Fiabilité Kia Stonic (2017) (36 témoignages)

Problèmes les plus connus

1.0 T 100 ch : Le 1.0 T 100 ch est moins chargé que le 120 ch, mais des pertes de puissance et une odeur d’embrayage en marche arrière apparaissent. Le petit trois cylindres turbo demande une gestion fine de l’injection, du turbo et de l’allumage. Une perte de puissance peut venir d’une durite de suralimentation, d’un capteur ou d’un mode dégradé lié à la combustion.

1.0 T 120 ch : Le 1.0 T 120 ch concentre les retours les plus importants du Stonic. distribution à chaîne bruyante, tendeur fragile, bougies, bobines, capteurs d’oxygène, thermostat, pompe à eau, turbo et durite de turbo sont signalés. Une chaîne qui claque au démarrage indique souvent un tendeur qui ne maintient plus assez la pression. Les ratés d’allumage, eux, peuvent fatiguer le catalyseur et faire tomber le moteur en panne.

1.0 T 120 ch et encrassement : Le 1.0 T 120 ch peut s’encrasser en usage urbain, avec pertes de puissance, consommation plus élevée et FAP essence qui se charge. Les petits trajets ne permettent pas toujours de monter suffisamment en température, ce qui favorise dépôts, ratés et régénérations incomplètes. Des carburants de bonne qualité et des trajets plus longs peuvent limiter le phénomène, sans corriger une sonde ou une bobine défectueuse.

1.6 CRDI 115 ch : Le 1.6 CRDI 115 ch ressort peu, mais un défaut Adblue est signalé. Le système SCR utilise de l’urée pour traiter les oxydes d’azote ; si la pompe, l’injecteur, une sonde NOx ou le dosage se met en défaut, le tableau de bord peut afficher une alerte antipollution. Il faut distinguer un vrai manque d’Adblue d’une panne de capteur ou de dosage.

Embrayage : L’embrayage peut brouter au démarrage, sentir le chaud en marche arrière ou présenter une butée bruyante. Les manoeuvres en pente et les reprises à bas régime sollicitent fortement le disque, surtout avec le petit moteur turbo. Une garniture qui chauffe se glace et accroche moins bien, ce qui accentue encore le broutage.

boîte de vitesses : La boîte manuelle peut accrocher, notamment en deuxième. Un craquement à faible kilométrage peut venir d’un synchro, d’une commande mal réglée ou d’un embrayage qui ne débraye pas totalement. Une huile de boîte inadaptée ou froide peut aussi aggraver les passages difficiles.

Boîte DCT7 : La boîte DCT7 peut se montrer hésitante sur les versions concernées. Cette double embrayage utilise deux embrayages pilotés et des actionneurs, avec une endurance variable selon conduite et calibrage. Des à-coups, patinages ou passages irréguliers doivent faire contrôler logiciel, actionneurs et embrayages avant que la panne ne devienne immobilisante.

FAP essence et sondes : Les capteurs d’oxygène, sondes de température et capteurs d’échappement peuvent perturber la régénération du FAP essence. Si le calculateur ne reçoit pas les bonnes valeurs, il peut empêcher ou interrompre la régénération, ce qui finit par colmater le filtre. Les pertes de puissance et voyants pollution doivent donc faire contrôler les sondes avant le filtre lui-même.

Turbo et durites : Le turbo ou ses durites peuvent poser problème. Une durite mal serrée qui se déconnecte provoque une perte brutale de pression de suralimentation, avec moteur mou ou mode dégradé. Un turbo remplacé précocement doit faire contrôler graissage, admission, durites et capteurs de pression pour éviter une récidive.

Pompe à eau : La pompe à eau peut fuir très tôt sur certains exemplaires. Elle assure la circulation du liquide de refroidissement dans le bloc, le radiateur et le chauffage. Une fuite ou un débit insuffisant peut provoquer surchauffe, baisse de niveau ou voyant. Sur un petit moteur turbo, le refroidissement est essentiel car les températures de fonctionnement sont élevées.

Batterie et faisceau : La batterie et son faisceau peuvent empêcher le démarrage. Un mauvais contact au niveau d’un câble peut couper totalement l’alimentation après un arrêt, puis refonctionner lorsqu’on bouge la connexion. Sur une voiture récente, ce type de faux contact peut provoquer des diagnostics trompeurs et des pannes intermittentes.

Frein à main : Le frein à main peut être défaillant, avec risque de desserrage en stationnement. Le système repose sur un levier, des câbles et un mécanisme de rattrapage. Si un câble se détend, se bloque ou si le mécanisme ne serre pas assez les garnitures, la voiture peut ne pas rester immobilisée en pente.

Freinage et étriers : Les freins peuvent produire des frottements persistants malgré le remplacement des disques et plaquettes. Les étriers arrière sont à surveiller : des colonnettes grippées ou un piston qui revient mal maintiennent une plaquette en appui, ce qui provoque bruit strident, échauffement et usure rapide.

Bruits parasites : Des bruits de tableau de bord, de casserole au démarrage ou de frottement sont signalés. Un bruit de mobilier peut venir d’un clip ou d’une garniture, mais un bruit métallique au moteur doit être distingué d’un simple rossignol. Sur le 1.0 T-GDI, une chaîne bruyante ou un accessoire qui vibre doit être contrôlé rapidement.

Peinture et corrosion : La peinture et certaines zones de carrosserie peuvent marquer assez vite. Des débuts de corrosion ou un vernis fragile doivent être repris avant que l’oxydation ne progresse. Le Stonic reste une petite voiture exposée aux projections sur boucliers, bas de caisse et arches de roues.