Fiabilité Mercedes Classe B (2012-2018) (83 témoignages)

Problèmes les plus connus

Boîte de vitesses : La boîte peut poser problème sur la Classe B, avec marche arrière qui saute, boîte remplacée, hydraulique ou électronique de boîte en défaut. Sur les versions DCT, le bloc mécatronique pilote les embrayages et les rapports ; une pression hydraulique ou un capteur incohérent peut immobiliser la voiture. Sur les boîtes manuelles, une commande ou un embrayage qui débraye mal peut user les synchros.

Embrayage et volant moteur : L’embrayage et le volant moteur bi-masse sont à surveiller, surtout sur les CDI. Bruit métallique, vibrations, patinage ou marche arrière difficile peuvent venir du volant moteur, de la butée ou du mécanisme. Le poids de la Classe B et l’usage familial en ville sollicitent beaucoup cet ensemble.

Transmission et cardans : La transmission peut produire cardans bruyants, vibrations ou claquements. Un cardan fatigué claque surtout en braquage ou en charge, tandis qu’un support moteur ou boîte usé transmet davantage de vibrations au plancher. Les bruits à la reprise doivent donc être diagnostiqués avec pneus, cardans, supports et boîte.

electronique : L’électronique est présente dans beaucoup de retours : capteurs de point mort, stop and start, détecteur de collision, radars, sièges électriques, airbag ou messages divers. Une batterie secondaire faible, un faisceau ou une masse peut provoquer plusieurs messages en cascade. Une panne intermittente doit être cherchée sur les alimentations avant les calculateurs.

Capteurs et aides à la conduite : Les capteurs de proximité, collision prevention assist, ABS, température turbo ou pression peuvent se montrer fantaisistes. Un radar qui détecte des obstacles imaginaires ou un capteur de roue défaillant peut désactiver plusieurs aides. Les capteurs doivent être contrôlés avec leur faisceau et leur calibrage.

Batterie et Stop and Start : La batterie principale ou secondaire peut désactiver le Stop and Start, perturber le démarrage ou afficher des messages sans panne mécanique. Le système surveille l’état de charge avant d’autoriser les fonctions automatiques. Une batterie faible peut aussi faire apparaître des défauts de boîte ou de freinage.

Radio, navigation et multimédia : L’audio, la navigation et le système multimédia peuvent devenir dépassés ou capricieux. Carte de navigation, radio, CarPlay non reconnu ou module audio remplacé sont signalés. Ces pannes restent de confort, mais elles sont pénibles car l’écran et les commandes regroupent beaucoup de fonctions quotidiennes.

Toit ouvrant et hayon : Le toit ouvrant peut se bloquer puis repartir après coupure du contact, signe d’un apprentissage, d’un moteur ou d’un capteur de position capricieux. Le hayon peut aussi prendre l’eau par le lave-glace arrière ou ses joints. L’humidité finit par créer buée, odeurs et faux contacts dans le coffre.

Essuie-glaces et lave-glace : Les moteurs d’essuie-glace, tuyaux de lave-glace et bras arrière peuvent tomber en panne. Une fuite de lave-glace dans le pavillon ou le hayon peut imposer une dépose de garnitures. Le capteur de pluie peut aussi déclencher les essuie-glaces de façon incohérente.

Freinage, servofrein et ABS : Le freinage peut être touché par étrier, capteur ABS, durite de dépression de servofrein ou alerte ESP. Le servofrein utilise la dépression pour amplifier l’effort à la pédale ; une durite fuyarde peut durcir le freinage. Les capteurs ABS peuvent aussi perturber ESP et aides de conduite.

Trains roulants et pneus : Les trains roulants peuvent générer claquements, géométrie fragile, vibrations ou pneus usés rapidement. Le format monospace sollicite plus les suspensions qu’une compacte classique. Un bruit de train avant ou une vibration vers 110 km/h doit faire contrôler jantes, pneus, bras, rotules et amortisseurs.

Bruits parasites : Des bruits de mobilier peuvent venir du tableau de bord, du hayon, des portières ou du toit. La Classe B étant très habitable, les grands panneaux de garniture peuvent vibrer sur mauvais revêtement. Il faut toutefois distinguer ces bruits d’un vrai claquement de train roulant ou de transmission.

Optiques et humidité : Les phares peuvent prendre la buée, et certains feux ou clignotants de rétroviseur peuvent tomber en panne. Une mise à l’air ou un joint imparfait laisse entrer l’humidité, ce qui peut ensuite oxyder connecteurs et platines. Les blocs xénon ou LED peuvent devenir coûteux si l’eau atteint les modules.

180 122 ch : Le 180 122 ch peut connaître casse moteur par surchauffe, perte de liquide, boîtier thermostat, joint de culasse, sonde de température et turbo. Une fuite de liquide non trouvée peut finir par endommager le moteur. Toute baisse de niveau ou température instable doit donc faire contrôler thermostat, radiateur, pompe à eau, joint et circuit de refroidissement.

160 102 ch : Le 160 102 ch est peu renseigné dans les retours de Classe B. Il faut surtout surveiller allumage, injection, capteurs, refroidissement et boîte. Une perte de puissance ou un voyant moteur doit faire contrôler sondes, pression carburant et étanchéité de l’admission.

200 156 ch : Le 200 156 ch ressort pour catalyseur, embrayage et perte de puissance par durite dégradée. Une durite d’admission percée ou rongée fausse la pression de suralimentation et donne un moteur mou. Un catalyseur fatigué peut venir de ratés d’allumage ou d’une richesse mal corrigée.

220 184 ch : Le 220 essence est peu présent dans les retours. Les points à suivre restent turbo, injection directe, refroidissement, boîte DCT et capteurs. Le couple supérieur impose aussi une attention aux supports moteur, pneus et transmission.

250 211 ch : Le 250 211 ch est très peu documenté sur cette fiche. Par proximité avec la Classe A, il faut surveiller distribution, tendeur de chaîne, boîtier thermostatique, injection directe, pompe à eau et boîte DCT. Un bruit au démarrage ou un voyant moteur doit être diagnostiqué rapidement.

160 CDI 90 ch : Le 160 CDI est surtout concerné par les aides de conduite et l’ergonomie autour du véhicule, mais le moteur doit être suivi pour EGR, FAP, injection, turbo et capteurs. Le petit diesel travaille souvent à bas régime ; l’usage urbain favorise donc l’encrassement de l’EGR et de la dépollution.

180 CDI BlueEfficiency 109 ch : Le 180 CDI BlueEfficiency peut connaître tendeur de chaîne, capteur d’accélérateur, boîte et capteurs électroniques. Un tendeur de chaîne faible provoque bruit au démarrage et peut décaler la distribution si le problème progresse. Les pannes de capteurs peuvent aussi perturber le Stop and Start.

180 CDI 109 ch : Le 180 CDI 109 ch peut rencontrer volant moteur, embrayage, injecteurs, turbo, pompe à eau, vase d’expansion et distribution. Le volant moteur peut lâcher assez tôt avec vibrations et bruits métalliques. Une fuite de vase d’expansion ou de pompe à eau doit être traitée avant surchauffe.

200 CDI 136 ch : Le 200 CDI 136 ch peut connaître FAP, sonde FAP, consommation d’huile, embrayage, chaîne de distribution et capteurs de température. Un FAP qui se charge malgré les régénérations impose de contrôler pression différentielle, températures, EGR et injection. Une chaîne bruyante doit être prise au sérieux avec le kilométrage.

220 CDI 170 ch : Le 220 CDI 170 ch ressort pour boîte, sonde, durite rappelée et sifflement après intervention. Le moteur doit aussi être surveillé pour EGR, FAP, turbo, capteurs de pression et injection. Un sifflement ou une perte de puissance après changement de boîte peut venir d’une prise d’air, d’une durite mal remontée ou d’un capteur.

220 CDI 177 ch : Le 220 CDI 177 ch est peu documenté. Il faut suivre les mêmes points que le 170 ch : FAP, EGR, sondes, turbo, injection, boîte DCT et supports moteur. Le couple du moteur sollicite davantage transmission et pneus, surtout sur autoroute chargée.

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