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Dernière modification 14/03/2024

Norme Euro7 2026 : récapitulatif


Le Parlement et le Conseil européens ont récemment trouvé un terrain d'entente concernant la norme environnementale Euro7. Cette nouvelle version révisée de la norme d'origine s'est éloignée des propositions initiales, avec des plafonds de CO2 et NOx à l'échappement maintenus pour les voitures et l'intégration des émissions provenant des freins et des pneus dans la réglementation.

L'accord récemment conclu reflète en grande partie les suggestions avancées par le Conseil européen plus tôt dans l'année, visant à assouplir les mesures initialement prévues par la Commission européenne. Si cet accord provisoire est entériné, les plafonds réglementaires de rejets de gaz à effet de serre demeureront inchangés pour les voitures particulières, mais seront abaissés pour les poids lourds. De plus, une disposition importante incluse dans cet accord est la réglementation des émissions provenant des freins et des pneus, une première dans l'histoire des normes Euro.

Projet d'origine

Le projet initial d'Euro7 comportait plusieurs aspects, dont un nouvel abaissement des seuils d'émission de CO2 / NOx / particules pour les voitures, un alignement des limites imposées aux utilitaires légers sur celles des voitures particulières, ainsi que des exigences de conformité plus strictes lors de tests combinant diverses conditions de conduite.

Comparativement à la norme Euro 6, la norme Euro 7 initiale proposait une réduction ambitieuse des émissions d'oxyde d'azote de l'ordre de 35% pour les voitures diesel (rien en revanche pour les essences). De plus, elle visait également à réduire les émissions de particules fines de 13%. Cependant, le texte final approuvé par le Parlement européen le 13 mars 2024 a pris une direction différente. Contrairement aux propositions initiales, les seuils d'émissions à l'échappement de cette nouvelle norme demeureront inchangés par rapport à la norme Euro 6 actuellement en vigueur.

Ce qui coince ...

Cependant, la proposition a rencontré une opposition significative de la part des constructeurs automobiles européens, soutenus par plusieurs États membres, dont la France. Ces acteurs de l'industrie craignaient que les coûts élevés des technologies de dépollution nécessaires n'augmentent considérablement le prix des véhicules, compromettant ainsi la viabilité économique des modèles plus petits. Contrairement aux estimations de la Commission européenne, qui tablaient sur une hausse de 180 à 450 euros par voiture produite, l'ACEA avait estimé que ce surcoût aurait pu atteindre jusqu'à 2 000 euros par véhicule. Pour les poids lourds et les bus, cette augmentation aurait été encore plus prononcée, avec un surcoût estimé à 12 000 euros, bien au-delà des 2 800 euros avancés par l'Europe. Ces chiffres avaient incité les constructeurs à tirer la sonnette d'alarme, mettant en garde contre un probable renchérissement du prix moyen d'achat des voitures pour les consommateurs.


Les critiques ont également souligné que les bénéfices environnementaux potentiels de cette norme révisée seraient minimes, puisque les véhicules Euro 6 actuels respectent déjà les seuils proposés pour Euro 7 dans des conditions de conduite réelles. De plus, ils ont mis en avant le risque que ces coûts supplémentaires ne détournent les ressources nécessaires pour la transition vers la mobilité électrique, une priorité dans le cadre des objectifs de réduction des émissions de l'UE.

Les spécificités de l'Euro7

Ne modifiant finalement pas tant que ça l'Euro6, la norme Euro7 imposera toutefois des limites concernant les émissions de particules provenant du freinage et des pneus, avec des seuils fixés pour différents types de véhicules.


Les plafonds proposés pour les rejets de particules au freinage sont les suivants :

Masse de particules PM10 au freinage :

  • Voiture thermique, hybride, hydrogène : 7 mg/km
  • Voiture électrique : 3 mg/km
  • Petit fourgon thermique, hybride, hydrogène : 7 mg/km
  • Petit fourgon électrique : 3 mg/km
  • Grand fourgon thermique, hybride, hydrogène : 11 mg/km
  • Grand fourgon électrique : 3 mg/km

De plus, des exigences de durabilité minimale pour les batteries de traction des véhicules électriques sont également incluses dans le projet, visant à garantir des performances optimales sur une période prolongée.

Voici les seuils :

  • 80 % de performance jusqu’à 5 ans ou 100 000 km pour les voitures (75 % pour les VUL).
  • 72 % de performance jusqu’à 8 ans ou 160 000 km pour les voitures (67 % pour les VUL).

En ce qui concerne la mise en application de la norme Euro7, elle est prévue en plusieurs étapes :

  • Les voitures particulières et les utilitaires légers devront respecter la norme dans les 30 mois suivant son entrée en vigueur, ce qui pourrait se situer autour de 2026.
  • Les poids lourds bénéficieront de 18 mois supplémentaires pour se conformer à la norme.
  • Les constructeurs de petites séries auront jusqu'au 1er juillet 2030 pour les voitures ou utilitaires légers et jusqu'au 1er juillet 2031 pour les poids lourds.

"Ecolos" déçus ?

Alors que l'accord provisoire a été salué par l'ACEA, certains groupes environnementaux ont exprimé leur déception quant au manque d'ambition de la norme Euro 7. Ils soulignent que cette réglementation pourrait permettre aux constructeurs automobiles de continuer à commercialiser des véhicules thermiques sous l'apparence d'une transition écologique, sans réels progrès en matière de réduction des émissions. Il faut toutefois notifier que nous sommes arrivés à un seuil infranchissable, car il devient quasiment impossible de réduire les consommations à ce stade tellement elles ont déjà été optimisées (et ça ne date pas d'hier, les véhicules ont atteint un niveau de sobriété presque maximal au début des années 2000, même si on peut reconnaître que l'essence a mis plus de temps à y parvenir en raison de l'arrivée tardive de l'injection directe et de la suralimentation sur ce type de moteur).

Bilan

Avec l'entrée en vigueur prévue en 2026, la norme Euro7 apportera finalement moins de changements qu'on ne l'attendait. Avec des constructeurs qui cherchent en plus à annuler l'échéance 2035 pour les véhicules thermiques, on sent que les contraintes économiques passent devant les contraintes environnementales. Mais ne soyons pas non plus naïfs, ces normes n'ont finalement apporté que très peu car les consommations et les rejets de polluants n'ont pas autant évolué qu'on ne l'imagine. Pire, les dispositifs de dépollution qui ont été induits ne fonctionnent bien que peu de temps et ils induisent une sur-pollution quand ils défaillent ... On a donc souvent l'effet inverse qui se produit. C'est aussi la même chose pour les aspects techniques qui ont permis de réduire (de très peu qui plus est !) les consommations, le passage à l'injection directe a induit l'apparition de polluants néfastes pour la santé : NOx et particules fines.
Ces normes ont donc permis de réduire un peu le CO2 (effet de serre) tout en faisant apparaître tout un tas d'autres polluants (néfastes à la santé de la vis biologique, et principalement les mammifères dont nous faisons partie). Nous avons donc désormais tout un bouquet de polluants contre lequel il faut lutter, ce qui amène plus de complexité et de difficultés. Mais cela permet en revanche de conforter le système de norme, qui aura de quoi faire avec ce large éventail de polluants ... Comme quoi une norme peut elle-même se conforter et se légitimer en produisant elle-même de nouveaux polluants !

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