Comportement routier Tiguan 2 (2016-2023)

Sage, neutre mais ultra sécurisant

Le premier Tiguan se situait déjà dans le haut de la catégorie en matière de comportement, parfois au prix d'un confort assez ferme. La deuxième génération change la recette sans la renverser. Volkswagen baisse un peu le centre de gravité, allonge l'empattement, travaille la répartition des masses et installe le tout sur la plateforme MQB, mais la philosophie reste très allemande au sens presque caricatural du terme. Le Tiguan veut rassurer avant d'amuser, il cherche la stabilité avant les sensations et il préfère une réaction propre à un train arrière qui viendrait vous raconter sa vie. Pour une familiale c'est plutôt logique, même si celui qui aime conduire trouvera l'ensemble un peu trop poli.

La suspension standard est l'une des bonnes surprises. Elle filtre mieux que celle de l'ancien sans transformer la caisse en bateau, ce qui donne un compromis particulièrement agréable avec les roues de 17 ou 18 pouces. Les mouvements sont assez bien contenus et la voiture garde une assise sérieuse sur voie rapide. Quand le rythme augmente, le train avant commence naturellement à élargir la trajectoire et l'ESPremet rapidement tout le monde dans le rang. Ce n'est pas une auto qui encourage à jouer avec les transferts de masse, et l'électronique est de toute façon suffisamment vigilante pour rappeler que vous conduisez un SUV familial.

La direction a gagné en précision par rapport à la première génération mais elle ne gagne pas vraiment en dialogue. L'assistance électrique est bien calibrée, le volant revient proprement et la démultiplication donne une bonne sensation de contrôle, mais peu d'informations remontent jusqu'aux mains. Encore une fois, ce n'est pas une faute pour la catégorie. C'est simplement la différence entre une voiture efficace et une voiture vivante. Le Tiguan est très efficace.

Sur les SUV du groupe reposant sur la plateforme MQB, l'ESP est particulièrement autoritaire ...

Une architecture MQB qui reste sérieuse

Pour ceux qui n'auraient pas révisé, on trouve ici un moteur transversal et la plateforme MQB utilisée par une quantité impressionnante de Volkswagen, Seat, Skoda et Audi. Le train avant est un pseudo MacPherson, rien d'exotique, tandis que l'arrière utilise un multibras y compris sur les versions traction. Ce dernier point mérite d'être souligné parce que plusieurs concurrents généralistes se contentent d'un essieu semi rigide sur leurs versions les moins puissantes. Le multibras permet de mieux contrôler la géométrie de chaque roue lorsque la suspension travaille, ce qui aide à la fois le confort et la tenue de route sur chaussée dégradée. Le Tiguan est cher, mais il y a donc aussi des choses sous la carrosserie qui justifient une partie de l'écart.

Le poids varie beaucoup selon moteur, boîte et transmission. Les versions essence les plus simples tournent autour de 1.4 tonne avec conducteur et fluides selon la méthode de mesure, tandis que les diesels 4Motion bien équipés montent largement au dessus de 1.6 tonne. Le R approche 1.75 tonne et l'eHybrid dépasse encore ce niveau avec sa batterie. Cela change forcément le comportement. De gros pneus et un amortissement plus ferme peuvent masquer une partie de l'inertie, mais ils ne la suppriment jamais. C'est pour cette raison qu'un TSI traction sur 18 pouces peut paraître plus léger dans ses réactions qu'un gros diesel 4Motion pourtant plus puissant.

Par rapport au Tiguan 1

Le marketing avait évidemment tout intérêt à présenter la MQB comme un bond immense, mais il faut mesurer les choses. L'ancien Tiguan reposait sur une base issue des Golf 5 et 6, qui était loin d'être une antiquité roulante. La nouvelle plateforme apporte surtout une industrialisation plus intelligente au groupe, avec une mutualisation massive des composants, et le client profite en retour d'une structure plus moderne, d'un meilleur packaging et d'un gain de poids variable selon les versions. Sur certaines configurations l'écart avec l'ancien reste assez modeste, donc il serait exagéré de prétendre que la seule plateforme transforme le comportement.

Le Tiguan 2 est toutefois plus bas, un peu plus long et mieux posé sur la route. La garde au sol des versions traction tourne autour de 19 cm quand les 4Motion peuvent atteindre environ 20 cm, et le centre de gravité descend par rapport au premier opus. Les mouvements de caisse sont donc mieux contenus et la voiture donne une impression de précision supérieure dans les enchaînements. Le progrès est réel mais subtil, ce qui est finalement assez logique. On n'a pas changé les lois de la physique entre les deux générations, on a surtout affiné un produit qui était déjà très sain.

Pneus et taille de jantes

Le Tiguan existe avec des montes très variées, du raisonnable 17 pouces jusqu'aux 20 pouces de certaines versions R Line ou R. Il faut éviter le raccourci habituel qui consiste à croire qu'une grande jante tient mieux la route uniquement parce qu'elle est grande. Ce qui compte beaucoup est la largeur de gomme, la qualité du pneu, la rigidité du flanc et la masse de la roue. Les 17 pouces offrent déjà un niveau de grip suffisant pour une utilisation familiale et donnent le meilleur confort. Les 18 apportent pour ma part le meilleur compromis visuel et dynamique. En 19 et 20 pouces, la direction devient plus nette et les versions chaussées en 255 mm gagnent évidemment en assise, mais le prix des pneus et les chocs sur mauvaises routes augmentent aussi.

Le châssis sport va plus loin que la simple monte pneumatique. Il abaisse la caisse d'environ 10 mm et raffermit le tarage, ce qui limite le roulis et rend le Tiguan plus précis. La différence se sent davantage dans les changements d'appui que dans la tenue de route pure, car le châssis standard adhère déjà très bien. Celui qui roule tranquillement n'a aucun besoin de cette option. Celui qui aime une voiture plus verrouillée et moins placide y trouvera en revanche un vrai intérêt.

Allspace, plus familial mais moins agile

La version Allspace doit être distinguée du Tiguan court. Son empattement passe d'environ 2.68 à 2.79 m et la longueur approche 4.70 m, ce qui améliore l'espace mais augmente aussi le moment d'inertie. En gros, la voiture tourne moins volontiers autour de son centre et paraît plus grande dans les enchaînements serrés. Elle reste parfaitement saine et stable, parfois même plus posée sur autoroute, mais elle perd un peu de l'agilité du modèle court. C'est le prix logique à payer pour obtenir davantage de coffre et la possibilité de sept places.

Il faut aussi garder en tête le poids supplémentaire. Avec un petit moteur, l'Allspace paraît plus pataud, tandis que les TDI 150 et surtout 190 ou 200 ch lui conviennent mieux si l'usage implique de la charge. Ce n'est donc pas seulement une question de longueur. La configuration moteur, roues et suspension change davantage le ressenti qu'un simple chiffre de fiche technique.

Par rapport aux Ateca et Karoq

Le Tiguan partage beaucoup avec le Seat Ateca et le Skoda Karoq, mais les trois ne donnent pas exactement la même impression. L'Ateca est plus court d'empattement et surtout plus fermement réglé, ce qui le rend plus vif et plus amusant sur une petite route. Le Karoq se rapproche davantage de la philosophie du Volkswagen, avec une priorité donnée au confort et à la facilité. Le Tiguan conserve pour lui une sensation de maturité supérieure, une meilleure isolation selon les versions et un train arrière très bien tenu. Celui qui veut le plus de plaisir n'a donc pas forcément intérêt à payer plus cher pour le Volkswagen.

C'est assez révélateur de la stratégie du groupe. Une même boîte à outils permet de fabriquer des voitures qui se ressemblent techniquement puis de modifier leur caractère avec les empattements, les ressorts, amortisseurs, silentblocs, directions et pneus. La plateforme ne détermine donc pas tout. C'est pour ça que comparer uniquement les fiches techniques finit souvent par manquer l'essentiel.

Boîtes manuelles et DSG

Les boîtes manuelles sont à six rapports et restent parmi les plus agréables de la catégorie. Le guidage est propre, les verrouillages sont nets et l'embrayage se dose facilement. Elles sont particulièrement pertinentes avec les TSI 130 et 150 ainsi que le TDI 150 lorsque l'on veut limiter le poids et la complexité. Le sixième rapport permet de contenir le régime sur autoroute sans rendre les cinq premiers exagérément longs. Ce n'est pas spectaculaire mais c'est typiquement le genre de détail que Volkswagen maîtrise depuis longtemps.

Du côté des automatiques, il faut éviter d'imaginer une DSG unique sur toute la carrière. Le 1.4 TSI 150 a notamment utilisé une DSG6 tandis que les 1.5 TSI et la majorité des 2.0 reçoivent des DSG7 adaptées au couple à encaisser. L'eHybrid utilise de son côté une DSG6 électrifiée dans laquelle le moteur électrique vient s'intégrer à la chaîne de traction. Les grosses versions disposent de boîtes à embrayages humides capables de supporter des couples importants. La rapidité de passage reste excellente et participe beaucoup au caractère facile du Tiguan.

Le réglage en mode D cherche fortement l'économie, donc la boîte monte les rapports très tôt et peut parfois donner l'impression de laisser le moteur trop bas. Le mode S fait presque l'inverse et conserve parfois inutilement un rapport. Personnellement, je trouve le mode manuel intéressant en montagne ou quand on veut du frein moteur. A basse vitesse, quelques hésitations et petits à coups peuvent apparaître parce qu'une double embrayage ne fonctionne pas comme une boîte à convertisseur. En occasion, de gros chocs ou des vibrations ne doivent toutefois pas être banalisés, car la mécatronique et les embrayages peuvent coûter cher.

4Motion, utile mais pas miraculeux

Le 4Motion des versions classiques fonctionne avec un coupleur piloté qui engage le train arrière selon les besoins. En conduite tranquille, le Tiguan se comporte principalement comme une traction afin de limiter les pertes, puis l'électronique peut envoyer rapidement du couple vers l'arrière lorsqu'elle anticipe ou détecte un manque de motricité. Le système apporte une vraie sérénité sur neige, sous forte pluie, dans un chemin ou avec une remorque. Il ajoute aussi plusieurs dizaines de kilos et des organes à entretenir, donc il n'a aucun intérêt pour celui qui roule uniquement en ville et sur autoroute sèche.

La molette de modes propose des calibrages route, neige et tout terrain selon les versions. Cela ne transforme pas le Tiguan en franchisseur avec gamme courte et blocages de différentiels, mais l'électronique adapte la réponse de l'accélérateur, de la boîte et de la transmission. Avec environ 20 cm de garde au sol en 4Motion et le pack Offroad, on peut déjà sortir du goudron sans ridicule. Les pneus restent cependant déterminants. Un 4Motion sur pneus été usés sera moins convaincant sur neige qu'une traction correctement chaussée, ce que les catalogues oublient souvent de préciser.

R Line et châssis sport

La R Line joue beaucoup sur l'apparence mais peut aussi recevoir des roues plus généreuses et un châssis plus ferme. Sur les montes de 255 mm, le Tiguan gagne clairement en appui et paraît moins placide. C'est toutefois l'option châssis sport qui change vraiment la tenue de caisse, avec un tarage plus viril et un rabaissement d'environ 10 mm. On ne tombe pas dans la caricature et la voiture reste utilisable au quotidien, mais les routes dégradées rappellent vite que la suspension standard est meilleure pour le confort.

Ce choix me paraît donc très dépendant du conducteur. Les grandes roues sans châssis adapté servent surtout au style. Le châssis sport avec de bons pneus apporte une vraie différence dynamique. Il ne transforme toujours pas la direction en outil de conversation, mais la caisse répond plus vite et le sous virage arrive plus tard. Pour quelqu'un qui aime conduire, c'est l'une des rares options qui modifie réellement le caractère du Tiguan.

Tiguan R 320 ch

Le Tiguan R ne se contente pas d'un moteur plus puissant. Le 2.0 TSI de 320 ch et 420 Nm travaille avec une transmission 4Motion R Performance capable de répartir le couple entre les roues arrière grâce à deux embrayages. Cette vectorisation change beaucoup de choses, car le système peut charger la roue extérieure en virage et aider la voiture à pivoter. On reste loin d'une propulsion joueuse, mais le train arrière participe enfin activement au comportement au lieu de simplement sauver la motricité. Le R devient donc techniquement bien plus intéressant que ne le laisse penser l'idée d'un SUV familial surmotorisé.

Le DCC est de série, la caisse est abaissée d'environ 10 mm et le freinage est renforcé. Avec les gros pneus, le niveau d'adhérence devient impressionnant et les 4.9 secondes du 0 à 100 km/h ne mettent jamais vraiment le châssis en difficulté. Hélas, la masse et la hauteur restent là. Quand on attaque très fort, on ressent toujours davantage d'inertie que dans une Golf R et les mouvements de caisse ne disparaissent pas. Ce n'est pas une critique du travail de Volkswagen, c'est simplement la physique qui refuse de signer le contrat marketing.

Pack Offroad

La "classique" au dessus et celui doté du pack Offroad en dessous

Le pack Offroad reste assez modeste. Il apporte surtout un bouclier avant différent et une protection inférieure, avec un angle d'attaque amélioré qui permet d'aborder plus sereinement une pente ou un talus. La garde au sol ne change pas par magie avec le pack lui même. Les versions 4Motion sont en revanche un peu plus hautes que les tractions, autour de 20 cm contre environ 19 cm. Pour des chemins, de la neige et un usage rural, c'est suffisant. Pour aller chercher un Defender dans la boue, il faudra redescendre sur terre ...

DCC, utile surtout pour élargir la plage de caractère

Le DCC pilote les amortisseurs et non les ressorts. L'électronique modifie donc la force d'amortissement afin de rendre les mouvements plus libres en mode confort ou plus contenus en mode sport. La suspension de base étant déjà bonne, l'option n'est absolument pas obligatoire pour obtenir du moelleux. Son intérêt vient plutôt de la possibilité d'avoir deux Tiguan en un, confortable sur une route abîmée puis plus tenu lorsqu'on attaque ou lorsqu'on roule chargé sur une route qui ondule.

La différence entre les modes n'est pas immense sur toutes les versions et certains conducteurs trouveront le système trop subtil pour son prix. Avec de grosses roues, il devient plus intéressant parce qu'il permet de calmer un peu la fermeté. Sur le R, le calibrage plus sportif donne davantage d'amplitude et fait partie de la cohérence de la version. Pour un Tiguan 150 ch sur 17 pouces, je préfère personnellement mettre l'argent dans une bonne configuration moteur et de bons pneus.

eHybrid, rapide mais lourd

L'eHybrid de 245 ch apporte une sensation différente. Le moteur électrique donne du couple immédiatement et les 400 Nm cumulés rendent les reprises très faciles, mais le poids approche 1.8 tonne. La batterie est placée de manière à limiter les effets sur l'équilibre, pourtant l'inertie se sent dans les freinages et les changements d'appui. Le châssis reste largement capable d'encaisser les performances, simplement le Tiguan perd une partie de la légèreté relative qu'il avait gagnée avec la MQB. C'est assez amusant de voir l'industrie gagner des dizaines de kilos sur une plateforme puis les reprendre par centaines avec une batterie ...

La version reste traction, ce qui signifie que toute la puissance passe par l'avant lorsque thermique et électrique travaillent ensemble. L'antipatinage gère correctement la situation mais on peut sentir ses interventions sur chaussée humide. La régénération ajoute aussi un frein moteur artificiel selon le mode et l'état de charge. Pour une conduite quotidienne tranquille, l'ensemble est doux et agréable. Pour celui qui cherche le meilleur comportement, un TSI plus léger ou le R avec sa transmission spécifique sont beaucoup plus convaincants.

Au final

Le Tiguan 2 reste l'un des SUV compacts les plus sûrs et les plus homogènes de sa génération. Sa vraie qualité n'est pas de battre une sportive sur une route sinueuse mais d'offrir un bon confort, une excellente stabilité, des trains roulants sérieux et une palette de configurations suffisamment large pour aller du TSI traction familial au R de 320 ch. La version standard sur 18 pouces me semble toujours la plus juste. Elle filtre bien, reste précise et ne fait pas payer chaque nid de poule en confort ou en pneu.

Ceux qui veulent davantage de plaisir peuvent viser le châssis sport, le DCC ou le R. Ceux qui ont besoin de motricité prendront le 4Motion, et ceux qui cherchent surtout de l'espace devraient accepter que l'Allspace soit un peu moins agile. Bref, Volkswagen n'a pas fabriqué un SUV passionnel, mais il a très bien compris comment rendre un engin haut et familial difficile à prendre en défaut. La contrepartie est presque philosophique. A force d'être sage et efficace partout, le Tiguan finit parfois par manquer de ce petit défaut qui donne du caractère à une voiture.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (18p) :
Allspace 17p :
17p 215mm :
Châss. Sport + 4Motion :
R 320 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
17p 215mm :
Amort. Piloté :
Châss. Sport + 4Motion :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.63 m
Longueur :	4.49 m
Poids moy. approx. :	1600 kg
Empattement :	2.68 m (60% de la longueur)
(Plateforme MQB) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : X-Trail 3 / GLC / Kuga 3 / GLB / NX / Grandland X / C5 Aircross / X1

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