Comportement routier Cayenne 2 (2010-2017)


Une sportivité qui s'achète en kit

Si SUV rime généralement avec instabilité et roulis, certains arrivent toutefois à narguer les forces de la nature en les équipant de ce qu'il faut... Le Cayenne fait bien évidemment partie de ces derniers, mais sachez bien qu'il faudra bien évidemment sortir le chéquier pour avoir un Cayenne irréprochable, car le nombre d'options destinées à le rendre sportif et confortable sont assez nombreuses et coûteuses (c'est un jeu que les Allemands aiment bien jouer car ça leur remplit les poches. La stratégie des équipements est vraiment centrale dans leur approche commerciale).
Bref, il faudra donc aussi penser à distinguer un Cayenne de base d'un Cayenne GTS ou turbo S suréquipé, commençons donc par cette liste d'options techniques...

Comportement châssis :
Comp. Hybride :
Comp. GTS :
Comp. PTV Plus / PDCC :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. Susp. Pneumatique :
Conf. GTS :
Motricité :
4X4
Hauteur :
1.7 m 
Centre de gravité assez élevé
(mouvements de caisse)
Longueur :
4.86 m
Poids moy. approx. :
2250 kg  Poids très important
Empattement :
2.89 m (59% de la longueur)  (Pour la route : peu agile en ville)

(Plateforme PL72)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : ML 3 / Touareg / Range Rover / X5 / X5 / Range Rover Sport / Sorento


De série ?

De base, c'est à dire sur les Cayenne diesel et S, le Cayenne reste assez simple de conception. Il dispose en effet d'une suspension à ressorts hélicoïdaux couplée à des amortisseurs totalement passifs. Ici un judicieux compromis entre confort et sport a été trouvé, sans qu'aucun des deux ne soit donc parfait, c'est la dure loi du compromis et Porsche ne pouvait pas faire vraiment mieux... Notez quand même que la sportivité est légèrement privilégiée ici avec un amortissement qui ne devient jamais trop lâche, quitte à paraître un poil raide pour certains (surtout comparé à des Touaregs ou Q7 encore plus souples). Pour le reste c'est bien évidemment une auto à moteur longitudinal avec une double triangulation à l'avant et du multibras à l'arrière, bref le meilleur ou presque. La motricité peut être de 100% sur le train arrière, de quoi pimenter les ballades dynamiques ! Merci au différentiel central qui le permet.
La direction hydraulique procure une belle sensation et se révèle assez naturelle même si l'assistance reste tout de même prononcée (l'option ServoTronic Plus permet que l'assistance change avec la vitesse, le volant devient alors un peu plus dur). Tout le monde s'y retrouvera semble-t-il. Pour info un Macan fonctionne à l'électrique pur.


Entre un Cayenne de base et un Cayenne bien chaussé et équipé, la différence se fait clairement sentir sur la route quand le rythme s'accélère


Ici c'est bien plus modeste, les jantes l'attestent (pas besoin d'aller plus loin, celui-ci est standard)

Si les pneumatiques de 18 pouces d'origine peuvent paraître déjà assez costauds, dans les faits ils restent finalement peu adaptés à une conduite dynamique. Ces derniers amènent un roulis certain et le Cayenne perd alors beaucoup en tempérament et en sensation de sportivité, on a alors affaire à un SUV équilibré mais qu'on a pas forcément envie de bousculer. En revanche, ils tiennent très bien la route avec leur largeur très généreuse de 255 mm !

Le poids reste aux alentours des 2200 kg, ce qui fait environ 200 kg d'écart avec le Macan. Les versions les plus pénalisantes en terme de poids sont les V8 S diesel et hybride

GTS : une version à part ?

Comme d'habitude, c'est la GTS qui fera la plus saliver les amateurs de mécanique puisque ses trains roulants sont généralement plus affûtés. Ici, il a droit à une hauteur de caisse rabaissée qui lui offre une meilleure sportivité au détriment de l'aspect tout terrain. Sa garde au sol est alors de 203 mm (204 mm avec la suspension métallique) au lieu des 215 mm de la version classique ou même des 210 mm de la suspension pneumatique
Ses jantes de 20 pouces à flancs relativement bas sont aussi très biens pour rendre le Cayenne dynamique et posé sur la route.


Sur la phase 1 c'est un V8 qui animait la GTS, c'est désormais un V6 ...

PASM ?


C'est la première chose qui vient aider les trains roulants lorsque l'on monte un peu en gamme. En effet, l'amortissement piloté PASM est de série à partir du Cayenne S Hybride (sur les S c'est en option...) et se révèle indispensable pour celui qui a un minimum de sensibilité concernant les aptitudes routières de son Cayenne. Le système permet en effet de prendre le contrôle sur le débattement des pistons d'amortisseurs
Réactions sèches ou douces, vous pouvez alors choisir le mode sport (raide) ou (confort). Cela lui amène une rigueur nouvelle au Cayenne en conduite sportive puisqu'on ne subit plus les mouvements de caisse de la version à amortisseurs passifs.

Suspension pneumatique ?

En plus d'avoir les amortisseurs pilotés, on peut cumuler le pilotage des ressorts (de série à partir de Turbo). Et comme bien évidemment cela n'existe pas, ils sont remplacés par des coussins d'air qui peuvent alors être "pilotés" (on les gonfle ou les dégonfle..). Ici on ne va pas jouer sur la raideur des réactions mais plutôt sur l'assiette de l'auto et sa garde au sol. Garde au sol qui est d'ailleurs inférieure de 5 mm en pneumatique par rapport à la version à ressorts métalliques.
Vous aurez donc ici un gain de polyvalence puisque votre Cayenne deviendra meilleur sur circuit et dans la boue... En effet, les mouvements de caisse sont quasiment éradiqués puisque les coussins d'air peuvent agir verticalement contrairement à des ressorts passifs qui ne peuvent que se faire écraser sans rien dire. Ici, un train qui se fait trop "aplatir" peut régir en gonflant ses coussins. L électronique veille donc à ce que l'auto soit le plus droit possible en mode sport, phénomène qui est réduit en mode confort pour justement préserver le confort (virer à plat n'est pas forcément bien en conduite quotidienne).
Notez toutefois que même en mode confort, que ce soit avec le PASM + suspension pneumatique ou pas, l'engin garde un poil de raideur pour préserver le comportement.

Concernant la garde au sol elle évolue selon le contexte et la vitesse. Plus vous irez vite, plus il sera vital de s'abaisser. Doté de la suspension pneumatique, le Cayenne peut alors se rabaisser à 178 mm de garde au sol (contre 210 d'origine je rappelle). Pour cela il faudra cependant dépasser les 210 km/h ... Notez toutefois qu'à partir de 138 km/h l'auto passe de 210 mm à 188 mm, donc théoriquement vous ne le connaîtrez jamais si vous circulez en France (pays limité à 130 km/h).

Le mode Offroad permet d'accroître la garde au sol, + 28 mm (soit 238 mm) en mode rapide jusqu'à 80 km/h. En vitesse réduite, jusqu'à 30 km/h, vous pourrez même le monter jusqu'à 268 mm, de quoi crapahuter sérieusement même si les pneumatiques ne l'aident pas à avoir du grip sur sol meuble.

PDCC ?


Je vous l'ai dit au début, le Cayenne de base est un demi-Cayenne si on le compare avec une version toute options. Bref, continuons avec le PDCC...
Cette chose là veut dire : Porsche Dynamic Chassis Control. Donc en gros ça contrôle le châssis si on se réfère aux initiales. Mais de quelle manière ?
Et bien il s'agit "bêtement" d'une barre stabilisatrice (anti-dévers) pilotée par l'électronique. En effet, il aurait été impossible de mettre une barre stabilisatrice trop dure sans que le confort ne soit totalement sacrifié. Pour cela, on la rend dynamique, c'est à dire qu'on peut la tendre plus ou moins grâce à la force électromagnétique.
Donc en gros en ligne droite on lâche du leste pour avoir un bon confort et en virage on les retend pour garder une assiette droite et ainsi éviter les trop gros mouvements de caisse.

PTV Plus


De série sur le Turbo S (pas le Turbo tout court), il s'agit ici de piloter un différentiel arrière qui répartit la force entre les roues du même essieu Il a pour but de faire tourner plus rapidement la roue extérieure pour améliorer la rotation de l'auto à la façon d'un tank (qui fait varier la vitesse des chenilles de gauche et droite pour tourner). Cela est associé avec le système de freinage qui va aussi faire ralentir la roue intérieure. Le tout fonctionnant grâce à une démultiplication différente sur un côté ou l'autre du différentiel arrière, elle est rendue possible grâce à un train épicycloïdal présent de chaque côté et qui qui peut être embrayé par l'électronique (résultat on a une roue droite ou gauche qui peut tourner plus vite que l'autre).

Tiptronic 8


Si pour les berlines la tiptronic est d'origine ZF, elle est ici d'origine Aisin, le fournisseur japonais. Il n'y a donc pas de PDK double embrayage comme sur le Macan. Le Cayenne ajoute donc un peu de confort au détriment de la sportivité car la double embrayage est un peu plus rapide mais aussi un peu moins confortable dans sa manière de fonctionner. Ici l'onctuosité de convertisseur de couple évite tout à-coup parasite.
Si les palettes au volant sont disponible après le restylage, il faut noter que l'ancien système (qu'on a aussi vu chez BMW il y a peu) intègre des boutons sur le volant qui ne sont pas des plus intuitifs. En effet, chacun d'entre eux permet de passer les vitesses ou rétrograder ! Pas des plus clairs ni des plus intuitif donc.

Pack Chrono ?


Voilà encore une bonne idée pour faire raquer le client, mais chez Porsche ils sont champions dans le domaine (pourquoi se priver puisque les clients en redemandent !)... Le fameux pack Sport Chrono (de série sur le Cayenne à 172 000 euros : Turbo S) qui vous offre une petite montre / chrono et un mode sport plus évolué qui permet entre autres de gratter 0.1 seconde pour le zéro à cent km/h (mais aussi de rendre l'ESP et le contrôle de traction moins opérant pour faire de la glisse). Il est disponible pour 780 euros, ce qui fait cher la montre et le bouton sport plus (qui amène aussi un programme sport un peu différent, mais pas de quoi révolutionner l'auto).

Cayenne Hybride ?



Employant un moteur électrique au niveau du convertisseur (donc entre moteur et roues), on pourrait alors le nommer Cayenne E-Tron... Il cumule un V6 essence de 333 ch et un moteur électrique de 95 ch pour un total de 416 ch, l'autonomie va jusqu'à 38 km une fois que vous aurez rechargé les batteries vous-même. Le poids est ici trop important pour favoriser le comportement du Cayenne même si on est loin de le voir s'avachir au moindre virage évidemment. Pour ma part, ce n'est certainement pas la version que je choisirais...



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4.86 m

1.7 m

2.89 m

670 L

85L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Auto. 8
(Boîte auto Tiptronic à convertisseur)

5 pl.

Restylage :
04/2014

Transmisssion :
4X4

Poids moyen :
2250 kg
Poids très important
 


Pneus Confort Efficacité
sur Cayenne 2
Commentaire
255/55 R18
Flancs : 14 cm
9.1/10 7.3/10 Roulis très léger / Largeur de gomme généreuse (tenue de route) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
265/50 R19
Flancs : 13.3 cm
8.4/10 8.1/10 Roulis très léger / Largeur de gomme généreuse (tenue de route) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
275/45 R20
Flancs : 12.4 cm
7.6/10 9/10 Largeur de gomme très généreuse (tenue de route supérieure) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
295/35 R21
Flancs : 10.3 cm
6.1/10 10/10 Largeur de gomme très généreuse (tenue de route supérieure) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 6 aiment

Capacités 4x4 : 1 aime 1 n'aime pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment 3 n'aiment pas

Agrément : 9 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 3 n'aiment pas

Confort : 18 aiment 5 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une PORSCHE Cayenne 2


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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