Mais cela teint plus de la sensation que de la réalité, soyons francs.
Dans les faits, la direction très assistée ne remonte que très peu d'informations, chose que faisait mieux l'ancien 3008 (certainement grâce à la direction hydraulique), dont le volant parlait un peu plus grâce à son assistance moins caricaturale.

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Par bigjohn : 235x50x19 Effet de torsion en appui sur changements cap des pneus continental d'origine. Grandement améliorés avec des Michelins. Consommation supérieure avec cette monte malgré 200gr de plus que la pression recommandée (2.3>2.5) Entièrement d'accord avec votre appréciation sur la direction, ayant eu auparavant un 3008-1 HDI150.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 102 aiment 6 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 2 aiment 2 n'aiment pas

Roulis : 5 aiment 2 n'aiment pas

Précision direction : 6 aiment 1 n'aime pas

Consistance direction : 4 aiment 3 n'aiment pas

Freinage : 11 aiment 12 n'aiment pas

Rayon de braquage : 18 aiment

Agrément : 74 aiment 37 n'aiment pas

Poids : 5 aiment 4 n'aiment pas

Confort : 164 aiment 32 n'aiment pas

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