Variante 4X4 HYBRID Bigster (2025)
Version 4x4 hybride e-tech : une nouvelle philosophie
Dacia abandonne l’ancien schéma mécanique à arbre de transmission et différentiel central pour une solution plus moderne et plus économique à partir de 2026 (à la place du 4X4 130 ch), baptisée Hybrid 4x4. Ici, le moteur thermique (un trois cylindres 1.2 turbo micro-hybride 48V, aussi proposé en GPL) reste logé transversalement à l’avant et travaille avec la boîte double embrayage Getrag DW23 à six rapports. Mais la transmission intégrale ne repose plus sur un lien mécanique : elle est confiée à un module électrique compact Valeo fixé directement sur l’essieu arrière. Ce bloc « tout-en-un » réunit un moteur électrique 48V (25 kW en pointe, 20 kW en continu) et une boîte à deux rapports intégrés. L’intérêt est double : un premier rapport ultra court qui délivre jusqu’à 1 800 Nm de couple aux roues arrière, idéal pour se sortir d’un terrain meuble, et un second plus long pour assurer la motricité sur route sans exploser la consommation.
Autre atout, ce moteur arrière n’est pas dépendant d’une batterie chargée : même à vide, l'’alterno-démarreur du 1.2 peut l’alimenter directement. La fonction 4x4 reste donc active en permanence, sans risque de se retrouver en simple traction par manque de jus. Comme sur beaucoup de systèmes modernes, l’arrière peut aussi se déconnecter complètement quand il n’est pas sollicité, afin de réduire les pertes et limiter la consommation.
L’architecture a toutefois ses compromis : pour loger ce module, Dacia a opté pour un essieu arrière semi-rigide, une solution bien moins noble que le multibras des versions 4x4 thermiques actuelles. Le comportement tout-terrain pur s’en ressentira, car ce type de train arrière limite l’articulation et la progressivité sur obstacles. En revanche, la garde au sol généreuse (21,7 cm) est préservée, et la répartition des masses profite de l’ajout du bloc arrière, moins pénalisant que les anciens arbres de transmission.
Ce système s’appuie sur plusieurs modes de conduite : Auto (bascule entre 4x2 et 4x4), Eco (favorise le 4x2, n’engage l’arrière qu’en cas de perte d’adhérence), Snow (4x4 quasi permanent sur route glissante), Mud/Sand (4x4 renforcé avec antipatinage adapté), Lock (qui exploite le premier rapport comme une pseudo-gamme courte) et un HDC (Hill Descent Control) efficace entre 4 et 30 km/h. L’avantage principal reste la sobriété et la légèreté de l’ensemble, qui s’accompagne d’une capacité de régénération accrue, le moteur arrière servant aussi au freinage électrique.
Les limites sont connues : pas de différentiel central ni arrière mécanique, mais une simulation par électronique (sélectivité de freinage Bosch et pilotage coordonné avant/arrière). Suffisant pour un usage polyvalent et même pour s’aventurer hors bitume, mais moins robuste et moins progressif qu’un vrai 4x4 à différentiels.
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