Comportement routier X1 (2015-2022)

Moins BMW qu'avant, mais pas mauvais pour autant

Le passage du premier X1 E84 à ce F48 a fait grincer quelques dents chez les amateurs de BMW, et on comprend pourquoi. Le moteur longitudinal et la propulsion ont disparu au profit d'un moteur transversal et d'une traction sur les versions sDrive. Sur le papier, on descend donc clairement d'un cran en noblesse technique. Mais il faut aussi regarder ce que cela donne sur la route, car BMW n'a pas transformé son X1 en camionnette pour autant. Le F48 reste précis, sain et suffisamment rigoureux pour rouler vite sans avoir l'impression de malmener la voiture, simplement il parle moins au conducteur et il sous vire plus volontiers quand on le pousse. En gros, il a troqué une partie de son caractère contre de la facilité et de l'espace à bord, ce qui correspond finalement assez bien à ce qu'attend la majorité des acheteurs d'un SUV compact.

La différence entre les configurations reste importante. Un sDrive sur petites roues, avec la suspension standard, privilégie clairement la facilité et le confort relatif alors qu'un xDrive bien chaussé, voire doté du châssis M Sport, donne un ensemble plus verrouillé. Il ne faut pas non plus tomber dans la caricature. Le X1 standard tient correctement sa caisse et le train arrière multibras fait un vrai travail, mais on sent davantage le poids porté par l'avant que sur l'ancien X1. Pour ma part, je trouve que le compromis reste cohérent pour la vocation familiale du modèle, même si celui qui cherche une petite BMW à conduire pour le plaisir aura davantage de raisons de regarder une Série 3.

L'ancien X1 était plus typé propulsion et plus proche d'une berline. Le F48 a choisi une recette plus rationnelle, moins exotique mais aussi plus pratique au quotidien.

Traction, un choix finalement assez logique

Vous pensez que passer de la propulsion à la traction est forcément une régression ? Pour le plaisir pur, oui, l'ancien montage avait davantage de charme et une meilleure répartition des masses. Pour un SUV familial qui passe sa vie en ville, sur autoroute et parfois sur route humide ou enneigée, le raisonnement devient moins évident. Le poids du moteur repose sur les roues motrices avant et la motricité à faible adhérence est plus facile à obtenir qu'avec l'ancien sDrive propulsion. Cela permet aussi de libérer de la place dans l'habitacle, car toute la mécanique est regroupée à l'avant. C'est pour ça que ce X1 est nettement plus habitable que son prédécesseur malgré un gabarit qui reste contenu.

Le revers arrive quand on hausse vraiment le rythme. Les roues avant doivent à la fois diriger et transmettre le couple sur les sDrive, et le train avant finit logiquement par saturer avant celui de l'ancien X1. Rien de dramatique avec les 16d, 18d ou 18i, car les puissances restent raisonnables. Sur les versions plus musclées, BMW a d'ailleurs largement utilisé le xDrive, ce qui évite de demander l'impossible au seul essieu avant. Bref, la traction est moins noble mais elle n'est pas absurde ici. C'est même probablement le choix le plus cohérent pour celui qui achète un X1 comme voiture familiale et non comme substitut de coupé.

XDrive

Le xDrive du F48 n'a plus grand chose à voir avec celui d'une Série 3 à moteur longitudinal. Ici la voiture reste issue d'une base traction. Une prise de force envoie une partie du couple vers l'arrière, puis un embrayage multidisque piloté électroniquement module ce qui arrive au train arrière. Il faut savoir que le système travaille de manière préventive et ne se contente pas d'attendre qu'une roue patine pour réagir. Les informations du DSC, de l'accélérateur, de l'angle de volant et des vitesses de roues permettent de précharger l'embrayage quand la situation le demande.

Le résultat est efficace. Sur route mouillée, en sortie de virage ou sur neige, le xDrive permet surtout de mieux utiliser le couple et d'éviter de faire travailler le train avant tout seul. Il n'en fait pas une propulsion déguisée et ceux qui imaginent retrouver le comportement de l'ancien X1 seront déçus. Il ajoute aussi du poids et de la complexité, avec un pont arrière, un arbre et un embrayage de transmission supplémentaires à surveiller en occasion. Pour ma part, sur un 18d ou un 20d utilisé principalement sur route normale, le sDrive reste le choix le plus simple. Le xDrive prend davantage de sens en montagne, sur routes difficiles ou avec les moteurs les plus puissants.

Trains roulants et suspensions

BMW n'a pas fait d'économie grossière sur les trains roulants. On trouve un essieu avant de type pseudo MacPherson et surtout un train arrière multibras, ce qui aide beaucoup à garder une bonne tenue de caisse sur route dégradée et à conserver un comportement progressif. Ce n'est pas spectaculaire à lire sur une fiche technique, mais c'est une des raisons pour lesquelles le X1 reste plus propre à conduire que certains SUV compacts qui se contentent d'un essieu arrière plus rudimentaire sur leurs versions de base.

Plusieurs réglages ont existé. Le châssis standard est le plus logique pour un usage quotidien, le châssis sport rabaisse la caisse d'environ 10 mm et raffermit l'ensemble, tandis que l'amortissement piloté permet de faire varier la loi des amortisseurs. Le X1 ne devient jamais une limousine, il faut être clair là dessus. Avec de grandes roues et le châssis M Sport, les raccords et les petites cassures de chaussée remontent franchement dans l'habitacle. Ceux qui veulent conserver le meilleur compromis ont intérêt à ne pas surdimensionner les jantes. Les 17 pouces ne flattent pas toujours le regard, mais ils sont loin d'être idiots sur cette voiture.

Amortissement piloté

La suspension pilotée est une option intéressante, mais il ne faut pas lui attribuer des pouvoirs qu'elle n'a pas. On reste sur des ressorts métalliques et des amortisseurs dont la loi varie, pas sur une suspension pneumatique capable de transformer le X1 en tapis volant. Elle permet surtout d'élargir la plage entre conduite tranquille et conduite soutenue. En mode plus souple, les mouvements sont un peu mieux filtrés et l'auto se montre moins sèche sur chaussée cassée. En mode sport, les mouvements de caisse sont davantage contenus sans rendre le X1 radical. Pour les conducteurs sensibles au confort, je préfère clairement cette option à de très grandes jantes qui coûtent cher, pèsent lourd et finissent par dégrader ce qu'on cherchait justement à améliorer.

Position de conduite et direction

La position de conduite illustre bien le changement de philosophie. On est plus haut que dans l'E84, avec une vision de la route plus typique d'un SUV et une installation qui plaira à ceux qui veulent entrer et sortir facilement de la voiture. Cela enlève une partie de la sensation de faire corps avec la machine, mais le X1 reste moins perché que certains concurrents. Les sièges Advanced, quand ils sont présents, permettent en plus de trouver facilement une bonne position et le volant tombe naturellement sous les mains.

La direction électrique est précise mais moins bavarde qu'une ancienne direction hydraulique BMW. Ce n'est pas une surprise, le même reproche touche une grande partie des BMW modernes. La consistance est toutefois bien calibrée et l'auto se place facilement, ce qui compte davantage au quotidien qu'une remontée d'information parfaite. La direction DirectDrive à démultiplication variable rend la voiture plus vive autour du point milieu et réduit le nombre de tours de volant dans les manoeuvres. Certains adorent, d'autres ont besoin de quelques kilomètres pour s'y habituer. Rien de rédhibitoire, mais l'essai reste utile.

Boîtes automatiques

La gamme a connu plusieurs boîtes et c'est un point à regarder de près dans les annonces. Les versions les plus puissantes et plusieurs diesels utilisent la Steptronic à convertisseur Aisin, en six ou huit rapports selon les moteurs et les années. Elle n'a pas tout à fait le brillant de la fameuse ZF8 des BMW longitudinales, mais elle reste agréable, douce et bien adaptée à la vocation du X1. A partir de 2017, la double embrayage à sept rapports arrive sur certaines versions sDrive, notamment les 18i et 20i, puis sur le 16d. Elle réagit plus vite et donne un peu plus de nervosité à la conduite, ce qui convient bien aux petits moteurs.

En occasion, je ne choisirais toutefois pas uniquement sur la vitesse de passage des rapports. Les retours avec le recul montrent que les boîtes automatiques de cette génération peuvent connaître des avaries, que ce soit la Steptronic Aisin ou certaines DKG7. Ce n'est pas une raison pour les bannir, mais une voiture qui hésite, cogne ou patine pendant l'essai doit être prise au sérieux. Un historique limpide et une vidange préventive valent plus qu'un discours expliquant que l'huile est censée durer toute la vie de la voiture... La vie de la boîte, justement, peut être assez courte si on pousse cette logique trop loin.

Et l'hybride xDrive25e ?

Le xDrive25e est techniquement assez malin. Le trois cylindres essence de 125 ch entraîne les roues avant via une boîte automatique à six rapports, tandis qu'un moteur électrique de 95 ch anime directement le train arrière. Il n'y a donc pas d'arbre mécanique reliant les deux essieux pour créer la transmission intégrale. Cela permet d'obtenir 220 ch et 385 Nm au total, avec un comportement qui reste très sécurisant et une motricité intéressante en usage quotidien.

La contrepartie est le poids. Avec la batterie et le moteur arrière, le X1 hybride dépasse largement les versions thermiques équivalentes et cela se sent dans les changements d'appui. Il reste efficace mais moins léger sur ses roues. Cette version a surtout du sens pour celui qui recharge souvent, car ses 10 kWh bruts dont environ 8,8 kWh utilisables permettent de faire une bonne partie des petits trajets sans démarrer le thermique. La recharge AC plafonne à 3,7 kW, ce qui n'a rien d'impressionnant mais suffit largement pour une batterie de cette taille. Bref, c'est une hybride intelligente à condition de l'utiliser comme une hybride rechargeable, pas comme un simple X1 essence alourdi d'une batterie que l'on ne branche jamais.

Par alpha : Vous indiquez dans votre graphique de synthèse une bonne autonomie avec 61 litres. Je crois savoir que, de série, la capacité du réservoir n'est que de 51 litres environ. Avec cependant possibilité de l'augmenter de 10 L. .... par l'option payante ref. "1AG" à 50 euros.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p 225mm) :
M-Sport 19' + Xdrive :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Amort. Piloté :
M-Sport :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.61 m
Longueur :	4.44 m
Poids moy. approx. :	1550 kg
Empattement :	2.67 m (60% de la longueur)
(Plateforme UKL2/FAAR) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Mokka / Mokka X / Grandland X / Q3 II / GLA

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