Kia EV2 : petite, spectaculaire, mais pas au rabais

Dernière modification : 24/09/2026 -  3

Avec l'EV2, Kia pose une nouvelle brique importante dans sa gamme électrique européenne. Ce petit SUV vient se placer sous l'EV3, avec un gabarit contenu et une vocation plus urbaine. Mais malgré son positionnement d'entrée de gamme, Kia n'a pas simplement cherché à fabriquer une électrique au rabais. Et c'est justement ce qui rend l'EV2 assez intéressante techniquement.

Une base moderne, mais quelques économies bien visibles

Avec 4.06 m de long, environ 1.80 m de large et un empattement de 2.565 m, l'EV2 reste une petite auto. Pourtant, elle repose sur la plateforme électrique E-GMP du groupe Hyundai-Kia, ici dans une déclinaison 400 V. On a donc bien affaire à une architecture pensée dès le départ pour l'électrique, et pas à une vieille plateforme thermique adaptée tant bien que mal.

Il ne faut pas pour autant imaginer une petite EV6. Kia a également cherché à contenir les coûts. A l'avant, on retrouve un classique train MacPherson tandis que l'arrière repose sur un essieu semi-rigide à traverse déformable. C'est simple, éprouvé et économique à produire, mais moins sophistiqué qu'un train multibras.

Il faudra surtout voir ce que donne le réglage sur la route, car un essieu semi-rigide n'implique pas automatiquement un mauvais comportement ou un confort médiocre. Mais sur le papier, on voit bien où Kia a choisi d'économiser. L'EV2 mélange donc une plateforme électrique moderne avec certaines solutions de châssis très conventionnelles.

Son design donne pourtant l'impression d'une voiture nettement plus ambitieuse. Les proportions sont costaudes, les signatures lumineuses très travaillées et l'ensemble donne presque l'impression d'un petit EV9 passé à la machine à rétrécir. Mais contrairement à ce qu'on pourrait penser au premier abord, il n'y a pas uniquement du maquillage derrière cette présentation valorisante : la partie électrique est plutôt sérieuse.

Intérieur / multimédia

L'intérieur de la Kia EV2 reprend les habitudes des dernières électriques de la marque. On retrouve un ensemble panoramique composé d'un combiné numérique de 12.3 pouces, d'un petit écran de 5.3 pouces consacré notamment à la climatisation et d'un écran central tactile de 12.3 pouces. Le système est complet, avec navigation connectée, mises à jour à distance, Android Auto et Apple CarPlay.

Comme souvent chez Kia, c'est fonctionnel et moderne mais pas forcément très chaleureux. Les graphismes restent assez plats et l'ambiance générale manque un peu de personnalité, surtout quand on compare cet habitacle avec l'extérieur beaucoup plus spectaculaire.

L'exploitation de l'espace est en revanche intéressante. L'EV2 est une 5 places et dispose d'une banquette arrière coulissante et inclinable. Le coffre annonce 362 litres en configuration normale et peut atteindre environ 403 litres lorsque les sièges arrière sont avancés. Un petit coffre avant de 15 litres permet également de ranger quelques accessoires ou les câbles de recharge. Pour une voiture d'à peine plus de 4 mètres, c'est plutôt bien fichu.

Moteurs : rien de délirant, mais largement suffisant

La Kia EV2 n'est pas une fusée, mais elle n'est pas poussive non plus. La version équipée de la petite batterie de 42.2 kWh reçoit un moteur électrique de 147 ch et 250 Nm entraînant les roues avant. Le 0 à 100 km/h demande entre 8.5 et 8.7 secondes selon les versions.

Curieusement, la grosse batterie de 61 kWh est associée à un moteur légèrement moins puissant de 135 ch, toujours avec 250 Nm. Le poids supplémentaire et la puissance inférieure font passer le 0 à 100 km/h à environ 9.5 secondes, voire 9.7 secondes en GT-Line. Dans les deux cas, la vitesse maximale est limitée à 161 km/h.

Rien de sportif donc, mais ce n'est clairement pas le sujet. Pour une petite électrique de cette catégorie, les performances restent largement suffisantes et évitent au moins les accélérations franchement mollassonnes que l'on retrouve encore sur certains modèles électriques d'entrée de gamme.

Deux batteries qui changent vraiment le profil de l'auto

L'offre batterie est finalement l'un des points les plus intéressants de l'EV2. L'entrée de gamme reçoit une batterie LFP de 42.2 kWh, avec une autonomie WLTP comprise entre environ 308 et 317 km selon la finition et les roues choisies. Pour un usage essentiellement urbain et périurbain, c'est déjà cohérent.

Mais Kia ne s'arrête pas là puisque la seconde version reçoit une batterie NMC de 61 kWh. Elle permet d'atteindre jusqu'à 453 km WLTP sur la version la plus efficiente. Même avec les grandes roues de la GT-Line, l'autonomie reste annoncée à 413 km. On sort donc clairement du simple rôle de citadine électrique : avec 61 kWh dans une voiture aussi compacte, les longs trajets deviennent tout à fait envisageables.

La recharge est également plutôt bien pensée. L'architecture reste en 400 V, mais Kia annonce environ 29 à 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte 11 kW de série et peut même passer à 22 kW en option. Ce dernier point est assez rare aujourd'hui, surtout sur une petite électrique, et peut être réellement pratique sur les nombreuses bornes publiques AC.

Simple là où il faut, ambitieuse ailleurs

Au final, l'EV2 est plus intéressante techniquement qu'elle n'en avait l'air au premier examen. Oui, Kia a fait quelques choix économiques, et l'essieu arrière semi-rigide en est le meilleur exemple. On reste aussi sur une traction à moteur unique, sans recherche particulière de performances.

Mais réduire l'EV2 à une petite voiture basique habillée avec une carrosserie spectaculaire serait injuste. Sa plateforme électrique dédiée, son architecture 400 V, sa batterie pouvant atteindre 61 kWh, la recharge AC 22 kW disponible en option et son habitacle particulièrement bien exploité montrent qu'il y a un vrai travail derrière.

Le style ne sert donc pas vraiment à cacher une technique dépassée. Il permet plutôt de donner beaucoup de présence à une voiture qui reste rationnelle dans sa conception. Kia économise sur certains éléments assez classiques, tout en mettant les moyens sur ce qui compte davantage pour une électrique moderne : batterie, autonomie, recharge et exploitation de l'espace. Et finalement, ce compromis paraît nettement plus cohérent que ce que son positionnement d'entrée de gamme pouvait laisser craindre.

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