Enquête fiabilité > Fiabilité des voitures électriques 11/10/2021

Fiabilité des voitures électriques


Si le recul est encore limité pour étudier avec exhaustivité la fiabilité des voitures électriques, on peut toutefois énumérer les organes qui peuvent poser problème. La simplicité des systèmes électriques étant admise, on fera alors vite le tour de la question.
Et si l'électrique semble être la solution miracle contre les pannes, les premiers retours ne sont pas aussi radieux qu'on peut l'imaginer, je vous laisse consulter la fiche fiabilité de la Zoe qui commence à se coltiner quelques casseroles assez couteuses pour les propriétaires ...

A lire aussi : le fonctionnement d'une voiture électrique.

Vous avez rencontré un souci avec votre voiture électrique ? Rendez-vous en bas de page pour le signaler, merci d'avance à tous. Et si la fiche véhicule existe, le mieux est de le faire à cet emplacement. Merci à tous pour votre précieuse participation !

Batterie


Au delà de l'usure et du vieillissement des batteries que nous allons voir juste dessous, les faits nous montre que beaucoup de constructeurs effectuent des campagnes de rappels concernant les électriques et hybrides ... En effet, beacuoup de batteries ont des défauts de fabrication pouvant mener à des incendies. Parmi les exemples, on a par exemple des batteries dans lesquelles il manque quelques anodes sur des cellules ou encore des électrodes non alignées. Le tout pouvant mener à un court-circuit et donc un incendie. Pas génial si l'auto dort dans le garage de la maison !


A lire aussi :

Usure / vieillissement

Les batteries sont constituées de solutions chimiques qui peuvent à la fois absorber et restituer des électrons (voir ici pour le fonctionnement des versions Lithium Ion, les plus répandues). Les électrons sont la matérialisation de l'électricité et constituent "l'épiderme" des atomes (il y a différentes couches d'électrons gravitant autour de ces derniers, quand il y en a plusieurs évidemment).
A force d'enchaîner les cycles recharge / décharge, la solution perd de plus en plus ses propriétés. On constate toutefois que les batteries semblent pour le moment très bien tenir la durée avec par exemple Tesla qui annonce 80% de capacités après 500 000 miles (soit près de 800 000 km quand même). Restons toutefois méfiants vis à vis de ces chiffres déclaratifs ...
Notez aussi que la manière d'utiliser la batterie aura une incidence (ce sont surtout les premiers cycles de charge qui peuvent être néfastes si mal effectués). Il est par exemple conseillé de ne jamais totalement décharger sa batterie avec comme repère les 10% de charge : en dessous les batteries le vivraient assez mal et pourraient même dans la foulée perdre en capacité (jusqu'à 20% de perte). L'idée qu'il est bon de recharger une fois la batterie vide est une fausse information.

Soyons clairs, la batterie représente le problème potentiel numéro un. Ce serait d'ailleurs l'un des premiers problèmes sur les Tesla comme l'indique cet article de moteur nature.

Moteur électrique

Défaut de bobine


Si la bobine du moteur électrique voit un des fils de cuivre céder ou fondre, il peut y avoir un court circuit qui anéantira la possibilité de faire passer le courant normalement dans cette fameuse bobine. L'aimant ne tournera plus et donc le moteur ne fonctionne plus ... Une mauvaise gestion de la puissance par le boîtier dédié peut mener à des surtensions qui feront fondre des fils par effet joule.




Au centre il s'agit en réalité d'un électro-aimant, une "chose" qui devient un aimant quand on l'alimente en courant (identique à un aimant permanent dans le principe donc, sauf qu'il faut l'alimenter). Donc ce dernier, l'électro-aimant, peut aussi avoir un souci de bobinage.

Synchrone / asynchrone ?

Les versions synchrones sont plus efficientes mais moins résistantes dans le temps, et ce sont donc les asynchrones qui sont privilégiés dans l'automobile électrique ... C'est une chose qu'il fallait savoir.

Défaut de charbons / balais (anciens moteurs)

Les voitures électriques des années 90 (qui fonctionnaient aux batterie au plomb et avec un courant continu) employaient des moteurs électriques dotés de charbon (comme sur votre démarreur). Ces derniers pouvaient alors s'encrasser à cause des arcs électriques générés (qui produisent une suie liée à la chaleur des arcs). Ce n'est désormais plus le cas sur les versions modernes.


Calculateur (CCME/BMS)

Ce dernier a la tâche de gérer la puissance distribuée vers le moteur électrique, et dans le cas de la régénération d'énergie ou de la recharge de gérer la puissance envoyée vers la batterie. Si ce dernier a un souci, il pourra alors mal gérer la puissance, ce qui pourra donner lieu à l'endommagement du moteur ou de la batterie.
On l'appelle CCME pour Calculateur Contrôle Machine Electrique (ou BMS : Battery Management System) et se charge de beaucoup de choses, notamment de redresser et onduler le courant entre les différents organes qui fonctionnent soit en continu soit en alternatif.

Redresseur et onduleur

Destinés à convertir le courant continu en alternatif et vice versa. Le redresseur (il redresse le courant)  transforme le courant alternatif en continu et l'onduleur fait l'inverse (il "l'ondule" puisqu'il devient alternatif : courbe sinusoïdale).

Faisceaux

Une surchauffe au niveau des faisceaux (qui transportent beaucoup d'énergie / d'électrons dans le cas d'une voiture électrique) peut provoquer une fonte par effet joule.

Transmission


Un réducteur est là pour éviter que les roues ne tournent pas exactement à la même vitesse que le moteur électrique (pour des questions d'optimisation), il peut rompre. Normalement c'est improbable (vous connaissez beaucoup de gens qui ont des soucis de différentiel ? Car c'est assez similaire dans le fonctionnement. En réalité c'est comme une boîte à 1 rapport) mais comme j'ai vu le cas d'une personne sur Renault Zoe qui a connu ce problème je me dois de le citer : le moteur électrique mal fixé aurait eu un peu de jeu. Ce jeu a eu raison de de l'usure des pignons.

A lire aussi : la fiabilité et les pannes signalées sur Renault Zoe

Fiabilité des voitures électriques : vos témoignages

Voici les derniers témoignages des internautes issus des fiches fiabilité. Participez vous aussi en témoignant par le biais de ces fiches (en bas de page un formulaire vous le permet).

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Dernier commentaire posté :


Par Titiga04 (Date : 2021-06-03 15:06:17)

Bonjour
Je suis possesseur d'une ZOE R90 depuis Mars 2017.
J'ai effectué 107 000 km.
Résultat = MOTEUR électrique HS !!!!
Nous sommes loin des arguments de vente comme quoi le moteur électrique, pas d'entretien et une autonomie bien plus longue que le thermique. Il tiendra 1 million de Km que m'avait dit le vendeur.... Tu parles..... Pourtant, j'ai bien réalisé tous mes entretiens annuels dans le réseau Renault.

Aujourd'hui, il faut donc que je remplace le moteur.
En négociant, bataillant j'arrive à obtenir 60% de prise en charge. Je reste très agacé par ce qui m'arrive et je ne suis PAS DU TOUT satisfait de devoir payer de ma poche 40%

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-03 16:33:09) : Je le mentionne sur la fiche essai / fiabilité (mais aussi sur un article traitant de la fiabilité des voitures électriques), et surtout je vous invite à le dénoncer pour que ce soit comptabilisé dans les chiffres : à faire avis Zoe ICI (je compte sur vous même si rien ne vous y oblige, ça aide le site et les internautes). Vous commencez à être nombreux à connaître ce problème mais c'est la conséquence d'avoir un moteur à balais (les balais finissent par perdre le contact).

    Je comprend tout à fait votre agacement et la seule chose que vous pouvez faire est de dénoncer la chose encore et encore ...

    Bon courage et encore merci pour le signalement.

    PS : je déplace votre commentaire sur une page plus pertinente.

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Suite des 5 commentaires :

Par Trs (Date : 2020-10-04 22:26:00)


J'ai acquis un hyundai Kona EV 64kw de ut juillet dernier. Panne totale à 700km au compteur. Et il est aujourd'hui toujours en réparation. difficultés d'approvisionnement des pièces de rechange, mais aussi la non qualification des personnels. Je précise que le sav Hyundai est très inefficace.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-05 11:39:29) : Vous seriez adorable de réitérer votre témoignage ici afin de comptabiliser votre souci dans les statistiques de panne.
    Un grand merci d'avance !

    Mais par hasard, vous ne sauriez pas quelle est la cause de cette "panne totale", car il est évident que ce n'est lié à un seul organe (les probabilités d'avoir tout qui tombe en panne d'un coup est à peu près de 0).

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Par Toto (Date : 2019-12-12 22:09:10)


J ai bien compris votre article, une seule question êtes-vous plutôt lobbyistes diesel ou essences ?
Sinon on apprend rien que « ne susse que si on s’en sert »...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-12-13 17:32:25) : Pour vous répondre il me faudrait d'abord que vous soyez un poil plus clair, car votre message est un peu ambigu au niveau de la direction qu'il veut prendre.
    Niveau lobby vous êtes mal tombé car ce site est probablement le plus indépendant et le plus libéré au niveau parole. Je n'ai de partenariat avec aucune marque, et je passe ma liberté d'expression devant mes revenus (je gagnerais bien d'argent plus à jouer le même jeu que le reste de la presse ...).

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Par Alex091 (Date : 2019-04-17 23:50:59)


Bonjour,

Grosses erreurs sur l'onduleur et le redresseur

Déjà on ne parlera pas de courant, mais de tension (confusion fréquente pour les néophytes en électricité)

Le rôle d'un redresseur est uniquement de transformer une tension alternative en tension continue, et je doutes qu'il y en ai un dans une voiture électrique ( les voitures thermiques ont leurs systèmes alimenté en continu )
Seul le chargeur dispose d'un redresseur, la tension du réseau étant alternative ( pas de chapitre sur cet élément et des modes de recharge ?? )

Le rôle de l'onduleur est exactement l'inverse, il transforme la tension continue des batteries en tension alternative pour alimenter le moteur électrique

Enfin n'oubliez pas le boitier d’interconnexion qui fait la liaison entre les différents systèmes et se charge de faire la régulation

Sinon article intéressant ^^


Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-18 08:21:15) : Si il y en a bien un (redresseur, je n'ai pas inventé cela au hasard puisque les voitures électriques ne sont pas encore mon fort .. Alors de là à imaginer moi-même des montages et des pièces imaginaires !).
    Les batteries sont en continu et le secteur en alternatif.
    Il semble toutefois qu'il faille que je vérifie le tout au cas où il y aurait des approximations trompeuses.
  • Par Alex091 (2019-04-19 23:36:30) : Relisez bien mon commentaire, je précise simplement que vous faites erreur sur la fonction et le rôle des systèmes mentionnés, pas sur leurs existence
    Quant au moteur à courant continu, il n'est pratiquement plus utilisé par l’industrie automobile, auquel cas un redresseur serait inutile, puis les batteries fournissent du courant continu, on le retrouvera seulement dans le chargeur
    Aujourd'hui les moteurs synchrones et asynchrones sont majoritairement utilisés, ce sont des moteurs alternatifs, d’où la présence d'un onduleur pour convertir la tension continu des batteries en tension alternative pour le moteur
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-03 10:54:33) : L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération).
    Merci pour toutes vos remarques, je suis en train de finaliser et corriger les petites imperfections sur les articles en lien.
  • Par Alex091 (2019-05-06 20:44:30) : "L'auto a besoin d'un redresseur pour convertir le courant alternatif du moteur en continu pour la recharge de la batterie (récupération d’énergie à la décélération)."

    j'imagine que vous faites allusion au KERS, attention c'est assez technique, j'ignore si un redresseur est effectivement présent (personnellement j'en doute), mais oui cela sert à recharger la batterie y compris sur les véhicules thermiques

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Par SpeedBe (Date : 2017-12-01 23:22:15)


Dans mon HSD, les moteurs électriques sont des moteurs synchrones : rotor à aimant permanent, stator triphasé donc sans balais.
C'est comme votre photo où on voit bien le stator triphasé.
Ce qui est contraire à votre schéma plus haut qui représente un simple moteur électrique de jouet de faible puissance.
Je n'ose croire que l'on puisse avoir des moteurs de puissance à balais charbon dans un véhicule électrique (pertes résistives importantes) alors que les moteurs synchrones tels que ceux de mon HSD n'ont pas de pertes aux balais car il n'y en a pas.
Pourriez-vous clarifier ce point svp ?


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 09:00:07) : Vous avez tout à fait raison, en fait ce procédé (avec charbons) se limite plutôt pour le moteur électrique du démarreur ou encore l'alternateur.
    J'ai donc retiré cette possibilité de panne même si cela permettait d'étoffer un peu l'article !
  • Par SpeedBe (2017-12-02 11:31:26) : C'est nettement mieux. Merci pour ces précisions.
    Super site - continuez ainsi.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 12:18:45) : Très gentil à vous, merci de m'avoir repris !

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