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Pourquoi le malus écologique est contre-productif

Dernière modification : 04/12/2025 -  1

Le malus écologique est censé orienter les achats vers des voitures plus propres. En réalité, il détruit le marché, plombe les finances publiques et tape à côté de sa cible. Il suffit de regarder les chiffres pour comprendre que le système ne marche pas. Des chaînes comme 100Bornes ou Gregory Gallifi (entre autres) l’ont rappelé ces dernières semaines, et pour une fois on ne peut pas dire qu’ils exagèrent.

Un marché déjà malade, et on continue de l’affaiblir

Le marché français de la voiture neuve devrait finir autour de 1,6 million d’immatriculations. On est sur l’une des pires années depuis 50 ans. Avant le Covid, on tournait entre 2,0 et 2,2 millions par an.
On a donc perdu 400 000 à 500 000 ventes par an, de manière durable. Et pendant que le marché s’effondre, l’État ajoute une fiscalité devenue impossible à suivre.

Les concessionnaires s’épuisent, les loueurs freinent leurs commandes, et les constructeurs augmentent les prix sans augmenter leurs marges. La GSR2, l’électrification forcée, les normes à répétition… tout coûte plus cher à produire. Le malus vient juste terminer la job.

Un système déficitaire depuis 2008

Le bonus-malus n’a jamais été à l’équilibre depuis sa création.
L’État a toujours perdu de l’argent, année après année.
On parle d’un déficit cumulé estimé autour de 2 milliards d’euros depuis 2008, en additionnant les bonus distribués (véhicules électriques et hybrides rechargeables) et les malus encaissés.

Le système n’est donc pas auto-financé. Il aspire du budget public pour subventionner des voitures souvent fabriquées hors de France. D’un point de vue industriel, c’est un non-sens total.

Le malus frappe les mauvaises voitures

Le barème CO2 est devenu absurde.

• En 2025, le malus commence à 123 g/km.
• En 2026, il descend à 108 g/km
• Et en 2027, à 103 g/km.

Pour avoir un point de comparaison simple :
Le grammage moyen d’une voiture thermique neuve vendue en France tourne autour de 118 à 125 g/km (selon les segments).
Donc le système considère maintenant que la majorité des voitures thermiques sont trop polluantes par nature, même les plus modestes.

C’est un impôt, pas une politique écologique.

Quand le malus fait perdre de l’argent au lieu d’en rapporter

L’exemple de la Porsche 911 est limpide.
Avec le malus maximal, il ne s’en vend plus que 300 par an (contre 1 000 à 1 500 auparavant).

Les 300 exemplaires rapportent environ 20 millions de malus, largement relayés par les communicants.
Mais la disparition des volumes historiques fait perdre :

• 1 500 ventes x 30 000 € de TVA (approximativement)
  → 45 millions d’euros de TVA envolés.
• Sans compter l’entretien, les emplois, les pneumatiques, l’après-vente…
  Bref, on gagne 20 en détruisant 45. Beau calcul.

Et c’est la même chose pour tous les modèles à plus de 200 g. Une politique qui se félicite d’un chèque, mais qui oublie les trois chèques qu’elle a fait sauter derrière.

Le cas des petites sportives : un segment effacé

L’État aime expliquer que le malus cible les voitures inutiles. Pourtant c’est tout un pan culturel qui disparaît.

La Clio 3 RS (2008) (l'exemple de Grégory Gallifi)

• Prix neuf : 21 900 €.
• CO2 : 199 g/km.
• Malus 2026 pour 199 g : 80 000 euros

La Peugeot 207 RC

• Année : 2007
• Prix neuf : environ 22 000 €
• CO2 : 171 g/km
• Malus 2026 pour 171 g : 24 291 euros

On parle d’un malus qui atteint près de 4 fois le prix du neuf.
Aucune marque ne peut proposer une petite sportive vendue 22 000 € (disons 30 000 pour coller à l'époque) si l’État en ajoute 80 000 derrière. Voilà pourquoi le segment entier a disparu.

Ce ne sont pas des voitures qui roulent 50 000 km par an. Ce sont des jouets, des modèles passion, souvent utilisés 5 000 km/an. Leur impact carbone est minuscule, mais elles sont devenues inconstructibles.

Les voitures les plus malussées roulent presque pas

Les modèles à fort CO2 roulent en moyenne 2 000 à 3 000 km par an.
Sur les émissions globales du parc français (plus de 400 milliards de km parcourus par an), leur impact est littéralement invisible.
Mais ce sont pourtant les modèles les plus écrasés fiscalement.

Le malus s’attaque au symbole, pas au réel, et c'est ça qui commence à poser problème ... Car son but était justement de s'occuper de la pollution réelle, et non pas de taxer sans avoir la moindre incidence sur le réel.

Un système socialement injuste

Le malus touche maintenant les citadines.
Or ce sont les voitures les moins chères, celles que les ménages modestes achètent.
66 % des voitures seront malussées en 2025, 72 % en 2026, 77 % en 2027 selon les données des professionnels.
On arrive à une situation où la majorité des acheteurs de voitures neuves vont payer un impôt supplémentaire, simplement parce qu’ils n’ont pas les moyens d’acheter un modèle premium ou électrique.

Ce n’est plus une fiscalité écologique, c’est une double peine.

Forcer l’électrique sans tenir compte des usages

Beaucoup de Français n’ont pas de borne à domicile ni au travail.
L’électrique reste compliqué pour les trajets longs, les fortes charges, ou les régions mal équipées.
Pousser artificiellement à l’électrique par la contrainte fiscale, alors qu’une partie de la population ne peut pas suivre, est voué à l’échec.

Une exception franco-française qui isole notre industrie

Le malus n’existe quasiment pas :

• en Allemagne
• en Italie
• aux États-Unis
• en Chine

Dans ces pays, on mise sur la compétitivité, pas sur la punition.
La France choisit le chemin inverse : rendre les voitures plus chères et les marges plus faibles.
On ne s’étonnera pas que la part de marché des marques chinoises augmente à chaque trimestre.

Ce que raconte vraiment le malus

Le malus écologique ne réduit pas les émissions.
Il détruit des emplois, des ventes, des savoir-faire et des modèles emblématiques.
Il fait perdre plus d’argent qu’il n’en rapporte.
Il tape sur les ménages modestes et laisse de côté les véritables enjeux structurels.

À force de parler d’écologie en agitant des barèmes et des chiffres déconnectés du réel, on se retrouve avec une fiscalité punitive qui n’améliore rien. Le malus donne bonne conscience, mais il n’apporte aucune solution. On ne réduit pas la pollution avec un tableau Excel, et encore moins avec un impôt mal calibré.

Ce système ne marche pas, et les chiffres le montrent tous les jours. Et l’état de déni qui flotte autour commence à fatiguer même les plus patients.

J’ai l’impression qu’on tourne autour d’un tabou que personne n’ose formuler clairement : est-ce que le but n’est pas, tout simplement, de rendre la voiture inaccessible au plus grand nombre ? Quand on regarde froidement le système, on malusse d’abord les modèles thermiques qui restent encore achetables, ceux qui forment le dernier rempart de mobilité pour les ménages moyens. Et en parallèle, on glorifie une technologie électrique qui coûte encore trop cher, que ce soit à l’achat ou au quotidien. Le message implicite ressemble à une stratégie à deux étages : pénaliser ce que les gens peuvent encore se payer, et valoriser ce qu’ils ne peuvent pas acheter. À force, on finit vraiment par se demander si l’objectif n’est pas d’assécher l’accès même à la voiture individuelle, plutôt que de réorienter la transition. Il y a un parfum d’évidence qui flotte dans l’air, même si personne n’ose l’assumer ouvertement.

Conséquences ?

On ne le dit jamais assez, mais en freinant le renouvellement du parc, on se retrouve mécaniquement avec des voitures qui vieillissent, qui se dégradent, et qui finissent par disparaître faute d’être encore fiables ou rentables à maintenir en vie. Le malus bloque les achats neufs, donc les gens gardent leurs autos jusqu’à l’os. Et ça crée un double effet. Il y a du bon, d’abord : garder une vieille voiture, c’est souvent écologique. Fabriquer une voiture neuve demande énormément d’énergie, de matières premières et d’émissions cachées. Cette énergie grise est tellement élevée que la surconsommation d’un moteur ancien ne compense pas forcément l’impact de la production d’un modèle moderne. Mais il faut nuancer, parce que toutes les vieilles voitures ne vieillissent pas de la même manière. Les mécaniques modernes, bourrées de systèmes comme l’EGR, les FAP, les sondes, encrassent, se dérèglent, et finissent par consommer beaucoup plus que prévu, tout en polluant largement au-dessus des normes. À l’inverse, les vieux moteurs simples, lourds et rustiques pouvaient avaler les années sans trop dévier de leur fonctionnement d’origine, même si leur consommation restait élevée dès le départ. En gros, l’avantage écologique de garder une auto longtemps peut s’effriter si la voiture moderne passe trop de temps à rouler en mode dégradé. Et derrière ce tableau un peu théorique, il y a un autre souci évident : un parc vieillissant, c’est un parc moins sûr. Les crash-tests ont fait des bonds spectaculaires en 20 ans, les structures absorbent mieux, les assistances corrigent la bêtise humaine, et un choc frontal en Clio 2 n’a plus rien à voir avec le même choc en Clio 5. Bloquer le renouvellement, c’est aussi accepter plus d’accidents graves, plus de blessures, et une flotte automobile qui recule en confort comme en sécurité. Le malus croit pousser les gens vers l’électrique, mais dans les faits il les coince dans un parc qui se fossilise.

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