Comportement routier Marvel R (2021)

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Une certaine fierté sur la route

Vous êtes peut-être quelques uns à être tiraillés en ce qui concerne l'interprétation du Marvel R : entre badge MG qui rappelle la sportivité et la nature de cet engin : à la fois SUV et chinois, il y a de quoi se perdre ses repères ...
S'agit-il d'un produit au rabais qui ne compte que sur son petit prix ou d'une proposition consistante qui a été faite avec le coeur ?
Eh bien si un SUV aura du mal à vous procurer le plaisir d'un engin affûté, il pourra en revanche plus ou moins rassurer. Et vous l'aurez sans doute compris, le Marvel R est loin d'être maladroit sur les routes tortueuses. Ayant tendance à enrouler les virage avec un popotin relativement mobile (étonnant car avec son empattement important il devrait induire l'inverse), on peut dire que le Marvel arrive même à distiller une pointe de caractère. Suspendu de manière souple mais rigoureuse à la fois, il est appuyé par des assistances électroniques qui évitent que le popotin n'aille jusqu'à totalement vous échapper ...
Rassurant et presque sympa à conduire (avec un frein plus précis ça aurait aidé), on peut dire qu'il se positionne très bien dans la jungle des SUV européens. On est en tout cas sur quelque chose de bien plus convaincant qu'un MG ZS, qui n'est pourtant pas non plus totalement à la ramasse non plus.
Pour finir il ne faut pas oublier que son poids raisonnable lui permet de garder de belles aptitudes en virage. La version propulsion se révèle un peu plus dynamique grâce à son poids allégé et une très bonne répartition des masses (moteurs à l'arrière).

Revenons toutefois à la technique et aux différentes versions ...

Le levier de vitesse s'incarne par cette roulette placée en bas de l'écran. Pour ma part je ne suis pas fan de ce genre d'ergonomie même si ici elle reste bien placé, sous le coude


Le niveau de régénération le plus puissant pourrait être un peu plus fort mais ça reste quand même acceptable

Technique

Ce SUV n'est pas une reconversion bricolée d'une voiture thermique comme le sont beaucoup de modèles encore actuellement, il s'agit d'une plateforme conçue nativement pour être électrique (dommage que cela ne se ressente pas plus au niveau du coffre). Cela induit une version d'entrée de gamme propulsée par l'arrière (les thermiques reconverties le font par l'avant, ce qui est très mauvais pour la motricité et se ressent beaucoup) et une version plus sportive à transmission intégrale.
L'essieu arrière est doté d'une boîte automatique à deux rapports pour maximiser les 180 ch (autonomie et performances pour les départs arrêtés).

Les trains roulants sont assez évolués avec du multibras de série à l'arrière. L'avant est incarné par du Macpherson, un peu plus conventionnel face à du double triangle qu'on retrouve chez Tesla par exemple.

La seule monte pneumatique (19 pouces de 215mm à l'avant et 235mm à l'arrière) est très polyvalente, à savoir préserver l'autonomie tout en proposant une tenue de route de bon niveau (en tout cas par rapport au poids la largeur reste très honnête). L'idéal serait d'être sur du 235 mm à l'avant et 255mm à l'arrière, mais il faut bien comprendre que c'est ici le voeux d'une demande très exigeante ... On est donc plutôt bien servi et il ne faut pas que vous pensiez qu'il y ait des carences côté pneumatiques (surtout que les gomme d'origine sont de bonnes qualité, et que des pneus qui adhèrent changent totalement la sécurité du comportement).

Niveau poids, on est sur une base de 1810 kg à vide sans conducteur pour la version 4X2 et 1920 kg sur la version 4X4 à trois moteurs. Cela reste donc dans la bonne moyenne, on est donc loin d'une conception châssis archaïque (avec 70 kWh embarqués en plus).

Enfin l'empattement reste très généreux, ce qui lui assure un très belle stabilité, et associé à une garde au sol réduite cela se confirme dans la réalité. Pour le détails sachez qu'il est perché à 13.4 cm du sol en standard et 13.2 en Performance (du au surpoids), ce qui reste peu élevé et favorise le comportement.

Groupe motopropulseur pas commun ?

Le Marvel R a pour lui quelques petites caractéristiques techniques très originales ... En effet, sur la train arrière on a pas un mais deux moteurs électriques.
Ces deux moteurs électriques ne fonctionnent pas sur le même ratio de démultiplication (pas la même démultiplication entre eux et les roues). Pour être plus précis, le moteur principal (le plus puissant) est connecté aux roues de manière permanente et immuable. Le moteur d'appoint secondaire est lié au même axe que le moteur principal avec toutefois une boîte à deux rapports qui s'intercale entre les deux. Le seul rapport se passe entre 50 et 100 km/h selon le contexte de conduite.

A lire : le fonctionnement détaillé de la boîte de vitesses à 2 rapports du Marvel R

Le fait d'avoir deux moteurs permet d'améliorer la récupération d'énergie au freinage (régénération) de manière plus efficace qu'avec un seul moteur, et cela favorise aussi le rendement à faible ou haute vitesse, à savoir sur des vitesses de rotation qui sortent de la plage de régime optimale d'un moteur seul. Ici, comme chacun a sa propre démultiplication, avec la possibilité de moduler le ratio côté moteur secondaire, on obtient tout un tas de combinaisons possibles qui vont optimiser le rendement moteur quelque soit la vitesse.
Ce n'est donc pas un bricolage douteux visant à associer des moteurs électriques pas chers glanés sur le marché des équipementiers chinois, il y a bien derrière une idée d'ingénieur.
Hélas, cela ne permet pas d'obtenir des consommations records sur autoroute, et il semble que les valeurs auraient été affreuses si tout cela n'était pas présent. Le Marvel est en effet un élève assez quelconque avec des valeurs qui se situent aux alentours de 25 kWh/100km à 130 km/h.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment

Capacités 4x4 : 2 n'aiment pas

Précision direction : 1 aime

Freinage : 5 aiment 5 n'aiment pas

Agrément : 6 aiment 5 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 17 aiment

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