Moteurs VOLKSWAGEN T-Roc (2017-2025)

187 km/h
10.9 s
250 NM

Conso. ≈ 5.5 litres
Le 1.6 TDI 115 ch est arrivé après le lancement du T-Roc afin d'offrir un diesel plus accessible que le 2.0 TDI 150. Ce quatre cylindres de 1598 cm3 développe 250 Nm, ce qui lui donne suffisamment de couple pour se montrer agréable dans la circulation courante. On n'a pas la sensation d'un moteur totalement à bout de souffle comme avec certains petits diesels de SUV, mais il ne faut pas confondre souplesse et performances. Avec environ 11 secondes pour atteindre 100 km/h selon les versions, il reste nettement moins vigoureux que le 2.0 TDI 150 et les reprises en charge demandent davantage de patience. La boîte manuelle à six rapports et la traction avant sont les seules associations proposées ici. C'est cohérent avec la puissance car ajouter le poids de la DSG et du 4Motion aurait mangé une partie du peu de marge disponible. Les rapports supérieurs sont assez longs afin de contenir la consommation et le régime sur autoroute. Cela profite à la sobriété mais oblige à rétrograder lorsqu'une côte devient sérieuse. Le moteur est aussi plus sonore que le 2.0 TDI, surtout à froid et lors des relances. Le T-Roc reste correctement insonorisé, mais on sent davantage la présence du diesel dans cette version. Avec environ 5.5 l/100 km en usage réel raisonnable, ce 1.6 garde un intérêt pour celui qui fait beaucoup de route et cherche avant tout à limiter le carburant. Mais il faut replacer le moteur dans la situation actuelle de l'occasion. Un diesel moderne n'est pas à choisir pour effectuer trois kilomètres matin et soir, car le FAP, l'EGR et toute la dépollution ont besoin de chauffer. Le 1.6 TDI prend donc surtout son sens sur des parcours réguliers et assez longs. Pour une utilisation urbaine, le 1.0 ou le 1.5 TSI sont bien plus logiques. Le recul a fait apparaître plusieurs points de surveillance. La pompe à eau peut défaillir et entraîner une perte de liquide ou une hausse de température. Des bruits de distribution et de galet tendeur sont également documentés, tout comme des problèmes de capteur de pression de carburant. Dans les cas les plus pénibles, de la limaille peut contaminer le circuit d'injection et imposer une intervention beaucoup plus lourde. Certains exemplaires réclament aussi des appoints d'huile, ce qui doit pousser à contrôler les fuites, le turbo et la ventilation de carter. Il faut donc acheter sur historique et non sur le seul logo TDI. Ce moteur n'est pas mauvais, mais il se retrouve coincé entre deux solutions plus convaincantes. Le 1.5 TSI 150 est plus silencieux et plus agréable pour celui qui roule modérément, tandis que le 2.0 TDI 150 offre beaucoup plus de ressources pour le gros rouleur sans exploser la consommation. Un 1.6 TDI propre et vendu au bon prix peut donc faire une bonne affaire, surtout pour de longs trajets tranquilles. Mais si les tarifs sont proches, je préfère clairement le 2.0 TDI 150. Dire que le 1.6 est forcément moins robuste parce qu'il est plus petit serait trop facile, simplement le 2.0 a davantage de marge dans ce gabarit.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1598 cc)

• Moteur: 1.6 tdi 115 EA189/EA288
• Performances: 115 ch a 3500 tr/min, 250 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1598 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 1800 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• Normes: Euro 5
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 79.5 mm, Course 80.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 0W30, VW 507.00

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/60 R 16 : Tendance au roulis)

Consommation 1.6 TDI 115 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 6.5 litres (1.6 TDI 115 ch)
• 6 litres (1.6 TDI 115 ch)

DERNIER problème signalé :

• J’ai un problème j’ai fait passer la valise code défaut P0299 Compresseur/turbocompresseur - pression de suralimentation faible j’ai changé le débitmètre d’air j’ai changé le capteur de pression des gaz. J’ai fait contrôler l’antipollution Fab j’ai contrôlé les durites elles ne sont pas percé. Je n’arrive pas à trouver le problème. Est-ce que quelqu’un peut m’aider ? Qui aurait eu un problème similaire ? (1.6 TDI 115 ch Boîte manuelle )

Autres modeles ayant le même moteur : A1 - A3 - Q2 - Arona - Ateca - Ibiza - Leon - Kamiq - Karoq - Octavia - Rapid - Scala - Golf - Golf Sportsvan - Touran -

Exemples de concurrentes : Q30 1.5d 109 ch, Arona 1.6 TDI 115 ch, Kona 1.6 CRDI 115 ch, CX-30 1.8 Skyactiv-D 116 ch, X2 16d 116 ch, 2008 2 1.5 BlueHDI 110 ch, Ecosport 1.5 TDCI Ecoblue 120 ch.

187 km/h
10.4 s
300 NM

Conso. ≈ 5.7 litres
Le 2.0 TDI 116 ch remplace le 1.6 TDI 115 en fin de carrière et illustre assez bien la logique de rationalisation du groupe Volkswagen. Plutôt que de conserver deux cylindrées diesel différentes, la marque utilise le même 1968 cm3 en plusieurs niveaux de puissance. Ici, le moteur développe environ 300 Nm à bas régime, soit sensiblement plus de couple que l'ancien 1.6. Cela ne transforme pas le T-Roc en fusée puisque les 116 ch restent modestes, mais l'agrément à mi-régime est meilleur et le moteur donne moins l'impression de devoir être cravaché lorsque la voiture prend du poids. La configuration présente dans cette gamme reste simple avec une boîte manuelle à six rapports et la traction avant. Pas de DSG ni de 4Motion ici, ce qui permet de contenir le poids et les coûts. Sur autoroute, le sixième rapport tient le régime assez bas et le 2.0 se montre plus feutré que l'ancien 1.6 TDI. Les 300 Nm permettent de reprendre correctement sans rétrograder à chaque petite montée, même si le TDI 150 reste évidemment plus serein lorsqu'il faut dépasser avec quatre personnes à bord. Le 0 à 100 km/h au delà de dix secondes confirme d'ailleurs que l'on est dans une version d'efficacité plus que de performance. La consommation d'environ 5.7 l/100 km retenue ici reste cohérente en usage réel. Sur long trajet, il est possible de descendre davantage avec une conduite calme, et c'est précisément le type d'usage qui convient au moteur. Comme tous les diesels modernes, ce 2.0 utilise un FAP, une EGR et un système de traitement des oxydes d'azote qui n'apprécient pas une vie entièrement urbaine. Celui qui fait surtout des petits trajets ne gagnera donc rien à choisir ce moteur simplement parce qu'il consomme moins de carburant sur une fiche technique. Les points de surveillance rejoignent ceux du 2.0 TDI 150. La pompe à eau peut connaître des faiblesses, des bruits de distribution ou de galet tendeur doivent être pris au sérieux et le circuit de carburant peut occasionnellement souffrir de capteurs ou de modules de pompe défectueux. L'absence de DSG et de 4Motion retire cependant deux organes coûteux de l'équation, ce qui peut constituer un avantage en occasion. Il faut surtout vérifier que le moteur chauffe normalement, ne perd pas de liquide et ne présente aucun voyant de dépollution. Pour celui qui veut absolument un diesel mais n'a pas besoin de performances particulières, ce 116 ch est donc plutôt cohérent. Il est plus agréable que le 1.6 TDI qu'il remplace et il conserve une architecture simple autour de la transmission. Le TDI 150 reste pour ma part le choix à privilégier si l'on voyage souvent chargé ou si l'on souhaite une DSG, mais le 116 a le mérite de ne pas faire payer des chevaux que certains conducteurs n'utiliseront jamais. C'est un moteur de gros rouleur calme, pas celui que l'on choisit pour profiter du châssis.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1968 cc)

• Moteur: 30 TDI 116 EA188/EA189/EA288
• Performances: 116 ch a 2750 tr/min, 300 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1968 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 2000 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• SCR/AdBlue: oui
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 81 mm, Course 95.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 0W30, VW 507.00

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/60 R 16 : Tendance au roulis)

Consommation 2.0 TDI 116 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5.3 litres (2.0 TDI 116 ch Boite 6 , 45000kms, 2018)

Autres modeles ayant le même moteur : Alhambra - Leon - Karoq - Octavia - Golf - Sharan - Tiguan - Touran -

Exemples de concurrentes : CX-30 1.8 Skyactiv-D 116 ch, Qashqai 2 1.5 dCi 110 ch, Ateca 1.6 TDI 115 ch, C3 Aircross 1.5 BlueHDi 110 ch, Ecosport 1.5 TDCI Ecoblue 120 ch, Mokka 1.5 diesel 110 ch, Duster 2 1.5 dCi 110 ch.

En savoir plus sur le 2.0 TDI :
Ce 2.0 litres TDI, décliné dans de nombreuses configurations de puissances, est sorti en 2003 avec l'arrivée de l'Audi A3 deuxième génération. Sa première configuration fut en injecteur pompe (pompe dédiée à chaque injecteur) & ... Lire la suite ...

La fiabilité :
Le bilan du 2.0 TDI est assez moyen pour tout vous dire ... Car si certaines s'en sortent assez bie ... Plus d'infos sur la fiabilité des 2.0 TDI ...

205 km/h
8.8 s
340 NM

Puissance fiscale : 8 CV
Conso. ≈ 5.9 litres
Le 2.0 TDI 150 ch est probablement la motorisation qui exploite le mieux le côté polyvalent du T-Roc pour celui qui roule beaucoup. Avec 340 Nm disponibles assez bas, ce quatre cylindres de 1968 cm3 donne exactement ce qui manque aux petits moteurs lorsqu'il faut charger la voiture ou reprendre de la vitesse sur autoroute. Les performances restent largement suffisantes, avec un 0 à 100 km/h qui varie selon la boîte et la transmission mais tourne autour de neuf secondes dans les configurations courantes. Le moteur n'a pas besoin d'être poussé dans les tours et se montre relativement discret à vitesse stabilisée, même si ses claquements de diesel restent plus perceptibles à froid que sur un 1.5 TSI. L'intérêt de cette version vient aussi de la diversité des configurations proposées au fil de la carrière. Au lancement, certaines associations imposaient la DSG et le 4Motion selon les marchés et les finitions, ce qui faisait monter le prix et le poids. La gamme s'est ensuite élargie avec des versions traction, boîte manuelle, DSG ou 4Motion. C'est important en occasion car un conducteur qui n'a aucun besoin de transmission intégrale peut choisir une traction plus légère, conserver les 445 litres de coffre et éviter l'entretien du coupleur arrière. Celui qui roule en montagne ou cherche davantage de motricité peut au contraire profiter du 4Motion et du train arrière multibras. La DSG7 des 2.0 TDI est une version à bain d'huile capable d'encaisser davantage de couple que la petite DSG à embrayages secs. Elle va très bien au caractère du diesel et permet de rester dans la zone de couple sans avoir à jouer du levier. Elle doit en revanche être entretenue correctement. Des fuites, soucis de mécatronique, vibrations ou bruits de transmission existent sur la famille DSG, et l'absence de facture d'entretien doit pousser à la prudence. Sur les 4Motion, la vidange du coupleur arrière compte elle aussi. La combinaison est excellente lorsqu'elle est saine, mais elle n'est pas gratuite à maintenir. Avec environ 5.9 l/100 km retenus dans cette fiche, le diesel reste sobre au regard des performances. Un conducteur qui enchaîne les longues distances peut facilement comprendre l'intérêt de cette version. En revanche, le FAP, l'EGR et le traitement des oxydes d'azote rendent le moteur beaucoup moins pertinent pour des petits trajets répétés. La technologie ne change pas la nature d'un diesel. Il lui faut de la température et du temps de fonctionnement, sinon les économies de carburant finissent par être mangées par les soucis de dépollution. Les faiblesses connues concernent surtout la pompe à eau, certains bruits de distribution ou de galet tendeur, des capteurs de pression de carburant et quelques éléments du circuit d'injection. Une odeur de gazole, une baisse de liquide de refroidissement ou un bruit anormal côté distribution doivent être investigués avant achat. Il faut aussi regarder l'usage antérieur. Un TDI 150 de 150 000 km ayant fait principalement de l'autoroute peut être plus rassurant qu'un exemplaire de 70 000 km ayant passé sa vie à faire cinq kilomètres à froid. Pour ma part, c'est le meilleur diesel du T-Roc. Le 116 ch suffit à certains usages mais n'apporte pas la même marge en charge, tandis que les versions plus puissantes et rares n'apportent pas assez pour justifier leur complexité ou leur coût. Un 2.0 TDI 150 bien suivi, choisi dans la bonne configuration de boîte et de transmission, reste donc un excellent outil de route. Il faut simplement l'acheter parce qu'on a vraiment l'usage d'un diesel, pas parce que le chiffre de consommation semble joli dans une annonce.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1968 cc)

• Moteur: 2.0 tdi 150 EA188/EA189/EA288
• Performances: 150 ch a 4000 tr/min, 340 Nm a 2000 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1968 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 1800 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 3
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 81 mm, Course 95.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 5W40, VW 505.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/60 R 16 : Tendance au roulis)
    17 pouces
- (215/55 R 17)

Consommation 2.0 TDI 150 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5.5 l (2.0 TDI 150 ch dsg7 110000km 2019 225x40x19 finition R)
• Consommation basse à partir du moment ou vous roulez sur route (5l/100km) et (6l/100km) en période hivernale même en ville. Autonomie moyenne entre 850 et 1000km en fonction de la T° extérieur. (2.0 TDI 150 ch 48900)
• 4.9 en mixte et 5.5 sur autoroute à 130 avec régulateur (2.0 TDI 150 ch DSG 7, 50000km, 2020, jantes en 18 pouces, finition carat exclusive)
• 7 - 100 en ville (2.0 TDI 150 ch Automatique, 23000, 2018, R18, 4 motion, nombreuses options)

DERNIER problème signalé :

• Afficheur central parfois capricieux, un bruit parasite à l'arrière droit (2.0 TDI 150 ch dsg7 110000km 2019 225x40x19 finition R)

Autres modeles ayant le même moteur : A3 - A4 - A5 - A5 sportback - A6 - Q3 - Q5 - Formentor - Ateca - Leon - Tarraco - Karoq - Kodiaq - Octavia - Superb - Yeti - Arteon - Golf - Golf Sportsvan - Passat - Sharan - Tiguan - Touran -

Exemples de concurrentes : X2 18d 150 ch, Qashqai 2 1.7 Blue dCi 150 ch, E-Pace D150 150 ch, Range Rover Evoque D150 150 ch, GLA 2 200d 150 ch, XC40 D3 150 ch, Compass 2.0d Multijet 140 ch.

185 km/h
10.8 s
200 NM

Conso. ≈ 6.9 litres
Le 1.0 TSI 110 ch remplace le 115 ch au fil de la carrière sans changer la philosophie de la version. On reste sur le trois cylindres turbo de 999 cm3 et, surtout, on conserve 200 Nm de couple. La baisse de puissance maximale n'a donc presque aucune importance dans les usages ordinaires puisque ce moteur se conduit surtout sur son couple à bas et moyen régime. Au quotidien, il donne une impression très proche du 115 ch. Le T-Roc démarre correctement, s'insère sans difficulté et reste assez vif tant qu'il n'est pas lourdement chargé. Les limites apparaissent encore une fois lorsque la vitesse monte et que l'on demande une relance franche avec du poids à bord. La boîte manuelle à six rapports reste l'unique choix dans la configuration présente ici. C'est plutôt logique car la simplicité mécanique et le poids contenu font partie de l'intérêt de ce petit moteur. La commande est correcte sans avoir la précision d'une boîte sportive, et les rapports supérieurs sont suffisamment longs pour éviter un moteur qui hurle en permanence sur autoroute. En contrepartie, une montée ou un dépassement impose souvent de tomber un ou deux rapports. Quand on le pousse, le trois cylindres se fait entendre et produit cette sonorité un peu granuleuse que certains trouvent sympathique et que d'autres assimilent surtout à une motorisation d'entrée de gamme. Avec environ 6.9 l/100 km retenus ici, la consommation réelle reste raisonnable sans être miraculeuse. En ville et sur petites routes, le moteur peut se montrer sobre grâce à sa cylindrée et au poids relativement faible de la version traction. Sur autoroute, surtout avec du vent, une galerie ou plusieurs passagers, il faut davantage ouvrir les gaz et l'écart avec le 1.5 TSI se réduit. C'est pour cela qu'un petit moteur n'est pas automatiquement le meilleur choix économique si l'on passe l'essentiel de son temps à lui demander beaucoup. Les faiblesses connues restent proches de celles du 115 ch puisqu'il s'agit de la même famille mécanique. Il faut surveiller le niveau de liquide de refroidissement, les traces autour de la pompe à eau, le fonctionnement régulier à froid et l'absence de voyant moteur. Des soucis d'actionneur de turbo, de bougies, de gestion de papillon ou de petites pertes d'huile peuvent apparaître selon les exemplaires. Rien n'oblige à dramatiser, mais l'historique de vidanges reste important sur un petit turbo qui doit parfois travailler dur. Ce 110 ch garde finalement le même intérêt que l'ancien 115. Pour un conducteur calme qui utilise surtout son T-Roc à deux, il suffit et permet d'éviter le surcoût d'une grosse motorisation. Pour celui qui veut une voiture vraiment polyvalente, le 1.5 TSI 150 reste beaucoup plus reposant car il offre 50 Nm supplémentaires et une réserve de puissance nettement supérieure. Le 1.0 peut donc être un achat intelligent, mais uniquement si l'usage correspond. Acheter le moteur le moins cher puis passer son temps à regretter qu'il manque de souffle n'a jamais été une grande stratégie ...

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (999 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.0 Tsi 110 EA211
• Performances: 110 ch a 5000 tr/min, 200 Nm a 2000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 999 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 76.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/60 R 16 : Tendance au roulis)

Consommation 1.0 TSI 110 ch (5 DERNIERS témoignages) :

Autres modeles ayant le même moteur : Leon - Fabia - Karoq - Octavia - Scala - Polo - T-Cross - Taigo -

Exemples de concurrentes : Mokka 1.2 Turbo 100 ch, ZS 1.5 VTI-Tech 106 ch, Q2 30 TFSI 116 ch, Karoq 1.0 TSI 110 ch, Arona 1.0 EcoTSI 110 ch, CX-3 2.0 Skyactiv-G 120 ch, T-Cross 1.0 TSI 110 ch.

187 km/h
10.1 s
200 NM

Puissance fiscale : 6 CV
Conso. ≈ 6.9 litres
Le 1.0 TSI 115 ch est le moteur d'accès des premières années et il faut le juger en tenant compte du poids assez contenu du T-Roc en traction. On a affaire à un trois cylindres turbo de 999 cm3 qui développe 200 Nm, ce qui est finalement la donnée la plus importante ici. A bas et moyen régime, le turbo donne assez de couple pour que la voiture paraisse plus vive que ne le laisse imaginer sa petite cylindrée. En ville et sur route plate, il s'en sort donc sans honte et il a même un petit côté volontaire assez agréable. Le problème arrive surtout quand on commence à exploiter le T-Roc comme une familiale, avec plusieurs passagers, des bagages ou une longue montée sur autoroute. Les 115 ch finissent alors par rappeler qu'ils sortent d'un litre de cylindrée et les relances demandent davantage d'anticipation. La boîte manuelle à six rapports est la seule association retenue sur cette version dans la gamme française du début de carrière. Cela limite le poids et évite aussi de demander davantage d'effort à un moteur qui n'a pas beaucoup de marge. L'étagement permet de contenir le régime sur voie rapide, mais il faut accepter de rétrograder si l'on veut retrouver de la vigueur. Le trois cylindres se fait alors davantage entendre avec sa sonorité caractéristique et quelques vibrations plus présentes qu'avec le 1.5 TSI. Ce n'est pas désagréable en soi, mais cela correspond moins à l'ambiance assez feutrée que Volkswagen essaye de donner à la voiture. En gros, il fonctionne mieux lorsqu'on profite de son couple que lorsqu'on va chercher les derniers chevaux en haut. La consommation réelle autour de 6.9 l/100 km dans cette fiche reste cohérente pour un usage mélangé, à condition de ne pas passer sa vie à lui demander le maximum. C'est d'ailleurs le piège classique des petits moteurs turbo. Sur le papier ils sont sobres, et ils le sont effectivement à charge modérée, mais un T-Roc chargé lancé à bon rythme demande une certaine quantité d'énergie quelle que soit la cylindrée du moteur. Le 1.5 TSI peut donc parfois consommer à peine plus tout en demandant moins d'effort au conducteur. Avec le recul, quelques points de surveillance sont connus sur le 1.0 TSI. Des pertes de liquide au niveau de la pompe à eau, des soucis de commande de papillon sur les premiers exemplaires, des bougies encrassées ou encore des défauts d'actionneur de pression de turbo peuvent apparaître. Il existe aussi des cas de pertes d'huile liées aux conduites d'alimentation ou de retour. Rien de tout cela ne transforme le bloc en moteur à fuir, mais un démarrage à froid, un niveau de liquide stable et l'absence de voyant sont des contrôles élémentaires avant achat. Pour ma part, ce 115 ch reste acceptable si le T-Roc sert surtout en ville, sur route secondaire et avec peu de charge. Son gros avantage est de conserver une voiture relativement légère, simple en transmission et moins coûteuse à l'achat. Mais si l'objectif est de partir souvent à quatre, de faire beaucoup d'autoroute ou simplement de garder une marge confortable pour doubler, le 1.5 TSI 150 est beaucoup plus cohérent. Le 1.0 n'est donc pas un mauvais moteur, il faut simplement arrêter de lui demander de faire le travail d'un quatre cylindres de 150 ch ...

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (999 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.0 TSI 115 EA211
• Performances: 115 ch a 5000 tr/min, 200 Nm a 2000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 999 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 76.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/60 R 16 : Tendance au roulis)

Consommation 1.0 TSI 115 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4.5 L en 3 ème à 80 km/h 7.5 L en ville. Entre 5.7 et 6.5 L sur autoroute chargé (coffre et 4 personnes) en respectant les limitations. (1.0 TSI 115 ch 85000)
• 6 litres (1.0 TSI 115 ch 46000)
• 7 litres (1.0 TSI 115 ch)
• Ville 7.5 l Route 6 l (1.0 TSI 115 ch Boite manuelle 6000km 2019 IQ drive 115 essence)

DERNIER problème signalé :

• Néant. (1.0 TSI 115 ch 85000)

Autres modeles ayant le même moteur : Fabia - Octavia - Polo - T-Cross -

Exemples de concurrentes : Juke 2 1.0 Turbo 114 ch, Q30 1.6 122 ch, Vitara 1.0 Boosterjet 111 ch, Qashqai 2 1.2 TCE 115 ch, CX-30 2.0 e-Skyactiv-G 122 ch, C3 Aircross 1.2 PureTech 110 ch, Arona 1.0 EcoTSI 110 ch.

205 km/h
8.4 s
250 NM

Puissance fiscale : 8 CV
Conso. ≈ 7.2 litres
Le 1.5 TSI EVO 150 ch est le moteur essence qui correspond le mieux au T-Roc, et cette impression d'origine se confirme avec le recul. Ce quatre cylindres turbo de 1498 cm3 développe 250 Nm à bas régime, ce qui suffit à faire oublier que le T-Roc n'est pas une voiture particulièrement légère une fois bien équipée. Avec environ 8.4 secondes pour atteindre 100 km/h dans les configurations de référence, on dispose d'une vraie marge pour s'insérer et dépasser sans tomber dans la surenchère du 2.0 TSI. La différence avec le 1.0 se sent surtout en charge. Là où le trois cylindres demande de prévoir son coup, le 1.5 repart simplement sur son couple. Ce moteur utilise la désactivation de cylindres ACT afin de couper deux cylindres lorsque la charge est faible. Sur route stabilisée, le passage de quatre à deux cylindres se fait généralement sans que le conducteur s'en préoccupe et permet de grappiller un peu de carburant. Le principe ne transforme pas le T-Roc en champion absolu de sobriété, car l'aérodynamique et le poids restent ceux d'un crossover, mais les 7.2 l/100 km de cette fiche constituent une valeur crédible en usage varié. En conduite dynamique, la consommation monte évidemment beaucoup plus vite, comme sur tous les petits moteurs turbo lorsqu'on sollicite souvent la puissance. Deux transmissions existent selon les versions françaises, une boîte manuelle à six rapports et la DSG7. La manuelle convient très bien au moteur et évite la complexité supplémentaire. La DSG apporte un agrément indéniable dans les bouchons et passe rapidement les rapports une fois lancée, mais la version associée à ce couple de 250 Nm utilise des embrayages secs. A très basse vitesse, elle peut donc donner quelques hésitations ou à-coups, et l'usure des embrayages n'aime pas les heures passées à ramper dans les embouteillages. Il faut essayer les manoeuvres, la marche arrière et les démarrages à chaud avant achat. Les premiers 1.5 TSI EVO ont aussi connu le fameux broutage à froid, surtout sur les versions manuelles. Le moteur pouvait hésiter à faible charge et donner une impression de conduite en accordéon assez agaçante. Des mises à jour de gestion ont été diffusées et les versions plus récentes ont nettement progressé. D'autres points de surveillance existent, notamment les pertes ou surconsommations d'huile sur certains exemplaires, le séparateur d'huile, quelques capteurs de gaz d'échappement et l'actionneur de turbo. Encore une fois, cela ne fait pas du 1.5 un moteur à problèmes systématiques, mais un essai à froid est beaucoup plus instructif qu'une voiture déjà chaude lorsqu'on arrive chez le vendeur. Au fil de la carrière, le 1.5 a continué d'évoluer et les versions tardives profitent d'une gestion plus aboutie. C'est aussi pour cela qu'un exemplaire restylé bien entretenu constitue aujourd'hui l'une des configurations les plus faciles à recommander. Il reste suffisamment silencieux, il ne pénalise pas le coffre avec un 4Motion dans les configurations courantes et il offre les performances que l'on attend d'un crossover compact de ce prix. Pour ma part, si l'usage ne justifie pas un diesel, c'est celui que je chercherais en premier. Il est tout simplement celui qui demande le moins de compromis entre agrément, consommation et coût.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 tsi EVO 150 EA211 evo
• Performances: 150 ch a 4500 tr/min, 250 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Coupure cylindres:
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 85.9 mm, Taux de compression 12.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/55 R 17)

Consommation 1.5 TSI EVO 150 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5.8 l/100 (1.5 TSI EVO 150 ch 49000 km)
• 7.2 litres (1.5 TSI EVO 150 ch 2022 boite mécanique, jantes 17", 28 000 km, finition life + avec options.)
• Route 8L . ville 11 L (1.5 TSI EVO 150 ch Boite auto. carat 2022. 1900km)
• 6.5 l/100KM (1.5 TSI EVO 150 ch boite mécanique , finition carat exclusive 2018)
• Environ 8l litres en moyenne (1.5 TSI EVO 150 ch Boîte mécanique 12000km 2023 17" finition style 2023)

Autres modeles ayant le même moteur : Touran -

Exemples de concurrentes : 2008 2 1.2 Puretech 155 ch, X2 18i 140 ch, CX-3 2.0 Skyactiv-G 150 ch, Q2 35 TFSI 150 ch, Ecosport 1.0 Ecoboost 140 ch, Ateca 1.4 EcoTSI 150 ch, DS3 Crossback 1.2 Puretech 155 ch.

216 km/h
7.2 s
320 NM

Puissance fiscale : 11 CV
Conso. ≈ 8 litres
Le 2.0 TSI 190 ch change nettement l'ambiance du T-Roc puisqu'il arrive avec la DSG7 et la transmission 4Motion. On ne choisit donc pas simplement un moteur plus puissant, on passe à une configuration plus lourde, plus sophistiquée et plus coûteuse. Le quatre cylindres turbo de 1984 cm3 développe environ 320 Nm dès les bas régimes, ce qui donne des reprises autrement plus solides que sur le 1.5 TSI. Avec un 0 à 100 km/h autour de 7.2 secondes, il n'y a aucun problème de ressources, même avec quatre personnes et des bagages. Les dépassements deviennent presque banals et l'autoroute correspond parfaitement à son caractère. La DSG7 associée aux 2.0 est une boîte à bain d'huile dimensionnée pour davantage de couple que la DSG à embrayages secs du 1.5. Elle se montre donc plus naturelle dans cette configuration, avec des passages rapides et un fonctionnement très convaincant lorsque l'entretien est suivi. Cela ne signifie pas qu'elle soit invincible. Les DSG7 du T-Roc peuvent connaître des fuites, des soucis de mécatronique ou des vibrations, donc l'historique de maintenance reste essentiel. Le 4Motion ajoute lui aussi son entretien, avec un coupleur arrière qui doit conserver une huile propre s'il ne veut pas produire des vibrations ou des à-coups. Le 4Motion apporte en revanche autre chose que de la motricité. Cette version reçoit le train arrière multibras qui remplace le semi-rigide des tractions les plus simples. Le T-Roc devient alors à la fois plus posé sur mauvais revêtement et plus rigoureux lorsque la route tourne, ce qui explique pourquoi les versions puissantes donnent une impression de voiture mieux tenue sans forcément être plus cassantes. Le revers est un poids nettement supérieur et un coffre qui passe de 445 à environ 392 litres. On gagne en technique ce qu'on perd en simplicité et en volume, c'est assez logique. La consommation retenue autour de 8 l/100 km reste possible avec une conduite calme mais il faut être lucide. Avec 190 ch, la transmission intégrale et une DSG, le moindre rythme soutenu fait rapidement monter la moyenne. Historiquement, le malus rendait aussi cette version beaucoup moins rationnelle que le 1.5 TSI. En occasion, cet obstacle initial a perdu de son importance, mais les pneus, l'assurance et l'entretien restent plus chers. Celui qui ne profite jamais des 190 ch ni du 4Motion paiera donc des organes supplémentaires sans vraiment en tirer avantage. Côté moteur, le 2.0 TSI de cette génération peut connaître des fuites de liquide de refroidissement autour de la pompe à eau, du boîtier thermostatique ou du radiateur, ainsi que quelques fuites d'huile. Il faut surveiller les niveaux et les traces séchées autour du circuit. Le bloc reste performant et agréable lorsqu'il est entretenu, mais son environnement mécanique est forcément plus complexe que celui du 1.5. Pour ma part, je le trouve surtout intéressant pour celui qui veut absolument le 4Motion et une vraie réserve de puissance. Pour les autres, le 1.5 TSI 150 fait presque tout ce qu'il faut avec moins de poids, moins de carburant et moins de frais potentiels.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1984 cc)

• Moteur: 2.0 TFSI 190 EA888
• Performances: 190 ch a 4200 tr/min, 320 Nm a 1450 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1984 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Double injection (directe + indirecte), 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 4
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 82.5 mm, Course 92.8 mm, Taux de compression 9.6:1
• Bloc: Fonte
• Huile: 5W-40, VW 502.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/50 R 18 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation 2.0 TSI 190 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• de 6.7 a 8 litres (2.0 TSI 190 ch 5600kms)
• 7.4 (2.0 TSI 190 ch R line Toutes options - châssis sport)

Autres modeles ayant le même moteur : Formentor - Ateca - Leon - Tarraco - Karoq - Kodiaq - Octavia - Arteon - Passat -

Exemples de concurrentes : Countryman 2 2.0 Cooper S 192 ch, XC40 T4 190 ch, E-Pace P200 Flexfuel MHEV 48V 200 ch, CX-30 2.0 e-Skyactiv-X 180 ch, X2 20i 192 ch, Puma ST 1.5 Ecoboost 200 ch, Q2 40 TFSI 190 ch.

250 km/h
4.8 s
400 NM

Puissance fiscale : 19 CV
Conso. ≈ 9 litres
Le T-Roc R est un peu l'anomalie sympathique de la gamme. Volkswagen a pris un petit crossover compact et lui a greffé le 2.0 TSI de 300 ch, 400 Nm de couple, la DSG7, le 4Motion, une direction progressive et un châssis sport spécifique. On arrive ainsi à 100 km/h en environ 4.8 secondes et la vitesse maximale est limitée à 250 km/h, ce qui place cette version dans un autre monde que le reste de la gamme. Ce n'est plus simplement un T-Roc bien motorisé, c'est un engin capable de suivre des compactes sportives très sérieuses tout en conservant cinq portes, une position de conduite haute et un coffre encore utilisable. Le moteur EA888 est particulièrement à l'aise ici. Les 400 Nm arrivent suffisamment tôt pour donner des relances presque immédiates et la DSG7 enchaîne les rapports beaucoup plus vite qu'une boîte manuelle ne le permettrait. Les palettes servent enfin à quelque chose lorsque l'on veut garder le moteur dans sa bonne plage, même si l'électronique sait très bien se débrouiller seule. La transmission intégrale permet surtout d'exploiter la puissance sans transformer les pneus avant en consommables au premier démarrage humide. On reste sur une architecture de moteur transversal et un système qui favorise l'avant en usage normal, mais le niveau de motricité est largement suffisant pour rendre les accélérations impressionnantes. Le châssis est lui aussi plus sérieux que celui des versions ordinaires. La direction progressive, la suspension sport et les gros freins donnent davantage de précision, tandis que les pneus plus larges augmentent nettement le grip. Les jantes de 19 pouces avec des gommes de 235 mm sont pour ma part les plus cohérentes si l'on veut profiter du potentiel dynamique, même si elles ne font évidemment rien pour adoucir les raccords de chaussée. Il ne faut pas imaginer une petite GTI légère, car le T-Roc R dépasse largement 1.5 tonne et son centre de gravité reste celui d'un crossover. Il compense cette masse par des pneus, des amortisseurs et de la puissance, ce qui fonctionne très bien mais ne donne pas la même finesse qu'une compacte sportive plus basse. Le vrai prix à payer arrive évidemment à la pompe et dans les consommables. Les 9 l/100 km indiqués ici correspondent à une conduite assez raisonnable. En exploitant les 300 ch, la consommation grimpe très vite et les pneus comme les freins peuvent fondre avec la même bonne humeur. L'assurance et la fiscalité historique n'avaient rien de tendre non plus. En occasion, il faut surtout se méfier des exemplaires qui ont subi des préparations moteur, des départs arrêtés à répétition ou un entretien approximatif de la DSG et du 4Motion. Le 2.0 TSI conserve aussi ses points de surveillance avec le circuit de refroidissement, notamment la pompe à eau et le boîtier de régulation. La DSG et le coupleur arrière doivent fonctionner sans vibration ni à-coups. Cela dit, acheter un R pour ensuite chercher absolument la consommation minimale ou le coût d'entretien d'un 1.0 TSI n'aurait pas beaucoup de sens. Cette version est à recommander à celui qui veut précisément ce qu'elle offre, à savoir un T-Roc franchement rapide et amusant. Et dans ce registre, il faut reconnaître que Volkswagen ne s'est pas contenté de coller deux badges et quatre sorties d'échappement pour faire croire au sport.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1984 cc)

• Moteur: 2.0 TSI Cupra 300 EA888
• Performances: 300 ch a 5900 tr/min, 400 Nm a 1700 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1984 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Double injection (directe + indirecte), 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 4
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 82.5 mm, Course 92.8 mm, Taux de compression 9.6:1
• Bloc: Fonte
• Huile: 5W-40, VW 502.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/50 R 18 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation R 2.0 TSI 300 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 10.5 L (R 2.0 TSI 300 ch 80000)

Exemples de concurrentes : Ateca 2.0 TSI Cupra 300 ch, GLA 2 35 AMG 306 ch, E-Pace P300 300 ch, Q2 2.0 SQ2 301 ch, X2 35i 306 ch, Countryman 2 2.0 JCW 306 ch, Range Rover Evoque P300 48V 300 ch.