Dossiers-Conseils > Enquête fiabilité > Fiabilité des voitures électriques 12/04/2019

Fiabilité des voitures électriques


Si le recul est encore limité pour étudier avec exhaustivité la fiabilité des voitures électriques, on peut toutefois énumérer les organes qui peuvent poser problème. La simplicité des systèmes électriques étant admise, on fera alors vite le tour de la question.
Et si l'électrique semble être la solution miracle contre les pannes, les premiers retours ne sont pas aussi radieux qu'on peut l'imaginer, je vous laisse consulter la fiche fiabilité de la Zoe qui commence à se coltiner quelques casseroles assez couteuses pour les propriétaires ...

A lire aussi : le fonctionnement d'une voiture électrique.

Vous avez rencontré un souci avec votre voiture électrique ? Rendez-vous en bas de page pour le signaler, merci d'avance à tous. Et si la fiche véhicule existe, le mieux est de le faire à cet emplacement. Merci à tous pour votre précieuse participation !

Batterie


Les batteries sont constituées de solutions chimiques qui peuvent absorber et rendre des électrons (voir ici pour le fonctionnement des versions Lithium Ion, les plus répandues). Les électrons sont la matérialisation de l'électricité et constituent "l'épiderme" des atomes (il y a différentes couches d'électrons gravitant autour de ces derniers, quand il y en a plusieurs évidemment).
A force d'enchaîner les cycles recharge / décharge, la solution perd de plus en plus ses propriétés. On constate toutefois que les batteries semblent pour le moment très bien tenir la durée avec par exemple Tesla qui annonce 80% de capacités après 500 000 miles (soit près de 800 000 km quand même).
Notez aussi que la manière d'utiliser la batterie aura une incidence (ce sont surtout les premiers cycles de charge qui peuvent être néfastes si mal effectués). Il est par exemple conseillé de ne jamais totalement décharger sa batterie avec comme repère les 10% de charge : en dessous les batteries le vivraient assez mal et pourraient même dans la foulée perdre en capacité (jusqu'à 20% de perte). L'idée qu'il est bon de recharger une fois la batterie vide est une fausse information.

Soyons clairs, la batterie représente le problème potentiel numéro un. Ce serait d'ailleurs l'un des premiers problèmes sur les Tesla comme l'indique cet article de moteur nature.

Moteur électrique

Défaut de bobine


Si la bobine du moteur électrique voit un des fils de cuivre céder ou fondre, il peut y avoir un court circuit qui anéantira la possibilité de faire passer le courant normalement dans cette fameuse bobine. L'aimant ne tournera plus et donc le moteur ne fonctionne plus ... Une mauvaise gestion de la puissance par le boîtier dédié peut mener à des surtensions qui feront fondre des fils par effet joule.


Défaut de charbons / balais (anciens moteurs)

Les voitures électriques des années 90 (qui fonctionnaient aux batterie au plomb et avec un courant continu) employaient des moteurs électriques dotés de charbon (comme sur votre démarreur). Ces derniers pouvaient alors s'encrasser à cause des arcs électriques générés (qui produisent une suie liée à la chaleur des arcs). Ce n'est désormais plus le cas sur les versions modernes.


Calculateur

Ce dernier a la tâche de gérer la puissance distribuée vers le moteur électrique, et dans le cas de la régénération d'énergie ou de la recharge de gérer la puissance envoyée vers la batterie. Si ce dernier a un souci, il pourra alors mal gérer la puissance, ce qui pourra donner lieu à l'endommagement du moteur ou de la batterie.

Onduleur

Il sert à stabiliser et gérer les flux électrique (qu'il soit le plus "linéaire" possible). En cas de défaut vous imaginez bien que cela peut provoquer des dégâts sur d'autres composants ou même mener à une panne de motricité.

Redresseur de courant

Destiné à transformer les courants continu en alternatif et vice versa.

Faisceaux

Une surchauffe au niveau des faisceaux (qui transportent beaucoup d'énergie / d'électrons dans le cas d'une voiture électrique) peut provoquer une fonte par effet joule.

Transmission


Un réducteur est là pour éviter que les roues ne tournent pas exactement à la même vitesse que le moteur électrique (pour des questions d'optimisation), il peut rompre. Normalement c'est improbable (vous connaissez beaucoup de gens qui ont des soucis de différentiel ? Car c'est assez similaire dans le fonctionnement. En réalité c'est comme une boîte à 1 rapport) mais comme j'ai vu le cas d'une personne sur Renault Zoe qui a connu ce problème je me dois de le citer : le moteur électrique mal fixé aurait eu un peu de jeu. Ce jeu a eu raison de de l'usure des pignons.


A lire aussi : la fiabilité et les pannes signalées sur Renault Zoe

Tous les commentaires et réactions



Dernier commentaire posté


Par Alex091 (Date : 2019-04-17 23:50:59)

Bonjour,

Grosses erreurs sur l'onduleur et le redresseur

Déjà on ne parlera pas de courant, mais de tension (confusion fréquente pour les néophytes en électricité)

Le rôle d'un redresseur est uniquement de transformer une tension alternative en tension continue, et je doutes qu'il y en ai un dans une voiture électrique ( les voitures thermiques ont leurs systèmes alimenté en continu )
Seul le chargeur dispose d'un redresseur, la tension du réseau étant alternative ( pas de chapitre sur cet élément et des modes de recharge ?? )

Le rôle de l'onduleur est exactement l'inverse, il transforme la tension continue des batteries en tension alternative pour alimenter le moteur électrique

Enfin n'oubliez pas le boitier d’interconnexion qui fait la liaison entre les différents systèmes et se charge de faire la régulation

Sinon article intéressant ^^

Il y a 2 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-18 08:21:15) : Si il y en a bien un (redresseur, je n'ai pas inventé cela au hasard puisque les voitures électriques ne sont pas encore mon fort .. Alors de là à imaginer moi-même des montages et des pièces imaginaires !).
    Les moteurs électriques sont en continu et le secteur en alternatif.
    Il semble toutefois qu'il faille que je vérifie le tout au cas où il y aurait des approximations trompeuses.
  • Par Alex091 (2019-04-19 23:36:30) : Relisez bien mon commentaire, je précise simplement que vous faites erreur sur la fonction et le rôle des systèmes mentionnés, pas sur leurs existence
    Quant au moteur à courant continu, il n'est pratiquement plus utilisé par l’industrie automobile, auquel cas un redresseur serait inutile, puis les batteries fournissent du courant continu, on le retrouvera seulement dans le chargeur
    Aujourd'hui les moteurs synchrones et asynchrones sont majoritairement utilisés, ce sont des moteurs alternatifs, d’où la présence d'un onduleur pour convertir la tension continu des batteries en tension alternative pour le moteur

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Suite des 2 commentaires :


Par SpeedBe (Date : 2017-12-01 23:22:15)


Dans mon HSD, les moteurs électriques sont des moteurs synchrones : rotor à aimant permanent, stator triphasé donc sans balais.
C'est comme votre photo où on voit bien le stator triphasé.
Ce qui est contraire à votre schéma plus haut qui représente un simple moteur électrique de jouet de faible puissance.
Je n'ose croire que l'on puisse avoir des moteurs de puissance à balais charbon dans un véhicule électrique (pertes résistives importantes) alors que les moteurs synchrones tels que ceux de mon HSD n'ont pas de pertes aux balais car il n'y en a pas.
Pourriez-vous clarifier ce point svp ?


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 09:00:07) : Vous avez tout à fait raison, en fait ce procédé (avec charbons) se limite plutôt pour le moteur électrique du démarreur ou encore l'alternateur.
    J'ai donc retiré cette possibilité de panne même si cela permettait d'étoffer un peu l'article !
  • Par SpeedBe (2017-12-02 11:31:26) : C'est nettement mieux. Merci pour ces précisions.
    Super site - continuez ainsi.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-02 12:18:45) : Très gentil à vous, merci de m'avoir repris !

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