Bien choisir le moteur d'une voiture

QUE CHOISIR ENTRE ...

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Si le moteur thermique semble "être en passe de trépasser", il reste malgré tout le système de propulsion principal de la majorité des voitures circulant dans le monde. Il est donc fort probable que ce soit le choix que vous allez faire pour votre prochaine monture ... Nous allons donc tenter de vous aider à faire le bon choix, car le spectre s'est élargi ces dernières années en ce qui concernent les spécificités techniques des moteurs, surtout si on regroupe l'offre en occasion et celle du neuf (qui amalgament à elles-deux tout un tas de technologies moteur différentes).

Lorsque arrive le moment de choisir une nouvelle voiture, un des choix les plus centraux concerne le type de moteur qui propulsera ce fameux véhicule ... Cette décision ne repose pas seulement sur des préférences personnelles mais aussi sur des critères techniques qui influencent directement l'expérience de conduite, la fiabilité à long terme et la consommation de carburant. Les avancées technologiques ont en plus donné naissance à une gamme diversifiée d'architectures moteurs, allant du 4 cylindres atmosphériques à injection indirecte au 3 cylindres suralimenté à injection directe (n'ayez crainte, pas besoin d'être un technicien pour comprendre l'article à venir, même si il faudra faire quelques efforts si vous n'y connaissez absolument rien, mais comme on dit on a rien sans rien !).

Nous allons donc examiner de près comment choisir le moteur idéal en prenant en compte des aspects tels que l'agrément de conduite, la fiabilité et la consommation de carburant. Nous explorerons également les caractéristiques techniques des différentes architectures moteurs, notamment le nombre de cylindres, le système de carburation, la suralimentation et le type d'injection, pour vous aider à prendre une décision éclairée qui répond à vos besoins et à vos préférences personnelles. Que vous soyez attiré par la puissance brute, la sobriété énergétique ou la combinaison des deux, cet article vous guidera à travers les éléments clés à considérer lors de votre choix, vous permettant ainsi d'avoir visé le plus juste possible !

Agrément

L'agrément de conduite me semble être un élément clé même si les ultra rationnels viseront avant tout les autres facteurs que sont la fiabilité et la consommation. Mais comme nous ne sommes pas de banales machines, nous avons donc des sensibilités et des préférences liées à la manière dont le moteur va délivrer sa puissance et son couple ...

Pour creuser le sujet consultez l'article dédié aux moteurs les plus agréables.

Fiabilité

Il y a beaucoup à dire sur la fiabilité des différents moteurs, d'autant plus que tout cela est bourré de subtilités diverses et variées ... Car si il y a des caractéristiques qui vont plus ou moins la favoriser, la réalité montre que ces principes peuvent souvent être contredits. En effet, c'est avant tout la bonne conception du moteur qui compte avant son architecture. Je m'explique, certaines architectures moteurs ne favorisent pas la fiabilité mais quand ils ont été mis au point avec soin ils seront au final très durables et pérennes. A l'inverse, une architecture moteur plus favorable à la fiabilité pourra aussi être contredite dans les faits, car les moyens mis dans la conception et la fabrication auront été bâclés. Il est donc primordial de chercher à voir grâce à Internet (et notamment les articles dédiés sur notre site fiches-auto.fr) si le moteur que vous convoitez est à soucis ou pas. Les différents témoignages de conducteurs peuvent permettre de le savoir.

A lire aussi :

Fiabilité des différents moteurs : principes à connaître

Revenons toutefois sur certains grands principes, car il y a des choses à dire sur les différents paramètres du moteur :

Les moteurs 1.9/2.0 litres sont généralement plus fiables que les 1.5/1.6 litres car le niveau de gamme n'est généralement pas le même. Les 2.0 sont généralement développés pour des gammes de voiture supérieures tandis que les 1.5/1.6 sont conçus avec plus de contraintes en terme de coût de revient (en gros moins de moyens sont mis à la conception et à la fabrication, l'objectif ici est donc de réduire les coût le plus possible). Bien entendu c'est la même chose pour les 2.0 L4 vis à vis des V6/L6 de 3.0 litres. En gros, plus les moteurs sont gros en cylindrée plus ils sont liés à des gammes de voitures au coût de revient important dont la conception a été faite avec plus de rigueur et sans vouloir faire des économies qui pénalisent la pérennité (excusez cette phrase sans fin ..). Enfin, le calibrage plus gros des pièces du moteur permettent en toute logique de tenir plus longtemps ...
Cela rejoint aussi le point précédent, à savoir que les petites cylindrées sont forcément plus mises sous contrainte que les grosses cylindrées à puissance égale. Par exemple, un moteur qui développe 100 ch sera en théorie plus durable si il fait 2000 cm3 que 1000 cm3. Le nombre de cylindres a en revanche moins d'importance. C'est pareil avec n'importe quoi, si j'utilise une pelle au métal fin alors elle sera moins durable qu'une autre plus épaisse ...
Si le nombre de cylindres n'importe que finalement peu, il faut toutefois notifier que les moteurs ayant un nombre impair de cylindres induisent des vibrations un peu plus importantes qui peuvent venir fatiguer certains éléments plus rapidement (et il y aura souvent un arbre d'équilibrage en supplément qui peut hélas faillir et induire une panne que ne connaissent pas les moteur qui en sont dénués. Certains accessoires et poulies d'amortissement (ex : poulie Damper amortie dans son axe) seront aussi pénalisées par plus de contraintes car chaque tour de vilebrequin se fait alors par des impulsions à la fois moins nombreuses et plus importantes (plus il y a de cylindre plus le moteur tourne rond et de manière régulière, ce qui ménage un peu tout ce qui est en lien avec cette rotation)
Les moteurs turbos sont plus fragiles car ils ont ce fameux turbo en plus (qui peut casser) mais aussi une injection qui sera alors en conséquence : directe et donc à haute pression (elle est donc plus sollicitée car plus de pression, et ce surplus de contrainte la rend moins durable : pompe à injection très sollicitée, injecteurs plus précis et fragiles etc.). Le fait d'injecter directement dans les cylindres rend obligatoire la haute pression si on veut que le mélange air/comburant soit le plus homogène possible (le mélange se fait bien mieux et sans besoin de pression quand le carburant est injecté dans la tubulure plutôt que dans les cylindres). Un moteur à injection indirecte sans turbo craint beaucoup moins les forts kilométrages, car il est à la fois plus simple tout en subissant moins de contraintes (compression inférieure dans les cylindres car pas d'air compressé injecté).
Moins un moteur n'a d'artifices de dépollution mieux il se portera, car ces dispositifs ont la fâcheuse tendance à ne durer que peu de temps ... Il est d'ailleurs surprenant que cela soit aussi peu durable, et on comprend pourquoi certains parlent d'eux comme étant des bricolages plutôt que de réels dispositifs crédibles. On pense au catalyseur SCR (Adblue), FAP, à la vanne EGR (qui sur les diesel finit presque toujours par se bloquer par encrassement). Bref, plus le moteur choisi sera ancien, moins vous serez pénalisés par tous ces "accessoires" (certains les éliminent mais ce n'est pas toujours évident à faire car le calculateur moteur est programmé pour fonctionner avec eux).
Les distributions à chaîne ne sont hélas pas forcément plus fiables car la réalité nous a montré que c'était souvent les moteurs à chaîne qui avaient des soucis chroniques. De plus, cela est aggravé (et c'est aussi ce qui explique ce phénomène) par le fait qu'elle n'est presque jamais contrôlée (contrairement à la courroie, qui va même jusqu'à être changée au moment du "contrôle" si vous comprenez ma vue de l'esprit), et il arrive quasi systématiquement que les galets tendeurs perdent de leur efficacité dans le temps jusqu'à provoquer un possible décalage de la chaîne.
Les moteurs diesels s'encrassent plus et mènent donc au dysfonctionnement de tout un tas d'éléments comme la vanne EGR qui se bloque à cause des suies ainsi que le FAP qui se bouche. N'oublions pas l'Adblue qui se cristallise ...
Les moteurs en V multiplient certains de leurs organes comme par exemple la culasse (deux au lieu d'une), ce qui peut potentiellement hausser la probabilité de panne.

Consommation

C'est un paramètre qui prend de l'ampleur avec la hausse continue et abrupte des prix du carburant ... Faisons donc le clair sur la consommation de carburant vis à vis des différents types de moteurs.

Types de moteurs qui consomment le moins

Beaucoup de choses vont venir influer sur la consommation d'une voiture, et la première est la suralimentation (avouons quand même que la base d'un moteur sobre est d'avoir 4 temps et non 2 ... Mais comme il n'y a pas de 2 temps pour les voitures on va éclipser ce paramètre). En effet, si vous voulez espérer avoir un moteur économe il est impératif qu'il ait un turbo, et je vous invite à lire cet article pour approfondir ce sujet précis (le répéter ici serait inutile). La cylindrée importe aussi beaucoup mais il n'est pas impératif de chercher à avoir le moteur le plus petit possible, car ces derniers n'obtiennent une meilleure sobriété qu'à des régimes excessivement petits (une manière de conduire toute particulière qui n'exploite qu'une infime partie de sa puissance). La cylindrée idéale pour être sobre tout en ayant des écarts de consommation limités (entre les plus bas et les plus hauts) se situe vers les 2.0 litres de cylindrée, pas besoin d'aller vraiment en dessous pour avoir des scores de consommation très bon dans la vie réelle (dans les tests WLTP d'homologation alors oui, il est mieux d'avoir un petit 1.0 litre, mais ce qui nous importe ici est votre quotidien). Les plus grosses cylindrées permettent d'avoir plus de couple à bas régime, ce qui limite donc le besoin de monter en régime (régime élevé = nombre d'injections de carburant élevé).

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Bref, le portrait robot du moteur qui consomme le moins est un moteur diesel d'environ 1.7 à 2.0 litres de cylindrée ayant de 150 à 200 ch qui sera utilisé de manière douce et dans les régimes les plus bas (pas trop car le rendement est alors inférieur). Sachez aussi qu'une puissance plus importante peut réduire la consommation même si cela n'est pas intuitif de prime abord. En effet, et c'est même mesuré par le protocoles WLTP, un même moteur programmé (cartographie) en deux puissances verra généralement la plus puissante être plus sobre. Par exemple, en conduite calme, un 2.0 TDI 120 ch consommera un peu plus qu'un 2.0 TDI de 170 ch. Voir ici pour plus d'explications.

Autres facteurs qui influent sur la consommation

Bien d'autres facteurs jouent sur la consommation.

Tout d'abord le nombre de cylindres. Moins j'en ai mieux c'est : moins de frottements (=pertes) pour une même cylindrée, moins de poids, moins d'inertie côté pièces mobiles (+ il y a d'inertie plus il me faut d'énergie pour les faire bouger : bielles, cylindres, vilebrequin plus gros, volant moteur ...), moins de pompage. Bref, il faut comprendre que quand un cylindre s'allume les autres qui sont reliés par le vilebrequin sont des poids morts qu'il faut aussi entrainer (avec en plus l'effet de pompage de ces derniers) ... Moins il y en a mieux c'est ...

Vient ensuite le taux de compression, plus un moteur a un taux de compression élevé plus il sera sobre. Attention toutefois, car le taux de compression est une donnée partielle sur un moteur suralimenté, le turbo vient ajouter de la pression au taux de compression initial. Voir ici pour en savoir plus. Sur les moteurs atmosphériques c'est bien plus simple, celui qui a le taux de compression le plus important est celui qui consommera le moins (à puissance égale et à conception égale, à savoir des pièces mobiles de même poids etc.)

Vient ensuite le nombre de soupapes, qui encore une fois sera déterminant sur un moteur atmosphérique. Plus j'ai de soupapes plus le moteur peut respirer de grosses bouffées d'air, ce qui décuple sa puissance mais dans les mêmes proportions sa consommation. Un moteur 16 valves pourra donc consommer plus qu'un moteur équivalent (même cubage) de 8 soupapes. A cela s'ajoute une potentielle admission variable qui viendra améliorer la consommation en adaptant l'ouverture des soupapes selon la charge et le régime moteur.

Enfin, plus un moteur aura des dispositifs de dépollution plus il aura tendance à surconsommer à froid. En effet, comme il faut que les différents catalyseurs soient chauds pour être efficaces, le moteur aura tendance à vouloir (ou plut^pot le calculateur ... Le moteur ne peut pas "penser" évidemment) accélérer cette chauffe en induisant une richesse plus importante.

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