Que faut-il éviter pour avoir une voiture fiable et durable ?

FIABILITé

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La fiabilité et la durabilité de votre auto sont les aspects les plus essentiels à vos yeux ? Votre premier souhait est donc d'avoir une voiture utile, et vous considérez l'automobile comme un objet rationnel dénué de tout aspect passionnel. Je vous avouerais que vous êtes dans le vrai mais telle n'est pas la question du jour, le but ici est plutôt d'établir le portrait robot de la voiture qui tiendra le plus longtemps possible, ou plutôt de vous indiquer les équipements et options mécaniques qu'il faut éviter pour avoir une auto qui sera durable.

Transmission intégrale

Une transmission intégrale c'est à la fois joli sur le papier et très pratique quand les conditions d'adhérence deviennent précaires. Il faut cependant qu'elles deviennent un peu extrêmes, car il est rare que la transmission intégrale soit vitale dans les pays ou altitudes "standards".

Moi qui ait validé les dizaines de milliers d'avis sur ce site, et qui possède personnellement une auto avec une transmission 4X4 (Xdrive), je peux désormais vous confier avec sérénité que ce type d'artifice réduit largement la fiabilité et la pérennité mécanique d'une voiture ... Et on peut même voir cet artifice comme étant du consommable tellement c'est peu endurant.
Une transmission intégrale rajoute tout un tas d'éléments qui ne sont pas aussi robustes et durables que la transmission de base (en 4X2, soit par l'avant soit par l'arrière) : arbre supplémentaire, différentiel / pont, cardans et boîte de transfert.
La pièce sensible qui vient ici se greffer est la boîte de transfert, à savoir le module qui répartit la puissance entre deux essieux (avant et arrière). J'ai pu constater à maintes reprises que c'était un élément sous dimensionné même chez les marques de prestige, telles Mercedes ou BMW par exemple. Vous avez beau avoir un GLE à plus de 90 000 euros, cet élément reste fragile (contrairement à ce que l'on pourrait croire au premier abord) et nécessite des entretiens réguliers pour assurer un minimum de longévité (mais ça ne permettra pas de faire de miracle, ça reste fragile vis à vis des contraintes demandées). Il y a à la fois le système d'embrayage interne, des chaînes et des fluides qui doivent toujours être en bonne forme (vidanges à faire régulières).

Il faut toutefois apporter quelques nuances et précisions, et ici la logique s'inverse par rapports aux réflexions habituelles. En effet, ce sont les petites tractions dotées de transmission 4X4 assez basiques qui tiendront le plus le choc, car le dispositif est à la fois plus simple et il subit moins de contraintes liées à la masse du véhicule (et quand il tombe en panne il y a moins de chances d'être immobilisé, l'auto peut très bien rouler en 4X2 et se passer de sa transmission intégrale). J'aurais donc tendance à déconseiller d'autant plus la transmission intégrale sur une auto à moteur longitudinale que transversal.

Suspension pneumatique

Sachez-le bien, il n'y a rien de plus jetable qu'une suspension pneumatique ... Et vous pouvez me parler de Classe S ou de n'importe quel véhicule prestigieux, les boudins finissent par devenir durs et cassants comme du plastique, avec une crevaison à la clé (des boudins, pas des pneus !). Conséquence ? Vous vous retrouvez au milieu de nulle part avec un essieu posé sur les butés de suspension ... Bien entendu, il arrive aussi que les boudins commencent par une crevaison lente, avec un compresseur qui est très sollicité et une auto qu'on retrouve "écrasée au sol" après une demi heure de stationnement (boudins qui se sont vidés). Dans ce cas vous pouvez encore rouler mais il faut dès à présent prendre rendez-vous pour les remplacer, car le compresseur va finir lui aussi par y laisser sa peau. Car oui, au delà des coussins d'air il ya aussi le compresseur qui a une durée de vie limitée, car encore une fois il est généralement calibré en deçà de ce qu'il faudrait pour qu'il tienne très longtemps. Les constructeurs nous installent désormais des éléments très peu endurants, avec un mélange d'obsolescence programmée et d'économie en terme de coût de revient (j'ai même entendu, et ça reste à vérifier pour que ce soit écrit dans le marbre, que Tesla avait installé un dispositif pour limiter l'utilisation des moteurs qui permettent des régler les sièges électriques : celui qui change trop de position sur une durée se voit affligé d'un message à l'écran lui disant que la fonction était temporairement désactivée. En effet, la durée de vie des moteurs est si limitée que solliciter un peu trop ces derniers revient à les rendre inopérants avant la fin de la garantie, ce que la marque ne souhaite pas évidemment ... Tout ça pour vous dire que ce qu'on achète aujourd'hui est du jetable comme cela n'a jamais été auparavant).

Et pour résumer, une suspension pneumatique rend les trains roulants d'une voiture peu durables et peu robustes, et rien ne vaut encore de bons ressorts hélicoïdaux pour avoir une endurance infaillible. Quant aux suspensions pilotées et amortisseurs pilotés (la même chose que je nomme de plusieurs manières), il n'y a aucun souci de ce côté, car une panne n'amène pas forcément la contrainte de remplacement immédiate (on se fiche que les amortisseurs pilotés ne marchent plus, au pire vous perdrez un peu en confort. Mais si vous voulez en revanche limiter les frais et les soucis, il faudra aussi les éliminer de votre liste, c'est évident).

Il faut savoir que beaucoup d'autos accueillent une suspension pneumatique, car beaucoup de familiales breaks s'en dote de série pour pouvoir offrir des prestations un minimum dignes (à savoir ne pas s'affaisser trop sur l'arrière quand on remplit le coffre). Donc que vous optiez pour un Audi Q7 ou encore une banale Mondeo break, vous y aurez droit (sur les breaks ça se limite à l'essieu arrière). Bien entendu, sur une Française il y aura moins d'inquiétude, car les dotations techniques sont généralement pauvres (attention toutefois, un C4 Grand Picasso a par exemple une suspension de ce type à l'arrière, comme quoi les marques tricolores proposaient certaines choses évoluées il y a encore quelques années).

Enfin, cette réflexion vaut aussi, et même encore plus, sur des suspensions de type hydropneumatiques (type Hydractive).

Boîte automatique

Même si les BVA sont extrêmement convaincantes en terme de robustesse et de longévité, rien ne permettra d'être aussi pérenne qu'une bonne vieille boîte manuelle ... En effet, une boîte manuelle est 100% mécanique bien que sur les voitures modernes ça soit de moins en moins le cas : un actionneur pilote parfois l'embrayage pour permettre un mode roue libre qui est piloté par un calculateur (ça permet aussi d'installer des aides à la conduite comme le freinage automatique, car sans ça on peut arriver à des calages moteur) . On se limite donc ici à un levier, une tringlerie et une boîte dans laquelle on a des arbres/roulements, des pignons, baladeurs et fourchettes (plus d'infos ici). Les problèmes sont donc très rares et ils seront généralement peu coûteux. Même mieux, vous pourrez être très laxiste au niveau des vidanges, car l'huile n'a pas ici la rôle d'actionner des choses par le biais d'une pression hydraulique. Elle sert à lubrifier et refroidir uniquement.
Sur une BVA, l'huile a un rôle direct dans le passage des vitesses, ce qui est d'ailleurs aussi le cas sur les boîtes robotisées qui sont des boîtes mécaniques pilotées par des actionneurs hydrauliques (avec une huile qui est partagée ou pas avec celle de la boîte, ça dépend des fois).

Pour affiner tout cela, je dirais que la boîte à éviter avant tout est la boîte robotisée, simple ou double embrayage, car leur fonctionnement induit logiquement plus de possibilités de pannes (la conception est finalement un peu aberrante, et seule la BVA est un dispositif conçu nativement pour être automatique. Une robotisée est une boîte mécanique bricolée pour la rendre automatique, même si les boîtes double embrayage sont développées à la base pour être des boîtes automatisées). Enfin, et si vous êtes très attaché à la transmission automatique robotisée, privilégiez les versions à embrayage humide, à savoir des embrayages multidisque sans entretien (mais c'est lié au niveau de puissance du moteur en général, et ça ne se décide donc pas vraiment : petit moteur = embrayages secs).

Xénon

Les phares au Xénon ne sont pas les types d'éclairage les plus simples et le plus durables (enfin si, mais vous allez voir) ... Je les vois en effet comme une sorte d'usine à gaz lourde qui amène plus d'inconvénients que de qualités. En effet, une voiture peut avoir un excellent éclairage avec de banales ampoules à incandescence (même pas besoin d'aller sur de l'halogène), mais cette technologie est de plus en plus abandonnée pour sa mauvaise efficience (consommation d'énergie vis à vis de la lumière produite).

Les Xénons durent plus que les ampoules classiques, à savoir 1500 à 2000 heures contres environ 500 pour la méthode simple. Toutefois, une ampoule coûte bien moins chère et se change très facilement, et donc dans les faits vous serez bien plus serein sur la durée avec ce type d'éclairage. Quand un Xénon rend l'âme il faudra se rendre chez les garagiste, et il faut aussi savoir qu'au delà de l'ampoule il y a aussi le ballast qui peut être source d'ennui ...
A cela s'ajoute que la règlementation impose d'avoir un "lave-optiques" sur les autos équipées de ce dispositif. Il y a donc encore une possibilité de panne, car si il ne fonctionne plus le contrôle technique ne vous sera pas délivré.

Bref, comme je l'ai dit en introduction, ce dispositif me paraît bien trop lourd et complexe pour qu'il soit viable, et ça revient un peu à compliquer et alourdir les choses pour pas grand chose.

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