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CHINE : Des marques créées de toutes pièces pour capter les subventions

Dernière modification : 15/01/2026 -  3

Pendant plusieurs années, la Chine a massivement subventionné le véhicule électrique comme vous le savez déjà. L'objectif était de faire émerger une industrie nationale forte, capable de rivaliser avec les constructeurs occidentaux. Pour y arriver, l'État a mis en place tout un ensemble d'aides financières, nationales et locales, souvent conditionnées par des critères précis...

C'est dans ce contexte qu'est apparue une pratique aujourd'hui bien documentée : la création artificielle de marques, souvent par de grands groupes déjà installé  afin de profiter de ces dispositifs.

Comment fonctionnait l'astuce ?

Les subventions n'étaient pas toujours accordées simplement à un modèle ou à une technologie. Elles étaient souvent liées à l'existence d'une entité dédiée, souvent présentée comme une nouvelle marque, spécialisée dans l'électrique. Une marque récente, focalisée sur le zéro émission, cochait plus facilement les cases qu'un constructeur historique traînant un héritage thermique.

Les groupes ont donc adopté une stratégie qui consiste à créer une filiale distincte, avec son propre nom, son identité visuelle et son discours marketing. Officiellement, il s'agissait d'une startup ambitieuse. En réalité, les plateformes, les chaînes d'approvisionnement et le savoir-faire provenaient très souvent de la maison mère.

Ce montage permettait aussi d'accéder plus facilement aux subventions locales. Les provinces et municipalités cherchaient à attirer des marques sur leur territoire, pas seulement des lignes d'assemblage. Une nouvelle marque promettait des emplois, de la visibilité et du prestige industriel, ce qui facilitait l'obtention d'aides complémentaires.

Une manière aussi d'isoler les risques

L'électrique a longtemps été une activité peu rentable, voire clairement déficitaire lors des premières années. En isolant ces projets dans des marques dédiées, les groupes limitaient les dégâts sur leurs comptes globaux et préservaient l'image de leurs marques historiques.

Si le projet échouait, la marque pouvait être mise en sommeil ou absorbée sans trop de bruit. Si au contraire il fonctionnait, elle pouvait être conservée, développée, ou réintégrée plus tard dans le giron du groupe.

Des groupes qui ont largement profité de ce levier

Des acteurs majeurs comme Geely ou SAIC ont ainsi multiplié les marques et sous-marques électriques. Certaines ont trouvé leur public et se sont installées durablement. D'autres ont surtout servi de véhicule juridique pour accompagner la phase de subventions.

À l'inverse, des marques comme NIO sont nées directement comme constructeurs électriques, sans passer par ce type de montage. Elles ont donc bénéficié des aides sans artifices intermédiaires, et donc avec un risque financier bien plus élevé.

L'ensemble des dispositifs était encadré par le Ministry of Industry and Information Technology, qui validait les homologations et l'éligibilité aux aides. Rien d'illégal dans ces pratiques. Tout reposait sur une lecture fine des règles.

Faut-il blâmer ces stratégies ?

Pas vraiment. Ce comportement relève presque d'une loi de la nature. Dans le vivant, dès qu'une niche apparaît, elle est occupée. Dès qu'une faille existe dans un environnement, une espèce s'y engouffre, s'adapte et en tire avantage. Le monde économique fonctionne de la même manière. Lorsqu'un cadre légal ouvre une possibilité, volontairement ou non, elle est immédiatement exploitée. Ce n'est ni moral ni immoral, c'est un réflexe de survie et de compétitivité. Attendre des constructeurs qu'ils s'en abstiennent reviendrait à demander à une espèce de ne pas évoluer alors que toutes les autres le font.

La Chine a-t-elle réagi ?

Avec le temps, l’État chinois a clairement resserré le cadre. Les subventions directes à l’achat, qui pouvaient atteindre plusieurs milliers d’euros par véhicule selon l’autonomie et la technologie, ont été progressivement réduites avant d’être supprimées à l’échelle nationale à la fin de l’année 2022. En parallèle, les conditions d’accès au marché ont été durcies. Dès la fin des années 2010, le Ministry of Industry and Information Technology a renforcé le contrôle des licences de production, en exigeant de vraies capacités industrielles, des volumes minimums et une viabilité économique crédible. À une période, on comptait plusieurs centaines d’acteurs déclarés dans l’électrique, souvent très petits. En quelques années, une large partie a disparu, a été absorbée ou mise en sommeil. Le marché s’est fortement concentré autour de groupes capables de produire à grande échelle et de survivre sans subventions permanentes.

Un résultat paradoxal

Ce qui est ironique, c'est que ces stratégies, parfois opportunistes au départ, ont contribué à bâtir l'industrie électrique la plus compétitive au monde. En voulant capter des subventions, certains groupes ont fini par développer de vraies compétences, des plateformes solides et des volumes industriels impressionnants.

Comme quoi, même des marques créées artificiellement peuvent, avec le temps, produire des voitures qui sortent du lot.

Chez Geely, l'idée était de vite lancer des projets, produire rapidement et profiter des aides tant qu'elles existaient. Mais en enchaînant les modèles et les volumes, le groupe a appris vite. Il a fini par mettre en place des bases techniques communes et des plateformes électriques solides, capables de servir à de nombreux modèles. Ce qui relevait au départ de l'opportunité est devenu un vrai avantage industriel.

Chez SAIC, certaines marques électriques ont clairement été créées pour cocher les bonnes cases et accéder aux subventions. Le but n'était pas de faire du prestige, mais de produire en masse. Cette approche a permis au groupe de gagner rapidement en expérience, de maîtriser les composants clés de l'électrique et de faire baisser les coûts. À force de volumes, SAIC est devenu un acteur très efficace, capable de sortir des voitures électriques à grande échelle, avec des prix et une organisation industrielle difficiles à concurrencer.

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