Comportement routier Serie 1 (2011-2019)

La dernière compacte propulsion ...

Ne nous le cachons pas, cette Série 1 F20 reste une voiture assez particulière dans l'histoire des compactes. BMW avait encore décidé de faire les choses comme sur une Série 3, avec un moteur installé dans le sens de la longueur et les roues arrière chargées de transmettre la puissance. Ce choix prend de la place et coûte plus cher à produire, mais il permet de séparer proprement le travail des trains roulants. L'avant dirige, l'arrière pousse, et la répartition des masses tourne autour de 50 / 50 selon les versions. Aujourd'hui que la Série 1 est passée au moteur transversal et à la traction, ce qui paraissait presque normal à l'époque devient franchement exotique ...

BMW avait d'ailleurs élargi les voies de 51 mm à l'avant et de 72 mm à l'arrière par rapport à l'E87, tout en augmentant l'empattement de 30 mm. Ce n'est pas du détail car la F20 est mieux posée sur la route et plus stable à haute vitesse. L'avant repose sur un système à jambes de suspension à double articulation et l'arrière utilise cinq bras, ce qui reste un ensemble techniquement très sérieux pour une compacte. La caisse est aussi moins sèche que celle de la première Série 1 et c'est là que les avis commencent à diverger. En efficacité pure il n'y a rien de mauvais, bien au contraire, mais la voiture filtre davantage et bouge un peu plus sur ses appuis. Ceux qui sortent d'une E87 bien chaussée pourront donc avoir l'impression que BMW a mis de l'eau dans son vin.

Moins brute que l'E87

La première Série 1 avait quelque chose de presque rustique dans le bon sens du terme. Les premières E87 disposaient d'une direction hydraulique lourde, très bavarde et capable de faire remonter beaucoup d'informations dans les mains. La F20 passe dès son lancement à une assistance électromécanique. Elle reste précise, suffisamment consistante et bien calibrée, mais elle filtre plus. Voilà la nuance qui compte vraiment. Il ne faut pas raconter que toutes les E87 étaient hydrauliques puisque BMW avait déjà introduit l'EPS sur une partie de la gamme à partir du restylage de 2007, mais la différence avec les premières E87 hydrauliques reste perceptible. Pour ma part, c'est surtout là que la F20 perd un petit morceau de la magie originelle.

Si la belle est un peu plus pénalisée par les mouvements de caisse, cela sert au confort. Et puis les versions M permettent de corriger en partie les choses.

Cette évolution ne signifie pas que la F20 est devenue mollassonne. Une version correctement chaussée garde un train avant précis, un arrière très propre et cette sensation agréable d'être assis entre les essieux plutôt qu'au dessus du train avant. C'est surtout le niveau d'équipement qui change énormément le résultat. Une petite 114i sur roues modestes et suspension standard peut sembler presque banale, alors qu'une 125i ou une M135i bien chaussée donne tout de suite une autre lecture du châssis. Encore une fois, la propulsion ne fait pas tout toute seule. Si les pneus sont étroits, les flancs généreux et les amortisseurs réglés pour la tranquillité, le logo BMW ne va pas transformer les lois de la physique.

Pack M, oui, mais pas de magie

Le Pack M Sport permet de retrouver davantage de maintien de caisse avec une suspension plus ferme et abaissée. C'est la configuration que je privilégierais si le plaisir de conduite passe avant le confort absolu, même si les routes dégradées peuvent rapidement rappeler que les jolies jantes et les pneus à flancs courts ont un prix qui ne se rèGLE pas seulement chez le vendeur. Les mouvements de caisse diminuent et les réactions paraissent plus immédiates. Cela ne transforme toutefois pas la F20 en petite voiture de course et c'est assez logique car BMW devait vendre cette finition à beaucoup de clients qui voulaient surtout le volant M et les boucliers plus agressifs.

Il faut surtout corriger une confusion assez fréquente. Le Pack M Sport n'impose pas automatiquement l'amortissement piloté. BMW proposait bien une suspension M Sport au tarage fixe et, séparément, un châssis adaptatif avec amortisseurs pilotés. Ce dernier permet de choisir un réglage plus confortable ou plus ferme avec les modes de conduite. La différence existe, notamment sur mauvaise route, mais on reste sur une compacte dont les ressorts et la géométrie ne changent évidemment pas à chaque pression sur un bouton. L'amortissement piloté affine donc le compromis plus qu'il ne métamorphose la voiture.

Les mouvements de caisse sont plus prononcés que par le passé, il est donc un peu dommage que le pack M ne garde pas la virilité d'antan ...

Les pneus changent énormément la voiture

On oublie souvent ce point parce qu'il est moins vendeur qu'un différentiel ou qu'une suspension adaptative, mais la monte pneumatique influence énormément cette Série 1. Les versions les plus modestes peuvent commencer en 195 ou 205 mm de large, alors que les configurations sportives passent sur des montes différenciées avec davantage de gomme à l'arrière. Sur une propulsion, ce choix n'est pas décoratif. Une gomme médiocre ou trop vieille peut rendre le train arrière nerveux sous la pluie, tandis qu'un bon pneu moderne transforme la motricité et le freinage. Avouons aussi que les Run Flat de certaines configurations ne sont pas toujours les meilleurs amis du confort. Une voiture essayée sur 16 pouces et une autre sur 18 pouces peuvent donc donner deux impressions presque contradictoires.

Voici une version dotée du pack M (phase 1)


Ainsi chaussée et sans Pack M, la Série perd largement de sa superbe ... Et dans ce cas mieux vaut une A3 avec des jantes plus généreuses ! La propulsion ne fait pas de miracle, il faut aussi les grosses chaussures qui vont avec

XDrive

L'arrivée du xDrive sur certaines F20 a réglé l'un des rares vrais défauts pratiques de la propulsion, à savoir la motricité quand l'adhérence devient mauvaise. Sur neige avec quatre bons pneus hiver, une 120d xDrive n'a évidemment plus les difficultés d'une propulsion classique. Le système garde un comportement assez orienté vers l'arrière et ne détruit pas le caractère de la voiture, seulement il ajoute du poids et de la mécanique. Boîte de transfert, arbre avant, cardans et pneus qui doivent rester cohérents en diamètre font partie du paquet. C'est pour ça que je ne conseille pas automatiquement le xDrive. Pour celui qui habite en montagne il peut être précieux, pour celui qui roule toute l'année sur des routes sèches il ajoute surtout des choses susceptibles de coûter cher avec l'âge.

La M135i xDrive représente évidemment le cas le plus séduisant car la transmission intégrale permet d'exploiter les 320 puis 326 ch sans transformer chaque départ humide en cours de dosage de l'accélérateur. BMW l'associait d'ailleurs à la Steptronic 8, un choix cohérent car cette boîte encaisse très bien le couple. Une M135i propulsion reste plus amusante pour celui qui cherche à sentir le train arrière travailler, mais la xDrive est plus efficace et beaucoup plus facile à utiliser très vite. Deux philosophies, donc, et il serait un peu idiot de prétendre que l'une écrase systématiquement l'autre.

Steptronic 8

La boîte automatique à huit rapports est l'un des gros points forts de cette génération. Il s'agit de la fameuse ZF adaptée à une architecture longitudinale, ce qui était quasiment unique dans le segment des compactes. Elle sait être très douce en conduite normale puis nettement plus vive quand on passe en Sport, avec des rapports suffisamment rapprochés pour toujours garder le moteur dans une bonne zone de fonctionnement. Les doubles embrayages concurrentes pouvaient donner davantage de sécheresse et de sensation au changement de rapport, mais la ZF8 compense avec une polyvalence remarquable. Franchement, sur une 120d, une 125i ou une M140i, je ne considère pas la boîte automatique comme un choix par défaut. Elle fait partie du plaisir.

Avec l'âge il faut simplement arrêter de croire au mythe de l'huile éternelle. Une boîte qui a 150 000 ou 200 000 km et qui n'a jamais vu une vidange mérite au minimum qu'on s'intéresse à son historique et à son fonctionnement à froid comme à chaud. Les passages doivent rester propres, sans délai exagéré en marche arrière ni gros à coups. La ZF8 est solide, mais solide ne veut pas dire indestructible ...

Amortissement piloté

Le châssis adaptatif était proposé en option et permet de faire varier la loi des amortisseurs avec les modes de conduite. En Comfort, la voiture absorbe mieux les petites cassures et se montre plus fréquentable au quotidien. En Sport, le tarage se raffermit et la caisse paraît davantage tenue. L'écart n'est pas immense, surtout avec de grosses roues, mais l'option a du sens sur une voiture qui cherche justement à concilier plus de confort que l'E87 avec un vrai tempérament dynamique. Il faut aussi garder en tête que des amortisseurs pilotés usés coûtent plus cher à remplacer que des éléments classiques, ce qui commence à compter aujourd'hui sur des autos qui approchent parfois quinze ans.

Une compacte qui a changé de statut avec le temps

Lorsqu'elle était neuve, cette F20 pouvait donner l'impression d'être une E87 devenue un peu trop sage. Aujourd'hui la lecture est presque inversée. La F40 qui lui a succédé en 2019 est passée au moteur transversal et à la traction sur les versions deux roues motrices, ce qui a rendu cette F20 beaucoup plus singulière qu'on ne l'imaginait. Et quand on ajoute les M135i et surtout M140i à six cylindres, on comprend pourquoi certaines belles configurations commencent à être recherchées. Ce n'est pas la compacte la plus logeable ni la plus confortable, et l'E87 reste pour moi plus pure dans ses sensations. Mais une F20 bien choisie constitue probablement le meilleur compromis entre l'ancienne école BMW et une voiture encore assez moderne pour être utilisée tous les jours.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p 225) :
16p 195mm :
M-Sport 19p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
16p 195mm :
M-Sport 19p :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.44 m
Longueur :	4.33 m
Poids moy. approx. :	1400 kg
Empattement :	2.69 m (62% de la longueur)
(Plateforme F/KKL) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Astra / Classe A / A3

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