Comportement routier Serie 5 (2003-2010)

Une grosse BMW qui sait encore parler au conducteur

La Série 5 E60 reste une des grandes routières BMW qui ont conservé ce mélange assez particulier de confort et de sensations. On a un moteur placé longitudinalement, une propulsion sur la majorité des versions et une direction qui garde beaucoup plus de naturel que sur les générations électriques arrivées ensuite. Cela se sent dès les premiers kilomètres, car le volant ne donne pas seulement une consigne au train avant, il renvoie aussi une partie de ce qui se passe sous les roues. Pour ma part, c'est l'une des raisons pour lesquelles cette génération garde autant de charme aujourd'hui. Une F10 est plus feutrée et plus moderne, mais la E60 paraît souvent plus vivante et plus légère dans ses réactions, même si elle n'est évidemment pas une petite Série 3.

Le poids reste celui d'une grande berline, donc il ne faut pas attendre une agilité de compacte. En revanche, la manière dont BMW a réparti les masses et réglé les trains permet à l'auto de masquer une bonne partie de son gabarit. Le train avant place correctement la voiture, l'arrière suit sans inertie excessive et la propulsion évite de demander aux roues avant de tout faire à la fois. En effet, diriger et transmettre beaucoup de couple sur le même essieu finit toujours par demander des compromis. Ici, le train avant peut surtout se concentrer sur la trajectoire tandis que l'arrière pousse. C'est tout bêtement la recette BMW classique, mais sur une Série 5 de cette époque elle fonctionne particulièrement bien.

Le châssis standard reste déjà très convaincant

Il ne faut pas croire qu'une E60 sans Pack M est ratée. Le réglage de base privilégie davantage le confort, avec des mouvements de caisse un peu plus présents, mais la voiture reste sérieuse et stable dès que le rythme augmente. Sur autoroute, ce réglage est même très agréable car la caisse filtre correctement les longues ondulations et la voiture donne une sensation de calme que beaucoup de modèles plus fermes n'ont jamais réussi à offrir. Sur petite route, on sent simplement qu'il faut laisser le temps à la masse de se placer avant de remettre beaucoup de gaz. Ce n'est pas pataud, mais ce n'est pas non plus une M5 déguisée. Avouons quand même qu'une berline de près de cinq mètres capable de faire cela tout en avalant des centaines de kilomètres sans fatiguer le conducteur avait déjà quelque chose de très réussi.

Le Touring E61 demande une nuance supplémentaire. Son arrière utilise une correction d'assiette pneumatique qui permet de garder la hauteur de caisse lorsqu'on charge le coffre. C'est très utile sur un break destiné à transporter des bagages ou à tracter, car la géométrie arrière ne s'effondre pas dès que l'on met du poids. En revanche, le réglage général reste plus orienté vers la stabilité et le confort que vers la vivacité, surtout sur les versions modestes équipées de petites roues. Quand les coussins pneumatiques ou le compresseur commencent à vieillir, le comportement peut évidemment se dégrader avec un arrière qui ne garde plus correctement son niveau. Une E61 qui s'affaisse à l'arrêt n'est donc pas seulement disgracieuse, elle indique aussi que le système de suspension mérite une vraie intervention.

Pack M et châssis sport

Le Pack M change davantage le caractère qu'on pourrait le croire en regardant simplement les pare chocs. Les ressorts et amortisseurs plus fermes limitent les mouvements de caisse, la voiture se pose mieux sur ses appuis et les changements de direction deviennent plus nets. Cela ne transforme pas la E60 en kart, heureusement d'ailleurs, mais on retrouve davantage ce côté BMW qui donne envie de prolonger une route sinueuse au lieu de chercher le chemin le plus court. Le confort reste très acceptable tant que les jantes ne deviennent pas déraisonnables et que les pneus sont de bonne qualité. Comme vous le savez probablement, une suspension bien réglée peut être ferme sans être cassante, alors qu'une auto montée sur de grosses roues lourdes et des pneus très rigides peut devenir sèche même avec des ressorts relativement souples.

Il faut également regarder l'état réel des amortisseurs. Une E60 de vingt ans qui roule encore avec des éléments fatigués ne représente plus du tout le réglage d'origine, et c'est souvent là que les avis deviennent contradictoires. Certains trouvent la voiture molle, d'autres raide, alors qu'ils ne parlent parfois que de deux exemplaires dans des états totalement différents. Les silent blocs de bras, les rotules et les pneus comptent énormément sur ce châssis. Une voiture qui flotte au freinage ou suit les raccords de chaussée n'a pas forcément un défaut de conception, elle peut simplement avoir des trains roulants rincés. C'est pour ça qu'un essai routier sérieux vaut bien plus qu'une ligne "Pack M" dans une annonce.

Direction active et systèmes de châssis

BMW proposait aussi une direction active sur certaines versions. Le principe est de faire varier la démultiplication selon la vitesse afin de rendre la voiture plus vive à basse allure et plus stable lorsque le rythme augmente. Quand tout fonctionne, le résultat est bluffant car la E60 paraît presque raccourcir son empattement dans les virages serrés. Certains conducteurs préfèrent pourtant la direction classique, plus prévisible et plus naturelle dans son rapport entre l'angle du volant et celui des roues. Pour ma part, je comprends les deux avis. La direction active donne une vraie démonstration technique, mais elle ajoute aussi de la complexité sur une auto qui n'en manque déjà pas.

Le Dynamic Drive, lorsqu'il est présent, agit sur les barres antiroulis afin de limiter l'inclinaison de la caisse. Le système permet de conserver une suspension relativement confortable tout en réduisant le roulis dans les courbes, ce qui était assez spectaculaire à l'époque. Hélas, vingt ans plus tard, un système hydraulique actif devient aussi un poste de dépense potentiel avec ses conduites, ses actionneurs et sa gestion. Ce n'est pas une raison pour fuir systématiquement l'option, mais il faut l'essayer et vérifier qu'aucune alerte n'est présente. Une E60 simple et bien entretenue peut finalement être plus séduisante qu'une version bardée d'options dont la moitié fonctionne une fois sur deux.

Propulsion et xDrive

La propulsion reste pour moi la configuration la plus cohérente avec cette génération. Sur le sec, elle offre un très bon équilibre et permet de faire passer le couple sans charger inutilement le train avant. Avec un 530d ou un 535d, on sent bien l'arrière pousser lorsque le couple arrive, ce qui donne une sensation assez différente d'une grosse traction. Bien évidemment, l'électronique veille et la voiture n'est pas une vieille E34 sans filet. Les contrôles de stabilité interviennent proprement tant que l'on ne cherche pas volontairement à les provoquer. Sur route humide, il faut simplement garder de bons pneus et se rappeler que plusieurs centaines de newtons mètres envoyés aux roues arrière demandent un minimum de respect.

Le xDrive apporte beaucoup de motricité sur neige, pluie froide ou route très glissante. Il rend aussi les départs plus faciles avec les gros diesels, surtout quand le revêtement est mauvais. En revanche, il ajoute une boîte de transfert, un arbre vers l'avant, un différentiel et des cardans, ce qui signifie davantage de masse et davantage de pièces à entretenir. Notez que les quatre pneus doivent rester cohérents en diamètre et en usure, car une transmission intégrale permanente n'aime pas travailler constamment pour compenser des roues de tailles réelles différentes. Pour quelqu'un qui habite en montagne, le système a du sens. Pour rouler toute l'année sur autoroute dans une région douce, une propulsion équipée de bons pneus reste souvent plus simple et plus agréable.

Steptronic à six rapports

La boîte automatique Steptronic à six rapports correspond très bien au caractère de la E60. Elle n'a pas la vitesse d'une ZF8 plus récente, mais elle passe les rapports avec douceur et sait rétrograder suffisamment vite pour exploiter un 530d ou un 530i. En conduite tranquille, le convertisseur gomme les à coups et permet de manoeuvrer avec beaucoup plus de finesse qu'une robotisée simple embrayage. Quand on hausse le rythme, elle devient un peu moins démonstrative, mais cela ne transforme pas la voiture en mollusque. Le vrai sujet aujourd'hui est l'entretien. Le discours d'huile à vie paraît franchement optimiste lorsque la voiture a vingt ans et parfois plus de 200 000 km.

Une vidange bien faite avant que la boîte ne présente des symptômes peut être une bonne chose, surtout lorsque l'historique est connu. En revanche, une boîte qui patine, cogne violemment ou hésite longtemps entre marche avant et marche arrière mérite un diagnostic avant achat. Il ne faut pas acheter la voiture en se disant qu'une simple huile neuve va tout réparer. Grosso modo, une bonne Steptronic doit rester discrète. Si vous passez votre essai à penser à la boîte, c'est souvent qu'elle essaie de vous dire quelque chose.

La M5 joue dans une autre catégorie

La M5 E60 ressemble extérieurement à une Série 5 musclée, mais ses trains roulants et son moteur la placent dans un autre monde. Le V10 S85 de 507 ch adore prendre des tours et délivre sa puissance d'une manière aujourd'hui presque disparue. Il n'y a pas cette énorme vague de couple très basse d'un moteur turbo moderne. Il faut aller chercher le moteur, le laisser monter et profiter de sa sonorité, ce qui rend la conduite plus impliquante. Le châssis suit avec des réglages nettement plus fermes, un différentiel adapté et des freins dimensionnés pour la performance. Sur une belle route, l'ensemble peut être fantastique.

La boîte SMG III est en revanche le compromis qui vieillit le moins bien. En mode rapide, lorsqu'on conduit franchement, elle claque les rapports avec une brutalité qui correspond assez bien au caractère de la voiture. En ville ou dans les bouchons, la logique devient moins amusante. Les ruptures de couple sont perceptibles et l'embrayage piloté n'a jamais la douceur d'un convertisseur moderne. On apprend à lever légèrement le pied au moment du passage pour lisser le mouvement, mais cela montre bien qu'il faut collaborer avec la boîte au lieu de simplement la laisser faire. Encore une fois, c'est une machine passionnante, pas une Série 5 ordinaire avec un gros moteur.

Freinage et pneus

Le freinage est sérieux sur les versions classiques, avec suffisamment de puissance pour un usage routier rapide. Sur une auto très lourde et très puissante, l'endurance dépend toutefois beaucoup de l'état des disques, des plaquettes et du liquide. Une 535d ou une 550i conduite fort peut transformer beaucoup d'énergie en chaleur, donc il ne faut pas attendre le même comportement après une série de gros freinages qu'après vingt kilomètres d'autoroute. La M5 va évidemment plus loin, mais même elle n'échappe pas aux lois de la physique. Bref, la fiche technique ne remplace pas l'état des consommables.

Les pneumatiques ont aussi une influence énorme. Une E60 chaussée de quatre gommes premium identiques et récentes peut donner une sensation de précision remarquable, tandis qu'une auto montée avec des pneus différents sur chaque essieu peut devenir floue et nerveuse. Les grandes jantes améliorent la réponse mais alourdissent les roues et réduisent le confort sur les petites cassures. Pour ma part, je trouve que les montes intermédiaires sont souvent le meilleur choix pour garder le caractère de la voiture sans sacrifier inutilement le confort. La beauté d'une jante de 19 pouces disparaît assez vite lorsqu'une route dégradée commence à transformer chaque raccord en coup de marteau.

Une routière qui garde une vraie personnalité

Au final, la E60 reste une des Série 5 les plus intéressantes à conduire parce qu'elle se trouve à un moment charnière. Elle possède déjà beaucoup de technologie, de sécurité et de confort, mais elle conserve encore une direction assez naturelle et des moteurs qui donnent une vraie identité mécanique. Les générations suivantes seront plus rapides, plus sobres et souvent plus confortables, mais elles filtreront davantage les sensations. Ici, le conducteur reste encore au centre du sujet. C'est particulièrement vrai avec un six cylindres, une propulsion et un châssis en bon état.

Le choix de la configuration compte donc énormément. Une 520d standard sur amortisseurs fatigués n'aura pas grand chose à voir avec une 530i Pack M correctement chaussée, et une E61 chargée sur suspension pneumatique ne réagira pas comme une berline légère en essence. Ce n'est pas un défaut, c'est même ce qui rend la gamme intéressante. Il faut simplement essayer la voiture que l'on veut acheter et arrêter de croire qu'un badge suffit à résumer son comportement. Une belle E60 bien entretenue peut encore donner une leçon de mise au point à beaucoup de berlines plus récentes ... et c'est probablement le meilleur compliment qu'on puisse lui faire.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p 245) :
16p + break :
Pack-M :
M5 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
16p + break :
Amort. Piloté :
Pack-M :
M5 :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.47 m
Longueur :	4.85 m
Poids moy. approx. :	1650 kg
Empattement :	2.89 m (60% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : A6 / Classe E

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