Comportement routier XC40 (2017)

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MAJ 2023

Du confort avant tout ...

Très difficile il est de contenter tout le monde ... Entre une jeunesse qui n'aime que les châssis en bois et un troisième âge qui favorise la douceur, Volvo a semble-t-il préféré rester conservateur ... Et si au final c'est bel et bien le moelleux qui a été quand même largement favorisé, le XC40 se débrouille plutôt très bien sur la route, avec souplesse mais très bien quand même (malgré une garde au sol pas si riquiqui : 20.5 cm pour les thermiques et 17.5 cm pour les électriques, nous allons y revenir plus bas dans un chapitre dédié).

Comportement (18p) :
17p 235mm :
R-Design 21p :
Recharge (-3cm) +20p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Amort. Piloté :
R-Design 21p :
Recharge (-3cm) +20p :
Motricité :	Avant ou Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.65 m
Longueur :	4.42 m
Poids moy. approx. :	1750 kg
Empattement :	2.7 m (61% de la longueur)
(Plateforme CMA) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : E-Pace / Countryman 2 / Q3 Sportback / C-HR / Discovery Sport / Q3 II / Ecosport / Rav4

Selon son châssis et sa dotation technique, la XC40 propose plusieurs visages sur la route ...

Commençons tout d'abord par les sensations de conduite, soyons franc on vous perche très haut dans le XC40, à tel point que cela pourra cliver. Encore une fois, les amateurs de dynamisme se sentiront un peu trop haut alors que les autres seront ravis de voir loin et au dessus de l'épaule des personnes qui vous précèdent. Bref, celui qui sort d'un X1 et qui ne délaisse pas le plaisir de conduire pourra être contrarié, mais soyons franc, il semble que la majorité préfère être perché bien haut. C'est donc avec un peu d'altitude qu'on prend en main ce SUV Chino-Suédois, ce qui implique donc un toucher de route un peu aseptisé et des mouvements de caisse un peu plus marqués (bien qu'il faille reconnaître que les barres anti-roulis contiennent plutôt bien les choses), d'autant plus important que les jantes sont petites, de petits moteurs (tarage plus souple ne conséquence) et une transmission aux roues avant seulement (voiture mieux assise sur la route en 4X4 : meilleure répartition des masses).
Mais globalement le XC40 est du genre solide, il ne ne se désarticule pas au moindre virage et on peut même dire que les réglages châssis permettent de se sentir serein, Volvo attachant de l'importance à la sécurité il n'était pas concevable de proposer quelque chose de trop instable.
Car même si le Volvo reste doux et souple, il peut sans sourciller virer de cap avec aplomb et enchaîner les virages avec une vitesse de passage très respectable. Alors oui, je laisse peut-être un peu trop croire qu'il est du genre dynamique, mais si il ne l'est pas pour un sous ses pneumatiques compensent largement. En effet, on sera étonné de voir que la marque débute avec un très généreux 235 mm de large, ce qui est une taille généralement réservée aux modèles plus hauts en finition. Ici c'est d'origine. Alors certes il faut bien tenir les 1650 kg (à peu près en moyenne), mais certains se contentent d'un 215 mm voire même d'un 205 mm. Bref, même ne partant du plus bas niveau de finition vous serez très bien chaussé. C'est cependant à partir des 19 pouces que les flancs deviendront suffisamment fin pour éviter de subir la torsion de ces derniers en virage.

On ne peut pas dire que le XC40 soit manchot, loin de là. Il faut dire qu'il est toujours bien chaussé même dans les configurations les plus basses


La version électrique est plus basse de 3 cm, profite d'une meilleure répartition des masses et d'un centre de gravité plus bas grâce à la masse des batteries situées dans le plancher. Tout cela contribue à lui faire gagner en rigueur bien que le poids compense un peu et que cela lui fasse perdre en confort

Techniquement

Comme toute Volvo il s'agit d'une auto à moteur transversal, ce qui est au passage étonnant sur le XC60 et d'autant plus sur le XC90 qui perd alors beaucoup en noblesse vis à vis de la concurrence. Cette plateforme (CMA pour nom de code) s'équipe de série d'un train arrière multibras évolué, qu'on l'acquiert en traction ou en transmission intégrale. Le poids s'échelonne de 1568 kg pour le petit 3 cylindres essence pour culminer à 1870 kg pour les versions hybrides (entre 2150 et 2250 kg pour l'électrique !). C'est donc un véhicule qui peut rester relativement raisonnable comme il peut devenir très lourd sur les hybrides et électrique.

Châssis sport R-Design ?

Si ce dernier ne rabaisse pas l'assiette comme on peut le voir sur les autres modèles de Volvo (et en plus on ne peut pas prendre l'amortissement piloté), il permet toutefois d'améliorer sensiblement la tenue de caisse en virage. Et vu qu'il est très loin de se la jouer vraiment sport, il ne peut être que recommandé si vous voulez disposer d'un bon rapport entre confort et dynamisme (ici encore le confort reste privilégié, mais c'est un peu moins mollasson. A 330 euros en option on comprend bien qu'il ne s'agit pas là d'un matériel de pointe façon Bilstein, ça reste du léger doté d'un tarage un poil plus viril, rien de plus.

Version électrique Recharge

Cette déclinaison voit sa morphologie et son tempérament changer avec finalement une sorte de châssis sport encore plus poussé que l'optionnel dont je viens de parler. On rabaisse ici l'assiette de 3 cm et on rigidifie plus sérieusement les trains roulants, ce qui mène à plus de dynamisme malgré un surpoids qui vient forcément amener du sous virage en limite quand on le pousse dans ses retranchements.

Transmission intégrale

S'agissant d'une traction à moteur transversale dans sa configuration de base, la transmission intégrale consiste donc à faire partir un arbre de transmission vers l'arrière. Et pour arriver à cela, la marque a choisi le fournisseur Borgwarner qui vend désormais le dispositif Haldex. De ce fait, l'auto fonctionne tant qu'elle le peut en traction, et l'arrière n'est activé (via multidisque) qu'en cas de besoin. Il y a toutefois plusieurs modes qui permettent de moduler cela : les modes sport et Off-Road force la transmission à envoyer plus de couple vers l'arrière même sans perte de motricité. Mais en réalité cela ne se ressent pas vraiment, sauf quand on est en mode sport sur sol très glissant, là on sent que l'arrière est entraîné. Mais sur le sec et avec les puissances modestes proposées il est quasi impossible de le détecter.
Notez pour l'anecdote que la protection sous moteur est une option à 420 euros, et elle sera donc nécessaire si vous passez votre temps à crapahuter sur des chemins composés de grosses pierres (qui pourront percer votre carter moteur).
Enfin, la garde au sol de 21 cm est relativement généreuse sachant qu'en général on se situe plutôt vers les 19 cm. Ca ne fait pas une différence énorme mais ça peut quand même compter.

Amortissement piloté

Si prendre ce genre d'option est parfois nécessaire sur une BMW au tarage assez raide, cela l'est beaucoup moins ici. Ou plutôt il ne faut pas le prendre pour envisager de réhausser significativement le confort, qui est déjà très bon avec la suspension passive. Ici on peut surtout modifier un peu les lois de l'amortissement sans que ce soit vraiment flagrant entre les différents modes. A 840 euros on peut donc se demander si c'est utile mais pourquoi pas, il est toujours plaisant de pouvoir (même si c'est modéré) changer le typage des trains roulants.
Sachez qu'il n'est pas possible d'accueillir ce système sur les versions R-Design et leur fameux châssis sport.

Boîtes auto Geartronic 8 ? mécanique ?

C'est donc une Geartronic qui anime la majorité des configurations si on se fie à la nomenclature marketing de la chose, en réalité c'est bien une boîte japonaise Aisin utilisée chez bien d'autres marques comme BMW ou encore PSA (EAT8). C'est donc une petite boîte (normal vu qu'on a affaire à un moteur transversal) très agréable et souple à l'utilisation ce qui va bien dans le sens de la philosophie de l'auto.
En ce qui concerne la boîte mécanique son maniement est particulièrement agréable (guidage et verrouillage) ce qui la rend envisageable. Malgré tout, je serais plutôt du genre à prendre la Geartronic même si elle lisse un peu les sensations ...

Boîte double embrayage 7 rapports ?

Plus tard est arrivée une boîte double embrayage qui se marie obligatoirement avec les versions hybrides (le moteur électrique se situe justement vers les embrayages, c'est donc une symbiose entre ces deux dispositifs).
Rapide et bien réglée, elle reste quand même un peu moins souple et agréable que son homologue à convertisseur de couple ...

Hybrides T4 et T5 Recharge

Les hybrides rechargeables sont apparus en 2020 sous deux déclinaisons, T4 et T5. Ces deux versions n'ont pas de transmission intégrale comme sur le XC60 qui reprend le même type de nomenclature.
En effet, on retrouve ici les deux moteurs à l'avant, à savoir un thermique placé transversalement et un électrique qui se situe au niveau des embrayages (car c'est forcément couplé à la transmission DCT à double embrayage). Sur les XC60 et XC90, l'hybride conciste plutôt à mettre le moteur électrique sur le train arrière afin d'obtenir une transmission intégrale. Les hybrides du XC40 sont donc tous en traction.

XC40 électrique "P8 Recharge"

Aides à la conduite

Voici la liste des équipements de série

• City Safety, système d'anticipation de collision intelligent
  comprenant :
  - Détection des véhicules, cyclistes, piétons et grands animaux avec freinage automatique à pleine puissance
  - Détection des véhicules aux intersections avec freinage automatique à pleine puissance
  - Avertissement lumineux et sonore
  - Préparation des freins et ceintures de sécurité avant
• Système de protection antisortie de route : Détection du risque de sortie de route (avec ou sans marquage au sol, de 65 à 140 km/h) avec action corrective sur la direction et, si nécessaire, sur les freins
• Système de protection collision frontale : Détection du risque de collision frontale (de 65 à 140 km/h) avec action corrective sur la direction
• Freinage automatique post-collision (réduction du risque de suraccident)
• Alerte vigilance conducteur
• Alerte franchissement de ligne active
• Reconnaissance des panneaux de signalisation
• Contrôle de la transmission en descente HDC

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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