Essais et avis Tce

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Moteurs relatifs au tce

0.9 TCE 75 ch 3 cyl. 898cc / 120 Nm

0.9 TCE 90 ch 3 cyl. 898cc / 140 Nm

0.9 TCE 95 ch 3 cyl. 898cc / 135 Nm

0.9 TCE BRABUS 109 ch 3 cyl. 898cc / 170 Nm

0.9 TCE GT 110 ch 3 cyl. 898cc / 170 Nm

1.0 TCE 90 ch 3 cyl. 999cc / 160 Nm

1.0 TCE 100 ch 3 cyl. 999cc / 160 Nm

1.0 TCE 110 ch 3 cyl. 999cc / 200 Nm

1.0 TCE 115 ch 3 cyl. 999cc / 200 Nm

1.0 TCE GPL 100 ch 3 cyl. 999cc / 170 Nm

1.2 TCE 100 ch 4 cyl. 1149cc / 155 Nm

1.2 TCE 115 ch 2 versions : 4 cyl. 1198 cm3 / 3 cyl. 1199 cm3 /

1.2 TCE 120 ch 4 cyl. 1198cc / 190 Nm

1.2 TCE 125 ch 4 cyl. 1198cc / 205 Nm

1.2 TCE 130 ch 2 versions : 4 cyl. 1198 cm3 / 3 cyl. 1199 cm3 /

1.2 TCE 140 ch 3 cyl. 1199cc / 230 Nm

1.3 TCE 100 ch 4 cyl. 1333cc / 200 Nm

1.3 TCE 115 ch 4 cyl. 1332cc / 220 Nm

1.3 TCE 130 ch 4 cyl. 1332cc / 220 Nm

1.3 TCE 140 ch 4 cyl. 1332cc / 240 Nm

1.3 TCE 150 ch 4 cyl. 1332cc / 250 Nm

1.3 TCE 155 ch 4 cyl. 1333cc / 270 Nm

1.3 TCE 158 ch 4 cyl. 1332cc / 270 Nm

1.3 TCE 160 ch 4 cyl. 1332cc / 260 Nm

1.4 TCE 130 ch 4 cyl. 1397cc / 190 Nm

1.6 TCE 150 ch 4 cyl. 1618cc / 220 Nm

1.6 TCE 165 ch 4 cyl. 1618cc / 240 Nm

1.6 TCE 200 ch 4 cyl. 1618cc / 260 Nm

1.6 TCE 205 ch 4 cyl. 1618cc / 280 Nm

1.8 TCE 225 ch 4 cyl. 1798cc / 300 Nm

2.0 TCE 180 ch 4 cyl. 1998cc / 300 Nm

2.0 TCE 220 ch 4 cyl. 1998cc / 340 Nm

Tce

Le sigle TCe (Turbo Control efficiency) désigne chez Renault les moteurs essence suralimentés par turbocompresseur. L’idée de départ est simple : réduire la cylindrée, ajouter un turbo, optimiser l’injection et le calage des soupapes pour obtenir de bonnes performances avec une consommation contenue. Sur le papier, cela permet de rapprocher les consommations d’un diesel tout en conservant l’agrément d’un moteur essence.

Avec le temps, la gamme s’est largement étoffée. On ne parle plus seulement de petits blocs pour citadines, mais d’une famille complète allant du trois cylindres urbain jusqu’aux moteurs sportifs.

Les principaux moteurs TCe

• 0.9 TCe 90 ch (H4Bt) Trois cylindres de 898 cm3, injection indirecte, chaîne de distribution. Il a équipé Clio 4, Captur 1, Sandero ou Logan. Son injection indirecte limite l’encrassement lié à l’injection directe. Les performances restent modestes mais suffisantes pour un usage urbain.
• 1.0 TCe 90 / 100 / 110 ch (H4Dt) Arrivé à partir de 2019 pour remplacer le 0.9, toujours en trois cylindres mais avec 999 cm3. Injection indirecte sur certaines versions, injection directe sur les déclinaisons plus puissantes selon les marchés. Il existe aussi en version Eco-G 100 ch fonctionnant au GPL. On le retrouve sur Clio 5, Captur 2, Sandero 3, Jogger, Arkana, etc.
• 1.2 TCe 4 cylindres 100 à 130 ch (H5Ft) 1197 cm3, injection directe, chaîne de distribution. C’est celui qui a fait le plus parler de lui pour des soucis de consommation d’huile et de casse sur certaines séries. Présent sur Mégane 3, Scénic, Kadjar, Qashqai ou encore Clio 4 en version 120 ch. Il a progressivement disparu au profit du 1.3 TCe.
• 1.2 TCe / Eco-G 3 cylindres 115 / 120 ch (nouvelle génération) Bloc plus récent, trois cylindres, injection directe, destiné à remplacer progressivement le 1.3 TCe d’entrée de gamme. Disponible notamment sur Captur 2 et certains modèles Dacia en version GPL 120 ch. Architecture plus moderne, pression d’injection plus élevée et gestion adaptée aux normes Euro 6d.
• 1.3 TCe 115 / 130 / 140 / 150 / 160 ch (H5Ht) 1332 cm3, injection directe, chaîne de distribution. Développé en coopération avec Mercedes. On le retrouve aussi bien chez Renault que chez Dacia et Mercedes (Classe A, CLA, etc.). Couple compris entre environ 220 et 270 Nm selon versions. Il a remplacé le 1.2 TCe 4 cylindres. Globalement plus abouti sur le plan technique.
• 1.4 TCe 130 ch (H4Jt) Ancien bloc de 1397 cm3, injection directe, présent au début des années 2010 sur Mégane 3 ou Scénic. Il a été remplacé assez rapidement par le 1.2 TCe dans une logique de downsizing.
• 1.6 TCe 150 à 205 ch 1598 cm3, injection directe, utilisé notamment sur Mégane 3 GT, Clio 4 RS (200 ch) ou Kadjar. Version plus sportive de la gamme avant l’arrivée du 1.8.
• 1.8 TCe 225 à 300 ch 1798 cm3, injection directe, chaîne de distribution. Il équipe les Mégane 4 RS (jusqu’à 300 ch), Alpine A110 ou Espace TCe 225. Couple pouvant atteindre 420 Nm sur certaines versions sportives.
• 2.0 TCe 180 à plus de 300 ch Bloc plus ancien en 1998 cm3 sur Laguna GT ou Mégane 3 RS, puis évolution moderne sur Mégane 4 RS (version 280 et 300 ch). On entre ici dans la partie haute de la gamme, avec des pressions de suralimentation élevées et un refroidissement renforcé.

Consommation réelle

Sur le papier, le downsizing promet des miracles. En pratique, la consommation dépend beaucoup de la charge demandée. Un petit moteur turbo sollicité en permanence peut consommer autant qu’un bloc plus gros utilisé tranquillement. En conduite douce, les 1.0 et 1.3 TCe restent raisonnables. En conduite soutenue, l’écart avec un diesel se réduit fortement.

Il faut aussi tenir compte de la masse des véhicules actuels, souvent supérieure à 1 300 ou 1 400 kg même en compactes. Un trois cylindres de 100 ch doit alors travailler davantage. Le rendement théorique ne suffit pas toujours à compenser cela.

La famille TCe couvre aujourd’hui presque toute l’offre essence du groupe Renault et de Dacia. Entre les versions classiques et les déclinaisons GPL Eco-G, la gamme est devenue bien plus large que ce que la première génération laissait imaginer.

Agrément

En terme d'agrément ces moteurs TCE se défendent plutôt pas mal même si ils n'égalisent pas les FSI / TFSI / TSI du groupe Volkswagen. En effet la marque allemande travaille sur les petites motorisations essence depuis plus longtemps, elle a donc un peu d'avance au niveau de la recherche et développement.

Plusieurs TCE pour plusieurs agréments

Le plus petit des moteurs TCE est aussi celui qui se révèle le moins agréable. En effet, il est le seul à être d'une architecture à 3 cylindres, ce qui ne peut l'empêcher de vibrer un peu plus que les autres à quatre cylindres (meilleur équilibre interne grâce à un nombre pair de cylindres). Il s'agit donc du 0.9 TCE de 90 ch (1.0 TCE 100 ch par la suite) que l'on retrouve dans les Twingo, Clio et Captur. Ses performances modestes le réservent avant tout au milieu urbain et sa proche périphérie, clairement ... Notez que l'agrément est encore moins bon sur la Twingo 3 en raison de la disposition particulière du moteur (au niveau de l'inclinaison, pas parce qu'il est dans le coffre).

Ensuite il y a le 1.2 TCE qui se décline en 100, 115, 125 et 130 ch pour la version la plus récente. Attention cependant puisqu'il s'agit de deux moteurs différents entre le 100 ch et les autres déclinaisons, contrairement à ce que l'on pourrait croire). Il se révèle honnête et vigoureux sous le capot d'une Clio 3 mais avouera vite ses limites lorsqu'il devra tracter des engins plus lourds telles que la Mégane 3, même si cela reste encore acceptable à vide. Sachez aussi qu'il fait son apparition sous le capot du Dacia Lodgy dans sa configurations 115 ch ou encore le Duster en 125 ch, tout comme dans le Nissan Juke (groupe Renault). Le 1.2 TCE reste donc à privilégier dans de petites autos. Son couple reste très moyen  avec environ 150 NM sur le 100 ch et 205 NM pour le 130 ch, ce qui est déjà plus honnête. Attention toutefois car les consommations promises par le constructeur sur ce bloc (et les autres TCE d'ailleurs) sont assez loin de la réalité lorsqu'on lit vos témoignages. Bien évidemment il n'y a aucune mauvaise intention de la marque puisque les mesures officielles sont strictement identiques d'un véhicule à l'autre et cela quelque soit la marque. Et puis, le TCE n'est pas plus "tricheur" que les moteurs concurrents.

Le 1.3 TCE est arrivé après les 0.9, 1.2 et 1.4 sachant qu'il est prêté à Mercedes pour ses véhicules les plus modestes. C'est une version intéressante et agréable qui se décline en 130 et 150 ch, il a donc de la vigueur et surtout il permet d'oublier le 1.2 qui commence à se trainer une très mauvaise réputation en terme de fiabilité.

Vient enfin la version 1.4 TCE 130 ch dont le couple est de 190 NM contre 150 pour le 1.2 TCE 100 ch. Il se révèle donc en toute logique plus vigoureux et permet à une Mégane d'atteindre les 100 km/h en moins de 10 secondes, soit un score plutôt honorable. Un internaute a précisé dans son avis (Mégane 3) qu'il consommait 8 litres (10 litres en GPL) et que l'agrément du moteur était bel et bien au rendez-vous. Plusieurs d'entre vous ont même bien appuyé sur le fait qu'il était extrêmement silencieux. C'est enfin le 2.0 TCE qui vient fermer la marche, soit la version sportive avec 300 NM de couple moteur (un TDI 140 en a 340 mais il faut savoir qu'un diesel est toujours bien plus coupleux. Tout ça pour dire que pour un moteur essence de 2.0 litres les 300 NM impressionnent). Vos avis sur ce bloc confirment le plaisir qu'il y a à prendre avec ce bloc.

Pour résumer de l'agrément, il est préférable d'éviter le 0.9 un peu vibrant (pas non plus excessif je vous rassure) et peu puissant ainsi que le 1.2 TCE de 100 ch encore un poil trop juste (mais plus silencieux et agréable que le 0.9).

La fiabilité

Les moteurs TCe n'ont pas tous la même réputation en matière de fiabilité. Il faut distinguer les générations, car les problèmes ont surtout concerné certains blocs bien précis.

Le cas le plus connu reste le 1.2 TCe 4 cylindres (H5Ft) produit jusqu'en 2016. Sur les versions antérieures à janvier 2016, des cas de surconsommation d'huile parfois massive ont été constatés. Dans les situations les plus graves, cela pouvait conduire à une casse moteur.

Le phénomène est lié à une combinaison de facteurs : calibration moteur favorisant des phases prolongées de dépression à l'admission, segments de pistons peu tolérants à l'encrassement, et parfois un fonctionnement à faible charge typique de l'usage urbain. La dépression dans les cylindres pouvait favoriser la remontée d'huile vers la chambre de combustion, entraînant une consommation anormale.

Renault a progressivement modifié la gestion moteur et certains éléments internes à partir de 2016. Une mise à jour logicielle permettait d'augmenter légèrement la pression dans le collecteur d'admission dans certaines conditions afin de limiter le phénomène. Mais sur les moteurs déjà fortement touchés, la seule solution restait une réfection lourde : remplacement des pistons et de la segmentation, ce qui implique une dépose complète du moteur. Le coût pouvait dépasser plusieurs milliers d'euros.

Il est donc essentiel, sur un 1.2 TCe d'avant 2016, de vérifier l'historique d'entretien et la fréquence des appoints d'huile. Un moteur suivi régulièrement peut encore fonctionner correctement, tandis qu'un moteur ayant roulé longtemps en manque d'huile peut avoir subi une usure irréversible.

Les autres TCe n'ont pas connu de problème aussi systémique. Le 0.9 TCe et le 1.0 TCe affichent une fiabilité globalement correcte, même si l'on peut observer quelques cas isolés de bobines, de turbo ou de capteurs comme sur beaucoup de petits moteurs suralimentés. Le 1.3 TCe développé avec Mercedes présente pour l'instant un retour plutôt rassurant, avec une architecture plus robuste et une gestion thermique mieux maîtrisée.

Comme toujours avec les moteurs downsizés à injection directe et turbo, l'entretien reste déterminant. Vidanges rapprochées, huile conforme aux spécifications constructeur et surveillance du niveau sont indispensables. Un petit moteur fortement sollicité fonctionne souvent avec des pressions de suralimentation supérieures à 1 bar et des températures élevées, ce qui impose une rigueur que certains utilisateurs sous-estiment.

En résumé, la mauvaise réputation des TCe provient principalement du 1.2 TCe première génération. Les autres blocs ne présentent pas, à ce jour, de défaut structurel comparable, même si aucun moteur moderne suralimenté n'est totalement exempt de risques.

Performances tce