Comportement routier C3 II (2009-2016)

Même base que la DS3, philosophie presque opposée

La C3 II repose sur la plateforme PF1 du groupe PSA, la même famille technique que la DS3, la Peugeot 207 et plusieurs petits modèles de l'époque. Il serait pourtant trompeur de croire qu'une C3 et une DS3 se conduisent de la même façon sous prétexte qu'elles partagent leur squelette. Citroën a volontairement donné à la C3 des ressorts plus conciliants, un amortissement plus souple et une direction davantage assistée, alors que la DS3 recevait des réglages de trains roulants spécifiques et nettement plus fermes. Le résultat est immédiat. La C3 filtre mieux les petites irrégularités et donne cette impression de voiture douce qui faisait encore partie des priorités de Citroën, mais elle contrôle moins fermement les mouvements de caisse lorsque le rythme augmente.

Ce choix me semble cohérent avec la voiture. Une C3 cinq portes destinée à la ville, aux trajets quotidiens et à une clientèle qui recherche surtout de la facilité n'avait aucune raison de jouer la petite sportive. La DS3 était justement là pour ceux qui voulaient une direction plus directe et une suspension plus tenue. Sur la C3, on retrouve davantage de roulis en virage, un peu de tangage au freinage et une caisse qui peut pomper sur une succession de bosses. Cela donne moins de précision, mais aussi une voiture plus reposante lorsque la route est dégradée. Bref, même base, deux cahiers des charges et deux sensations très différentes.

Une architecture simple et logique

Le train avant repose sur un pseudo MacPherson et l'arrière sur une traverse déformable, solution classique pour une citadine de cette période. Il n'y a donc ni multibras, ni double triangulation, ni sophistication particulière à vendre dans une brochure. Cette simplicité limite le poids, le coût et l'encombrement tout en laissant un coffre correct. Sur une voiture qui dépasse rarement 120 ch et tourne souvent autour d'une tonne, ce choix technique reste parfaitement cohérent. L'essieu arrière travaille en bloc davantage qu'un multibras sur une bosse prise en appui, mais il garde un comportement sain et prévisible.

Le revers apparaît lorsque la route se dégrade en virage. Une roue arrière qui rencontre une grosse irrégularité perturbe davantage l'autre côté, ce qui peut donner un petit mouvement transversal que l'on ne retrouve pas avec un train indépendant plus sophistiqué. Avec les réglages très souples de la C3, cette sensation se mélange au roulis et accentue le côté moelleux de l'ensemble. Rien de dangereux, l'ESPveille et le train avant finit par sous virer avant que l'arrière ne fasse quoi que ce soit de spectaculaire. Ceux qui aiment conduire trouveront la Fiesta de la même époque plus précise et plus communicative. Ceux qui veulent passer un ralentisseur sans serrer les dents comprendront mieux la logique Citroën.

Empattement court et vraie facilité en ville

Avec environ 3,94 m de long et 2,47 m d'empattement, la C3 reste une petite voiture facile à placer. Le diamètre de braquage proche de 10,2 m aide beaucoup dans les rues étroites et les parkings. La direction très assistée demande peu d'effort, ce qui rend les demi tours et les créneaux presque ridiculement simples. C'est une qualité réelle au quotidien, surtout pour une voiture qui a souvent été achetée par des conducteurs ne cherchant pas à sentir chaque gravillon dans le volant. L'avant court et la position de conduite assez haute facilitent aussi l'estimation du gabarit.

Le problème est que cette direction conserve peu de consistance lorsque la vitesse augmente. Elle reste précise au sens où la voiture va bien là où on lui demande, mais le conducteur reçoit peu d'information sur la charge du train avant. On tourne, la C3 tourne, et le dialogue s'arrête à peu près là. La DS3, avec un calibrage plus direct et davantage d'effort, montre ce que la même architecture pouvait offrir avec une autre mise au point. Pour ma part, je préfère largement la DS3 sur une route sinueuse, mais la C3 devient plus agréable pour manoeuvrer dix fois par jour en ville.

Phase 1 très souple, phase 2 un peu mieux tenue

Les premières C3 II mettent franchement le confort au premier plan. La suspension absorbe bien les petites bosses et les raccords, puis laisse davantage la caisse bouger sur les grandes ondulations. Cela peut donner une sensation de flottement sur route rapide, surtout lorsque la voiture est chargée ou que les amortisseurs ont déjà beaucoup travaillé. Le tangage se ressent également lors d'un freinage appuyé. Ce comportement n'est pas un défaut de conception au sens strict, c'est le résultat d'un réglage assumé qui privilégie les faibles vitesses et les routes ordinaires.

Le restylage de 2013 conserve l'architecture mais apporte une mise au point un peu plus propre. La caisse semble mieux contrôlée sur les successions de bosses et les changements d'appui, sans devenir ferme comme une DS3. La différence ne transforme pas la voiture et ne justifie pas à elle seule de payer beaucoup plus cher une phase 2, mais elle aide sur les grands trajets. Une phase 1 avec quatre bons amortisseurs peut évidemment se montrer plus saine qu'une phase 2 fatiguée. Sur une occasion de dix ans ou davantage, l'état des pièces compte souvent plus que la date du restylage.

Les pneus changent beaucoup le ressenti

La gamme a connu des montes allant de 165 mm de large sur les versions les plus simples jusqu'à 205 mm sur certaines jantes de 17 pouces. C'est une amplitude énorme pour une voiture aussi légère. Les petites roues de 14 ou 15 pouces donnent davantage de flanc et participent au confort, avec une direction plus douce et un coût de remplacement très bas. Elles ne donnent pas le meilleur guidage lorsque l'on conduit vite, mais elles correspondent parfaitement à la philosophie générale de la C3.

Les 16 pouces constituent pour moi le meilleur compromis sur les versions correctement motorisées. Le pneu se déforme moins, le train avant paraît plus net et le confort reste très acceptable. Les 17 pouces de 205 mm apportent encore un peu de précision et davantage d'adhérence sur le sec, mais ils transmettent davantage les raccords et coûtent plus cher. Sur une C3 1.1 ou HDi 68, leur intérêt dynamique est presque comique. Une grosse jante n'ajoute ni chevaux ni talent au châssis, elle ajoute surtout du style et une facture de pneus plus élevée.

Le poids reste un allié

L'un des avantages de cette génération vient de sa masse. Plusieurs versions essence restent autour d'une tonne et les diesels les plus lourds restent très loin des 1,3 ou 1,4 tonne devenues courantes sur des citadines récentes. Cela aide le confort, le freinage, la consommation et les petits moteurs. Un 95 ch atmosphérique peut donc donner des performances tout à fait correctes sans turbo, tandis qu'un HDi 92 dispose de suffisamment de couple pour rendre la voiture très facile sur route.

Cette légèreté se sent aussi dans les changements d'appui. La suspension laisse la caisse prendre du roulis, mais l'inertie reste contenue. Une C3 II n'a pas cette sensation de masse qui pousse vers l'extérieur du virage comme certaines petites voitures électrifiées modernes. Les freins n'ont pas non plus besoin de dissiper autant d'énergie. C'est l'un des aspects qui ont bien vieilli, même si les performances de sécurité et les aides modernes ont évidemment progressé depuis.

1.1, 1.0 et 1.2, suffisants surtout à faible charge

Le 1.1 60 ch place le train avant dans les meilleures conditions possibles puisqu'il est léger, mais il impose tellement d'anticipation que le châssis devient presque secondaire. Avec environ 95 Nm et un 0 à 100 km/h qui dépasse largement quinze secondes, il convient surtout à un usage local. Le 1.0 VTi 68 améliore la consommation et modernise l'architecture avec trois cylindres, sans transformer les performances. Le 1.2 VTi 82 constitue le premier niveau qui rend la voiture correctement polyvalente pour quelqu'un qui roule surtout seul ou à deux.

Ces petits moteurs ont un autre effet sur le comportement. Ils maintiennent peu de poids sur l'avant et rendent la C3 assez vive à basse vitesse, mais ils obligent à davantage solliciter la boîte sur route. Un rétrogradage en plein virage ou une accélération longue rappelle vite que la puissance disponible reste faible. Le châssis peut encaisser beaucoup plus. C'est pourquoi le 1.4 VTi 95 me semble mieux exploiter la voiture lorsqu'on met de côté ses points de fiabilité.

VTi 95 et 120, davantage de moteur que de châssis sportif

Le 1.4 VTi 95 donne un équilibre très agréable. Avec environ 135 Nm et un poids encore contenu, la C3 accélère suffisamment bien pour rejoindre une voie rapide, doubler et voyager sans que chaque manoeuvre soit calculée vingt secondes à l'avance. Le moteur atmosphérique demande davantage de régime qu'un turbo moderne, ce qui donne une réponse progressive et assez naturelle. Il ne transforme pas le comportement routier, mais il permet enfin d'utiliser le châssis sans attendre le moteur.

Le 1.6 VTi 120 va plus loin et donne des performances presque inutiles au regard des ambitions de la suspension. En ligne droite, la C3 devient vive. Sur route sinueuse, le moteur peut facilement amener le train avant à son niveau d'adhérence tandis que la caisse prend toujours du roulis. Cela ne rend pas la voiture mauvaise, simplement moins homogène qu'une DS3 équipée du même bloc et réglée pour davantage de dynamisme. Le 120 ch a donc surtout du sens pour ceux qui veulent des reprises faciles et une boîte automatique classique, pas pour fabriquer une sportive imaginaire.

Le PureTech 110 donne des reprises que la C3 n'avait jamais eues

Le 1.2 PureTech 110 change nettement la sensation grâce à son turbo et ses 205 Nm. Il reprend beaucoup plus bas que les VTi et permet de rouler vite sans faire monter le régime. Dans une voiture aussi légère, le couple donne des performances franchement confortables. L'avant reste assez léger et la C3 conserve donc sa facilité de placement. C'est probablement le moteur essence qui donne le meilleur agrément de conduite pur sur les dernières années.

Hélas, la fiabilité de la courroie humide oblige à tempérer fortement l'enthousiasme en occasion. Le comportement routier ne pose aucun problème particulier avec cette puissance, mais l'intérêt global d'une motorisation ne se juge pas uniquement en sortant d'un rond point. Une voiture très agréable pendant l'essai peut devenir un mauvais achat si la distribution a été négligée. C'est un bon exemple de la différence entre agrément immédiat et pertinence à long terme.

Les HDi vont bien à la route, moins à la ville

Le 1.4 HDi 68 apporte du couple à bas régime mais reste tellement modeste en puissance qu'il ne change pas fondamentalement la vocation urbaine des petites versions. Le 1.6 HDi 92 est beaucoup plus convaincant. Ses 230 Nm donnent de vraies reprises, la consommation reste basse et la C3 peut enchaîner les kilomètres avec une facilité surprenante pour son gabarit. Le moteur se fait entendre en accélération, puis devient discret une fois stabilisé.

Les 112 et 115 ch donnent encore davantage de marge avec 270 Nm, ce qui finit par placer les limites du châssis avant celles du moteur. On peut rouler très vite sans effort, mais la suspension reste souple et la direction toujours aussi peu bavarde. Le BlueHDi 100 qui termine la carrière revient à un compromis plus rationnel. Pour un gros rouleur, il apporte suffisamment de couple sans transformer une citadine confortable en fausse GT.

BMP et ETG, la fausse bonne idée

Les boîtes pilotées BMP puis ETG sont techniquement des boîtes manuelles dont l'embrayage et le passage des rapports sont automatisés. Elles n'ont donc ni convertisseur de couple ni double embrayage. Cela permet de contenir le poids et la consommation, mais le changement de rapport coupe nettement la poussée. Si l'on garde l'accélérateur enfoncé comme avec une vraie automatique, le mouvement de tête des occupants devient vite le rappel le plus clair de leur fonctionnement.

On peut atténuer le phénomène en levant légèrement le pied au moment du passage, ce qui revient presque à conduire une boîte manuelle sans toucher à l'embrayage. Cela finit par fonctionner, mais on perd une bonne partie de l'intérêt promis par l'automatisation. Sur le HDi 68, la lenteur de la transmission s'ajoute au manque de puissance. Sur le VTi 95, elle casse l'agrément d'un moteur qui fonctionne bien avec une vraie boîte manuelle. Je les choisirais seulement si le besoin d'automatisme est absolu et que le prix d'achat est très avantageux.

La BVA4 du VTi 120, douce mais d'un autre âge

Le 1.6 VTi 120 peut recevoir une vraie boîte automatique à convertisseur de quatre rapports. Son fonctionnement à basse vitesse est bien plus doux qu'une BMP, ce qui correspond mieux au caractère confortable de la C3. Hélas, quatre rapports deviennent vite une limitation. Les écarts de démultiplication sont importants, le moteur monte davantage dans les tours et la consommation grimpe par rapport à la boîte manuelle.

Sur autoroute, l'absence de cinquième ou sixième rapport moderne se sent dans le régime et l'ambiance sonore. Cela ne rend pas la voiture inutilisable, loin de là, mais une citadine automatique actuelle fait beaucoup mieux avec six, sept ou huit rapports. En occasion, cette BVA garde pourtant un avantage sur la BMP si l'objectif premier est la douceur. Il faut simplement accepter la consommation et contrôler son fonctionnement à chaud.

Freinage et stabilité

La C3 freine correctement pour son poids et ses performances, avec des disques à l'avant et des solutions arrière adaptées aux versions. Les pneus jouent un rôle énorme dans la distance d'arrêt et la stabilité, ce qui rend absurde l'idée de monter des gommes bas de gamme uniquement parce que la voiture n'est pas sportive. Un pneu de 185 ou 195 mm de bonne qualité suffit largement et donnera souvent un meilleur comportement sous la pluie qu'un 205 mm médiocre choisi pour remplir le passage de roue.

L'ESP intervient de manière rassurante lorsque le train avant commence à saturer. Le comportement naturel reste sous vireur et progressif, ce qui convient très bien à une voiture grand public. Un lever de pied brutal peut alléger l'arrière comme sur n'importe quelle petite traction, mais la C3 n'a jamais été réglée pour jouer avec ce phénomène. La DS3 exploite davantage la mobilité de son train arrière, tandis que la C3 cherche d'abord à ne surprendre personne.

Ce qu'il faut viser aujourd'hui

Pour l'usage réel, je préfère une C3 en 15 ou 16 pouces avec une motorisation intermédiaire. Le VTi 95 est très agréable lorsqu'il est sain, le HDi 92 reste excellent pour les gros kilomètres et le BlueHDi 100 offre une version plus tardive pour ceux qui acceptent sa dépollution plus complexe. Le PureTech 110 est probablement le plus plaisant au volant, mais son historique de distribution doit être irréprochable. Les moteurs très faibles gardent du sens en ville, tout en réduisant fortement la polyvalence.

La grande qualité de la C3 II reste donc son confort plutôt que son dynamisme. Elle assume des réglages très différents de ceux de la DS3 alors que les deux voitures partagent leur architecture de base. C'est presque une petite leçon de mise au point automobile. Une plateforme ne détermine pas à elle seule le caractère d'une voiture. Quelques ressorts, amortisseurs, pneus et un calibrage de direction suffisent à transformer une base commune en deux produits qui ne s'adressent pas du tout au même conducteur.

Par Dédé : bonjour j'ai une c3 essence 120 VTI de 2011 une merveille les gars tant pis si on dit que c'est une voiture de femme d'ailleurs je les adore plus que ma c3 quand même. Bravo citron! cette petite voiture est la meilleure que j'ai possédée depuis ma DS super 5 dans les années 70(confort suspension)quant à la direction trop douce critiquée par des essayeurs soi-disant sportifs qui ne sont pas de vrais champions et qui veulent justifier leur salaire demandez a Loeb si vous avez l'occasion il fa

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Sujets pris au hasard