Comportement routier Serie 5 (1995-2003)

Une architecture qui explique beaucoup de choses

La Série 5 E39 appartient à une époque où BMW ne cherchait pas encore à faire entrer une grande berline dans la même logique technique qu'une compacte. Le moteur est implanté longitudinalement, la transmission se fait aux roues arrière et l'empattement de 2,83 m donne déjà une belle assise à l'ensemble. Cela paraît presque banal quand on regarde une BMW de cette génération, mais ce choix conditionne une bonne partie de son comportement. Le moteur est placé dans l'axe de la voiture, la boîte suit derrière et l'arbre de transmission part vers le pont arrière, ce qui permet de mieux répartir les masses entre les deux essieux qu'avec une grosse mécanique transversale posée entièrement devant l'habitacle. C'est aussi pour cette raison que la direction n'a pas à gérer la motricité. Bref, il y a une cohérence mécanique assez évidente et l'E39 en profite encore aujourd'hui.

BMW avait aussi beaucoup travaillé sur le poids des trains roulants en utilisant largement l'aluminium. Ce n'était pas une petite coquetterie de brochure car réduire les masses non suspendues permet aux roues de mieux suivre les irrégularités de la route et aide l'amortissement à travailler plus proprement. La voiture reste lourde selon les standards des années 90, avec des versions qui tournent grosso modo autour de 1,4 à plus de 1,6 tonne et davantage encore pour les variantes les plus lourdes, mais elle ne donne pas l'impression d'être une masse inerte qu'il faut traîner d'un virage à l'autre. C'est justement l'une des grandes réussites de cette E39. Elle donne une sensation de densité et de solidité sans devenir paresseuse, ce qui n'est pas aussi courant qu'on pourrait le croire...

Des trains roulants nettement plus sophistiqués que la moyenne

A l'avant, BMW utilise un train à double pivot avec jambes de force de type MacPherson. Le terme MacPherson pourrait faire croire à une architecture basique, mais le double pivot change beaucoup de choses car la roue est guidée par plusieurs bras qui permettent de mieux contrôler la géométrie et les efforts transmis dans la direction. Sur les six cylindres, BMW a en plus recours à une direction à crémaillère, alors que les V8 utilisent un boîtier de direction à recirculation de billes pour des raisons d'encombrement. Cela explique un détail que l'on sent au volant. Les 520i, 523i, 525i, 528i, 530i et les diesels six cylindres ont généralement un toucher de direction plus direct et plus naturel que les 535i et 540i, qui compensent bien évidemment par leur moteur mais perdent un peu de cette finesse dans les mains.

A l'arrière, le multibras est nettement plus ambitieux qu'un essieu semi rigide ou qu'un simple train tiré. Il permet de mieux contrôler le carrossage et la convergence de la roue lorsque la suspension travaille, ce qui aide la voiture à rester stable quand on charge fortement le train arrière en appui. En gros, la roue ne se contente pas de monter et descendre au hasard de la route, sa position est guidée de manière bien plus précise. C'est une des raisons pour lesquelles l'E39 donne cette impression de rester posée au sol sur les grandes courbes rapides. Notez aussi que le Touring reçoit une adaptation spécifique de son train arrière, avec une conception pensée pour libérer le volume de chargement et une correction d'assiette pneumatique. C'est très bien quand tout fonctionne, mais cela ajoute aussi un peu de complexité sur une voiture qui a maintenant plus de vingt ans.

Un comportement plus routier que sportif

Le texte d'origine avait raison sur un point important. L'E39 est très efficace, mais le mot sportivité ne décrit pas parfaitement les versions normales. L'amortissement est plutôt souple, le roulis existe et BMW a clairement voulu conserver une vraie capacité à filtrer les longues ondulations. C'est pour cette raison qu'une 528i ou une 530d standard peut paraître moins incisive qu'une berline moderne dotée de ressorts beaucoup plus fermes et de jantes énormes. Pourtant, quand le rythme augmente, la voiture reste cohérente et surtout très lisible. Elle prend son appui progressivement, le train avant ne donne pas l'impression de tomber brutalement dans le sous virage et le train arrière accompagne sans mouvements parasites lorsque les silentblocs sont en bon état.

Avouons quand même que l'état des trains roulants change aujourd'hui totalement le jugement que l'on peut porter sur une E39. Une voiture avec des bras avant fatigués, des silentblocs fissurés, des amortisseurs rincés et quatre pneus moyens peut donner l'impression d'être une grosse berline floue et molle. La même auto remise correctement en état retrouve une direction précise, un train avant qui place proprement la caisse et un arrière beaucoup plus rigoureux. C'est un point essentiel car on juge souvent une ancienne sur ce qu'elle est devenue plutôt que sur ce qu'elle était censée être. Une E39 saine rappelle très vite pourquoi cette génération a laissé une telle réputation.

La propulsion apporte surtout de l'équilibre

La propulsion est parfois résumée à la possibilité de faire glisser le train arrière, ce qui est un peu réducteur. Son premier intérêt ici est surtout de séparer les tâches entre les essieux. Les roues avant dirigent la voiture et les roues arrière transmettent le couple, donc le volant reste relativement propre quand on accélère fort en sortie de virage. Avec une 520i ce n'est pas franchement spectaculaire, mais sur une 530i, une 540i ou une M5 cela devient beaucoup plus sensible. La voiture peut alors remettre les gaz sans donner cette sensation de train avant qui lutte à la fois contre l'angle du volant et contre le couple moteur.

Bien évidemment, sur route mouillée une grosse accélération avec les roues braquées peut faire travailler le train arrière davantage que sur une traction tranquille. C'est la physique, pas un défaut caché. Les aides électroniques ont évolué au cours de la carrière et les versions les mieux dotées disposent d'un contrôle de stabilité capable de calmer rapidement un excès d'optimisme. Pour ma part, je trouve surtout intéressant que l'E39 reste progressive. Quand elle commence à perdre de l'adhérence avec de bons pneus et des trains roulants sains, elle ne donne pas l'impression de changer soudainement de personnalité. Le conducteur comprend assez bien ce qui se passe, et c'est justement ce que beaucoup de directions et de châssis modernes filtrent davantage.

Les moteurs changent fortement le caractère

Une 520i et une 540i partagent la même silhouette mais pas du tout la même manière de se déplacer. Le petit six cylindres de 150 ch donne une voiture douce et noble dans son fonctionnement, mais il faut le faire travailler pour déplacer correctement la masse. Le 170 ch corrige déjà une partie du problème, tandis que les 523i, 525i, 528i et 530i commencent à offrir le rapport entre agrément et performances qui colle vraiment à l'E39. La 530i de 231 ch est particulièrement intéressante car elle accélère franchement sans ajouter le poids ni les contraintes du V8. Les 535i et 540i changent encore de registre avec davantage de couple et une sonorité plus grave, mais leur train avant et leur direction sont un peu différents, ce qui rappelle qu'une grosse puissance ne rend pas automatiquement toute la voiture meilleure.

Du côté des diesels, la 525td montre aujourd'hui son âge alors que les 525d et 530d restent beaucoup plus convaincantes. Le 530d de 193 ch et 410 Nm donne par exemple un caractère de grande routière très cohérent. Il ne cherche pas les hauts régimes, mais il pousse fort à mi régime et permet de doubler sans transformer chaque manoeuvre en calcul savant. La 525d est un peu moins rapide mais conserve l'essentiel de cette aisance. Le 520d à quatre cylindres est plus rationnel sur la consommation, mais il enlève une partie de la douceur et de la noblesse mécanique qui font justement l'intérêt d'une E39.

Boîtes manuelles et Steptronic

Les boîtes manuelles vont très bien avec les six cylindres essence car elles permettent d'aller chercher le moteur et donnent un peu plus de vie à la voiture. L'embrayage BMW de cette époque conserve cette course assez longue que certains apprécient moins, mais la commande reste cohérente avec le caractère de grande routière. Sur les 540i, la boîte manuelle à six rapports transforme vraiment l'auto et lui donne presque une personnalité de grosse GT quatre portes. La M5 pousse bien évidemment cette logique beaucoup plus loin.

La Steptronic à cinq rapports doit être replacée dans son époque. Aujourd'hui, cinq rapports paraissent peu et les convertisseurs modernes sont plus rapides, mais cette boîte correspond assez bien à l'usage de l'E39 quand on roule tranquillement ou sur autoroute. Elle adoucit les changements de rapport et exploite bien le couple des gros moteurs. En revanche, elle pénalise les performances et la consommation sur certaines versions, surtout les plus petites motorisations. Une 520i automatique devient ainsi nettement plus paresseuse, alors qu'une 530d ou une 540i a suffisamment de couple pour masquer une grande partie de cette perte.

Confort et grandes roues

L'E39 a été proposée avec des montes pneumatiques très variées, depuis des dimensions relativement sages jusqu'à des roues beaucoup plus larges sur les versions sportives. Cela compte énormément pour le ressenti. Une voiture en 15 ou 16 pouces conserve davantage de flanc de pneu, filtre mieux les petits raccords et reste parfaitement cohérente avec le caractère de la berline. Passer à du 17 ou du 18 pouces peut apporter plus de précision et de tenue sur les gros appuis, mais le confort devient plus sec et les trains roulants prennent davantage de contraintes. Monter encore plus grand simplement pour remplir les ailes me semble assez peu pertinent sur ce modèle. On gagne surtout du poids non suspendu, du prix de pneu et parfois quelques vibrations...

Le confort reste justement une des grandes qualités de l'E39. La caisse travaille peu, les mouvements sont bien amortis et les sièges participent au sentiment de voyager dans une vraie routière. Elle n'a pas besoin d'une suspension pilotée compliquée pour offrir un bon compromis. C'est presque rafraîchissant à notre époque, où certaines berlines multiplient les modes de conduite pour tenter de retrouver artificiellement deux personnalités. Ici, un bon tarage de ressorts, de bons amortisseurs et une géométrie soignée font l'essentiel du travail.

Freinage et endurance

Le freinage est efficace dans un usage normal et les quatre freins à disque suffisent largement pour une conduite routière. L'ancien texte pointait toutefois un manque d'endurance quand on sollicite beaucoup la voiture, et ce reproche reste défendable sur les versions non sportives. Une grosse berline de plus de 1,5 tonne transforme beaucoup d'énergie en chaleur à chaque gros freinage, donc plusieurs ralentissements violents rapprochés finissent logiquement par faire monter les températures. La M5 dispose d'un ensemble plus dimensionné, mais même elle appartient à une époque où les freins carbone céramique de berline n'existaient pas dans le paysage courant.

En ce qui me concerne, le plus important aujourd'hui est surtout l'état du système. Disques de qualité, plaquettes correctes, liquide remplacé régulièrement et pneus sérieux font une différence bien plus grande qu'un étrier peint en rouge. Une E39 qui vibre au freinage n'a pas forcément un châssis mauvais, elle peut tout simplement avoir des bras avant et des silentblocs fatigués. C'est encore une fois le piège des voitures anciennes. On accuse parfois la conception alors que l'entretien a disparu depuis dix ans.

Ce qu'elle vaut encore aujourd'hui

Une E39 en bon état ne rivalise évidemment pas avec une berline moderne sur la puissance des aides électroniques, la rigidité absolue ou l'efficacité d'un amortissement piloté dernier cri. Elle garde toutefois quelque chose de plus rare. La direction parle, la caisse bouge juste assez pour informer, les commandes ont du poids et la voiture ne cherche pas à faire croire qu'une berline de près de cinq mètres est une compacte de circuit. Vous pensez que cela la rend dépassée ? Je dirais plutôt que cela montre à quel point une bonne architecture de base peut vieillir dignement.

Le meilleur conseil reste donc de ne jamais juger une E39 après cinq minutes au volant d'un exemplaire fatigué. Une auto correctement chaussée, avec ses bras, amortisseurs, silentblocs et géométrie en ordre, retrouve une bonne partie de ce qui a fait sa réputation. Elle n'est pas la plus vive des BMW, sauf évidemment en M5, mais elle combine confort, stabilité, motricité et précision avec une facilité qui reste franchement convaincante. C'est justement cette absence d'esbroufe qui fait son charme. Pas besoin de dix modes de conduite ou d'une direction artificiellement lourde pour donner l'impression d'être au volant d'une voiture bien conçue.

Par Sourire : Ma 530 DA a 400000 Kms en presque 15 ans = un pure plaisir de la conduire, dommage pour la limitation de vitesse mais comme je suis tout prêt de l' Allemagne je peux me faire plaisir à l' occasion. Pour les grandes distance cette voiture est une 4 places d' adultes avec un coffre un peu limite voilà le seul bémol. Je crains qu' actuellement on ne fabrique plus de telle automobile: 15 ans - 400000 Kms et toujours magnifique!!. Merci BMW.

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