Comportement routier Scenic 4 (2016)

  Fiches SCENIC 4  

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Comme beaucoup de Renault depuis le milieu des années 2010 (Espace, Twingo), le Scenic a totalement revu sa philosophie en revoyant sa morphologie et son aménagement intérieur.
Voyons tout d'abord le détail de ces changements.

Un peu plus massif

Si on a l'habitude de voir des réductions de poids d'une génération à l'autre, on peut constater ici que cette quatrième version s'est légèrement alourdie sur certaines versions. Si le surpoids est quasiment inexistant sur les essences, on peut constater une cinquantaine de kilogrammes supplémentaires sur certains diesels, voire même 100 kg sur les versions les plus puissantes (1.6 dCi).
En terme de dimensions il y a aussi quelques distinctions à faire. Si les longueur, largeur et hauteur restent quasi inchangées, il faut toutefois remarquer que la hauteur de caisse (garde au sol) est allée se percher 5 cm plus haut, passant alors de 12 à 17 cm de hauteur. Le centre de gravité grimpe alors un peu malgré que les deux autos soient aussi hautes. Ce facteur favorisera donc les mouvements de caisse et le roulis dans les virages pris à bonne allure.
La largeur des voies (trains roulants) s'est aussi un peu élargie (+ 4cm), tout comme l'empattement qui gagne 3 cm, cela représente donc un bon point pour la stabilité même si la différence reste relativement modeste.
Pour le reste c'est toujours un classique monospace à moteur transversal dont le train arrière est constitué d'un essieu semi-rigide, un Touran étant par exemple plus avancé avec ses trains roulants multibras.

Malgré ses pneus modestes, le Scenic 4 arrive très bien à passer cette épreuve d'évitement normalisée, notamment à plus de 75 km/h (tous n'y arrivent pas forcément très bien)

Pneumatiques uniques : 195/55 R20

Niveau pneumatiques le Scenic 4 fait dans l'inédit ! Tout d'abord, ne proposer qu'une seule dimension reste assez insolite, qui d'autre a osé faire cela ? Et que dire des dimensions caricaturales qui combinent un diamètre digne d'un Hummer avec la largeur d'une Clio ...
Le but premier est donc d'associer l'esthétique (en remplissant bien les passages de roue) tout en gardant un niveau de friction modeste grâce à une largeur de 195 mm qui va favoriser les basses consommations.
Rappelons quand même que les pneus d'entrée de gamme du Scenic 3 bénéficiaient d'une largeur de 205 mm, soit au total 4 cm de pneumatique en plus si on cumule les quatre. Les montes les plus généreuses étaient alors à 225 mm de large (en 18 pouces)
Le grip en virage et au freinage n'est donc pas ici extraordinaire même si il n'y a pas non plus de quoi se sentir trop vite dépassé par les évènements (dépend vraiment de la qualité des pneumatiques pour le coup)
La hauteur des flancs reste quant à elle assez mince (10.7 cm), ce qui permet d'éviter un roulis trop prononcé (déjà que la garde au sol est assez élevée il valait mieux !). De plus, la largeur modeste réduit encore plus le volume d'air disponible pour l'amortissement, il est donc assez difficile de faire plier la gomme. Le confort peut donc en pâtir un peu puisque les pneus n'absorberont que très modérément les chaos de la route (les pistons d'amortisseur se feront alors surprendre un peu plus facilement puisque la gomme ne fera pas vraiment son boulot de "pré-amortissement")

Effet gyroscopique ?

Avec de telles dimensions au niveau du diamètre, on peut commencer à bénéficier d'un relatif effet gyroscopique. En effet, la rotation de la roue combinée à sa grande circonférence permet d'obtenir une certaine stabilité à plus haute vitesse. Les roues devenant alors des sortes de "points d'ancrage" qui se solidifient avec l'accroissement de la vitesse (les passionnés de science et d'espace connaissent bien l'effet d'un gyroscope, c'est à dire une masse qui tourne sur elle-même). Cela représente donc un point positif pour rouler sur les grands axes même si la largeur modeste des pneus n'aidera pas à contrer les mouvements latéraux liés à la prise au vent. Et puis il s'agissait surtout ici de relever l'anecdote, car l'effet gyroscopique est ici plus symbolique qu'autre chose ...
Notons aussi que cette grande taille semble pénaliser les performances puisque les chiffres (accélération) restent inférieurs à ce à quoi on était en droit d'espérer (l'étagement de boîte y est aussi pour quelque chose). Heureusement au passage qu'ils ne sont pas plus larges car il faudrait alors 200 ch pour que le Scenic avance normalement.

Amortisseurs multi valves ?

Si Citroën a opté pour des butée hydrauliques sur ses amortisseurs pour favoriser le confort et le comportement (le fameux Advanced Comfort), Renault a choisi une autre technique qui existe déjà en compétition, car le système de Citroën existe aussi déjà chez les amateurs de sport mécaniques. Il s'agit ici de faire passer le liquide d'un réservoir à l'autre en utilisant plusieurs valves en lieu et places de clapets plus simplistes. De ce fait, la réaction de l'amortisseur n'est pas la même selon la vitesse de compression (cela marche aussi pour la détente), ce qui permet d'avoir plus de confort et un meilleur comportement. Si il y a un appui très franc (compression rapide) l'amortisseur va d'autant plus freiner le mouvement de la roue. En revanche, si la compression se fait lentement, la résistance de l'amortisseur sera alors moindre, ce qui procure alors plus de moelleux. En gros, l'amortissement ne réagit pas pareil selon la vitesse de compression, ce qui le rend plus "intelligent" qu'un amortissement totalement passif qui agira toujours de la même manière quelque soit le contexte.

Et le comportement alors ?

Si le Scenic 4 donne très bonne impression et fait illusion à vide et à basse vitesse, il révèle ses lacunes une fois qu'on le défie un peu ... En effet, le poids et la vitesse finiront rapidement par avoir raison des pneus fins et de la garde au sol assez élevée. Ayez donc bien à l'esprit que le Scenic préfère voyager léger et à une allure plutôt tranquille même si il ne rechignera pas vraiment à hausser un peu le rythme, n'y voyez pas ici un pachyderme incapable de quoi que ce soit, c'est loin d'être le cas !
Précisons aussi que la conduite se fait à une hauteur assez conséquente, plus que dans le précédent opus. Et si cela est très bien pour voir au dessous des autres en ville, cela ne favorisera pas vraiment l'agrément de conduite, dont la proximité avec le sol permet généralement (et pour une majorité) plus de plaisir.

La suspension a été judicieusement calibrée pour à la fois bien amortir les irrégularités tout en évitant au Scenic de trop s'avachir en virage. Il faut préciser qu'avec une seule monte de pneus proposée, les ingénieurs ont alors eu le temps de bien peaufiner cette configuration. Le compromis est alors judicieux même si on est loin de la perfection côté châssis et confort, la morphologie de l'engin empêchant un peu d'atteindre la perfection ...

Si vous cherchez les limites vous arriverez alors rapidement à le mettre en défaut, la cause encore une fois à la faible surface des pneus en contact avec la route. La consommation est désormais plus importante que votre sécurité dans le monde moderne de la voiture ...

La direction se révèle bien assistée mais pas trop comme on peut le voir à droite et à gauche, elle se révèle précise et directe même si le retour d'information reste relativement limité (comme souvent avec les directions électriques). L'ancien opus avait une direction hydraulique, un peu meilleure pour le ressenti de la route il faut l'avouer.

Boîtes ?

La boîte mécanique (6 rapports uniquement) est plutôt dans la très bonne moyenne grâce à sa bonne fluidité, l'aspect accrocheur que l'on retrouve souvent chez PSA n'existe pas ici. Toutefois, il peut parfois arriver qu'on cherche un peu son rapport car le guidage reste peut-être un peu trop flou.
Niveau automatique vous aurez évidemment droit à la double embrayage EDC à 6 ou 7 rapports selon le moteur. La 6 rapports est ici en version multidisque à bain d'huile pour faire face aux 360 Nm du dCi 160 ch, la 7 rapports limitée à 300 Nm a pu toutefois être installée sur le dCi 110 ch qui développe 260 Nm de couple (malgré des capacités plus modestes, on est aussi sur de l'embrayage multidisque humide). Plus d'infos ici.
Son agrément reste très bon et je ne saurais que vous la recommander. Attention toutefois si vous ne faites que de la ville, les deux embrayages pourront alors s'user un peu plus rapidement. Pour cela, rien ne vaut une bonne boîte à convertisseur de couple ...

HybridAssist ?

La technologie HybridAssist (plus d'infos ici sur son fonctionnement) est véritablement inédite, Renault est la première marque à employer cette nouvelle méthode pour assister le moteur thermique. Et si de loin cela peut paraître un peu léger, c'est peut-être finalement l'une des méthodes d'hybridation les plus intelligentes qui soit ...
Car il faut être clair d'entrée de jeu, il ne permet pas de rouler en tout électrique et ses capacités sont franchement très discrètes. Toutefois, il a trois avantages : un surpoids relativement limité, un encombrement qui ne vient pas gêner l'habitabilité et un coût qui reste modeste.
Le surpoids est primordial car il faut préciser que beaucoup d'hybrides sont très lourdes et donc très énergivores ! Voir l'article sur les avantages et inconvénients de l'hybride. Et avec 70 kg en plus, le système fait donc parti des plus transparents. Ici le moteur électrique vient assister le moteur un peu comme le Kers le fait en Formule 1. L'assistance se fait par le biais de la poulie Damper (le prolongement du vilebrequin, le coeur du moteur).
De ce fait, on peut assister le moteur thermique en aidant le vilebrequin à tourner, mais on peut aussi récupérer de l'énergie quand on utilise le frein moteur : le moteur électrique récupère alors l'énergie (il peut à la fois donner et produire de l'énergie, c'est le côté réversible de tout moteur électrique). Le frein moteur est alors un peu plus perceptible, ce qui pourra en gêner certains qui n'aiment pas être autant ralenti. En revanche, sur les dénivelés c'est plutôt agréables puisqu'on touche un peu moins à la pédale de frein.

Au niveau de la puissance cela ne change pas, le dCi 110 ch reste à 110 ch et 260 Nm de couple. Toutefois, les connaisseurs savent très bien qu'un moteur ne se limite pas à une puissance et un couple, c'est même un résumé grossier quand on y pense !
Il faut en effet se concentrer sur la courbe de puissance / couple ... Cette dernière sera alors plus avantageuse sur la version hybride, vous verrez donc la puissance et le couple arriver plus tôt et durer plus longtemps, sans toutefois dépasser les 260 Nm de couple et les 110 ch de puissance (l'électronique veille à cela en contrôlant dynamiquement le moteur électrique)

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 42 aiment 6 n'aiment pas

Roulis : 3 aiment 2 n'aiment pas

Précision direction : 2 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 6 aiment 10 n'aiment pas

Rayon de braquage : 6 n'aiment pas

Agrément : 61 aiment 33 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 171 aiment 32 n'aiment pas

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