Moteurs DACIA Bigster (2025)

180 km/h
11.2 s
230 NM

Conso. ≈ 6.6 litres
134 g/km (WLTP)
Hybride : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Proposé uniquement avec la transmission intégrale, ce moteur impose aussi un train arrière multibras, ce qui améliore le comportement routier mais réduit le coffre. L’apport de l’hybridation légère (48 V, batterie 0.84 kWh) ne suffit pas à compenser le déficit de puissance face au surpoids du 4x4 : les relances sont paresseuses et le moteur, déjà sonore à cause de sa configuration trois cylindres, se retrouve souvent sollicité haut dans les tours. La boîte mécanique à 6 rapports est l’unique option, ce qui est dommage pour une version censée représenter le haut de gamme : à notre époque, l’absence de boîte auto sur une déclinaison chère et plus technologique est difficile à défendre. Cette offre existe avant tout pour proposer un 4x4 abordable, mais elle n’est pas la plus cohérente si l’on recherche de l’agrément et de la polyvalence. Une évolution importante arrive fin 2025 avec la strongtransmission Hybrid 4x4 pour remplacer cette déclinaison/strong. Elle abandonne l’arbre de transmission mécanique pour un module électrique Valeo placé sur l’essieu arrière. Ce bloc 48V intègre un petit moteur et une boîte à deux rapports, capable de délivrer jusqu’à 1 800 Nm aux roues arrière sur le premier rapport, offrant une motricité digne d’une vraie gamme courte. L’arrière peut se déconnecter pour réduire la consommation, mais reste alimenté même si la batterie est vide grâce à l’alterno-démarreur. En revanche, l’adoption d’un strongessieu arrière semi-rigide/strong marque un recul technique par rapport au multibras des 4x4 thermiques, ce qui limitera un peu l’efficacité en tout-terrain pur mais aussi le comportement routier, même si cela reste imperceptible en conduite "normale".

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Exemples de concurrentes : Tonale 1.5 MHEV 130 ch, Tiguan 3 1.5 eTSI 130 ch, Austral 1.2 TCE 130 ch, X1 18i 136 ch.

180 km/h
10 s
230 NM

Conso. ≈ 7 litres
114 g/km (WLTP)
Hybride : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Bloc trois cylindres avec micro-hybridation 48 V (batterie 0.84 kWh). Le double réservoir essence + GPL offre une autonomie totale très confortable et un vrai atout pour ceux qui roulent beaucoup. Les performances sont convenables mais montrent vite leurs limites si le Bigster est chargé ou sur autoroute, le trois cylindres étant sonore et un peu rugueux dans ces conditions. La boîte manuelle à 6 rapports, unique choix possible, a des débattements longs et un guidage quelconque, ce qui ne favorise pas l’agrément. Elle impose de repasser régulièrement les rapports en conduite chargée, et on regrette franchement l’absence d’une boîte automatique qui aurait apporté plus de confort et de modernité. Un moteur surtout choisi pour ses qualités économiques, pas pour le plaisir de conduite.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Exemples de concurrentes : Kodiaq 2 1.5 TSI 150 ch, Sportage 3 1.6 MHEV 150 ch, Austral 1.2 TCE 130 ch, Tiguan 3 1.5 eTSI 130 ch, X1 18i 136 ch, Tonale 1.5 MHEV 130 ch.

180 km/h
9.8 s
230 NM

Conso. ≈ 6.8 litres
122 g/km (WLTP)
Hybride : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Ce trois cylindres 1.2 TCe reçoit aussi une hybridation légère 48 V (batterie 0.84 kWh). Il se montre agréable à bas régime et rend la conduite facile en ville, mais les limites apparaissent dès que l’on sort en périphérie ou sur voie rapide. La sonorité typique du trois cylindres, plus métallique et moins ronde qu’un quatre cylindres, rappelle vite qu’on est sur une version économique. La boîte mécanique à 6 vitesses est correcte pour contenir la consommation, mais elle manque de rapidité et d’agrément en relance. Dans un contexte où la boîte automatique est devenue la norme, on ressent clairement une frustration à devoir se contenter du tout manuel. Cette motorisation fait le travail, mais sans apporter la polyvalence qu’on peut attendre d’un véhicule familial de ce gabarit.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Consommation 1.2 TCe 140 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• En Espagne 5.8 L de consommation avec 830Km d'autonomie En France 6.2 à 7 L pour 630 à 740 km Cherchez l'erreur (1.2 TCe 140 ch Boite manuel, 14500 Km, Année 2025, Jantes Aluminium, Finition ???)

DERNIER problème signalé :

• Voyant pression des pneus qui s'allume et pas de problème de pression Rarement message problème d'injection cet été (1.2 TCe 140 ch Boite manuel, 14500 Km, Année 2025, Jantes Aluminium, Finition ???)

Exemples de concurrentes : X1 18i 136 ch, Tonale 1.5 MHEV 130 ch, Sportage 3 1.6 MHEV 150 ch, Tiguan 3 1.5 eTSI 130 ch, Austral 1.2 TCE 130 ch, Kodiaq 2 1.5 TSI 150 ch.

180 km/h
10.4 s
230 NM

Conso. ≈ 5.2 litres
Hybride (10 ch) : Train arrière électrique
: Non rechargeable
: 2 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Cette configuration est proposée en parallèle de la version 155 ch à partir de 2025, mais elle s’en distingue par l’ajout d’un moteur électrique placé sur le train arrière. Ce dernier développe 10 ch, fonctionne sous 48V et profite même de deux rapports, ce qui est une première sur ce type d’architecture. L’hybridation bascule donc entièrement à l’arrière tandis que l’avant conserve un moteur thermique associé à une boîte double embrayage classique. La petite batterie ne sert qu’à alimenter l’essieu arrière, sans intervenir sur la mécanique avant, ce qui crée un fonctionnement très particulier et franchement intéressant à observer. Le choix technique surprend néanmoins, car ce train arrière repose sur un essieu semi-rigide, là où la quasi-totalité des variantes 4X4 s’appuient sur un multibras pour gérer correctement les variations d’appui et de motricité. On se retrouve donc avec deux essieux totalement indépendants, sans différentiel central ni boîte de transfert pour les relier. La gestion du glissement passe alors exclusivement par les freins, une solution efficace mais moins raffinée dans certaines situations, un peu comme si on bricolait la motricité en direct.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Bigster Hybrid-G 4X4 2025  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1199 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage EDC)

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/60 R 18 : Très légère tendance au roulis)

Autres modeles ayant le même moteur : Duster -

Exemples de concurrentes : Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, Niro 1.6 Hybride 141 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch.

180 km/h
9.7 s
205 NM

Conso. ≈ 5.2 litres
104 g/km (WLTP)
Hybride (49 ch) : Boîte électrifiée E-Tech Multimodes avec crabots / sans embrayage
: Non rechargeable
: 2 km en 100% électrique
: 1.4 kWh

Seul moteur quatre cylindres de la gamme, et ça change tout : plus rond, plus discret, avec moins de vibrations et un agrément sonore bien supérieur aux trois cylindres. Si les 155 ch semblent généreux, en réalité ils laissent croire qu'on a moins et la prise de poids (véhicule chargé) sera ici très fortement perçue au volant, hélas ... Hybride avec batterie de 1.4 kWh, il permet une consommation très basse dans bien des contextes (moins sur autoroute par exemple ..). La boîte E-Tech vient parfois un peu gâcher le tableau : limitée à 4 rapports, elle entraîne des montées en régime bruyantes quand on appuie (cela a toutefois été bien amenuisé depuis les versions plus anciennes, sans doute par une meilleure programmation du calculateur dédié à la gestion), des temps de réaction parfois agaçants, et elle ne propose ni mode manuel ni vrai frein moteur quand la batterie est remplie. Ce dernier point est particulièrement gênant en descente. Des soucis de fiabilité sont aussi rapportés sur cette boîte, qui a un fonctionnement tout particulier qui fait presque penser à un jongleur quand on sait comment elle fonctionne (un peu usine à gaz donc). À cela s’ajoute une perte de coffre liée à la présence de la batterie. Malgré ces défauts, cette version reste le meilleur compromis de la gamme grâce à son efficience, mais elle n’atteint pas le niveau d’agrément que l’on pourrait attendre d’un bloc de 155 ch. Le 1.2 Mild hybride 140 ch est meilleur et semble même parfois plus puissant au niveau ressenti.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Bigster Hybrid E-Tech 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1793 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 4 vitesses
- (Boîte hybride E-Tech sans embrayage Consommation sur autoroute)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Consommation 1.8 E-Tech hybride 155 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4 quand tout va bien et 7l quand le moteur s'emballe sans raison (1.8 E-Tech hybride 155 ch Finition extrême, 20000 km)

DERNIER problème signalé :

• Alors là, la liste est énorme. J'ai reçu mon véhicule le 17 avril 2025. Les 5000 premiers kilomètres se sont très bien passé et j'étais vraiment très content de la voiture. Les problèmes sont nombreux dont surtout le fait que le moteur thermique s'emballe sans raison, à l'arrêt, boîte en P, pas de chauffage, batterie pleine et moteur chaud. Le moteur se mets alors à tourner et ne s'arrête pas. Selon Dacia c'est normal sauf que ça ne le fait pas tout le temps et l'intérêt d'un hybride c'est que le moteur s'arrête dès que possible. De plus, il y a des bugs du régulateur de vitesse adaptatif qui a des freinages fantôme, les capteurs d'angle mort restent allumés en cas de forte pluie, le passage en longue portée automatique qui déraille complet, la connectivité avec le média nav qui est très aléatoire, les bruits de mobilier, les capteurs de stationnement avant qui vont une fois sur 2. Lorsque le véhicule va au garage, ils me répondent que tout est normal et que tant qu'il n'y a pas de voyant allumé ils ne savent rien faire. (1.8 E-Tech hybride 155 ch Finition extrême, 20000 km)

Exemples de concurrentes : Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch.