Comportement routier X-Trail 4 (2022)
Technique
Le X-Trail repose sur la plateforme CMF-C déjà bien connue dans l'Alliance. Le moteur est monté transversalement, ce qui annonce tout de suite le positionnement : priorité à la compacité mécanique et à l'habitabilité, pas à la noblesse technique (contrairement à un Cx-60 qui certes, se détâche du lot en s'architecturant comme un SUV premium allemand). Le train avant utilise un Macpherson classique et l'arrière du multibras, ce qui reste une solution cohérente pour un SUV familial de ce poids (mais on aurait pu craindre du semi-rigide sur le 4X2 ... Comme c'est souvent le cas chez les Français).
Les dimensions sont les suivantes (ce n'est pas un paquebot contrairement à ce que son positionnement laisse croire) : 4,68 m de long, un empattement de 2,705 m (plutôt court pour le gabarit), une garde au sol de 21 cm suffisamment élevée et des masses qui oscillent entre 1 782 et presque 1 965 kg (en ordre de marche, avec conducteur "simulé") selon versions et configurations 5 ou 7 places. Ce n'est pas un poids plume, et les choix de calibrage s'en ressentent.
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La monte pneumatique va du 235/60 R18 aux 255/45 R20, en passant par un 19 pouces de 235m de large là encore, des valeurs nettement supérieures à la version précédente qui restait très timide au niveau des largeurs de gommes (max 225mm !). Plus la jante est grande, plus le comportement gagne précision puisque le flanc de pneus se réduit, mais plus les réactions deviennent sèches sur les petites cassures, induisant quelques trépidations (car le typage de la suspension et les silentblocs continuent de filtrer une partie des perturbations). L'idéal reste les 18 pouces si on cherche le confort pur et si on veut coller au plus juste à la philosophie de l'engin. Mais les 20 pouces en 255 mm ne sont pas non plus du luxe en termes de grip latéral sur un engin qui frôle les deux tonnes. A vous de voir vos priorités, mais les 18 pouces semblent plus adaptés même si moins rigoureux.
Le châssis, dans sa structure, reste simple mais propre. Ne pas chercher de magie : c'est du pragmatique, pensé pour porter du poids, filtrer correctement et encaisser les mauvais revêtements sans trop bouger.
Version 4x2 et e-4orce
La version traction se contente du moteur électrique avant dans la "boîte" à l'avant gauche. C'est suffisant au quotidien, et la motricité reste correcte tant qu'on ne brusque rien. Avec près de deux tonnes à gérer, on sent logiquement que le train avant peut s'alléger en ré-accélération sur sol humide quand on a les roues un peu trop braquées (surtout que seul un moteur électrique doté de beaucoup de couple est en lien avec les roues avant, le moteur thermique ne peut pas se connecter aux roues). En tout cas n'espérez pas l'aventure avec cette monture même si sortir de la route ne posera aucun souci (en 4X2 le problème arrive quand on perd en motricité : bous grasse ou montée trop pentue). On peut activer le mode e-Pedal qui induit un mode One-Pedal (conduite à une seule pédale, avec l'arrêt complet de l'auto en relâchant cette dernière), ce qui est loin d'être le cas sur toutes les hybrides.
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La version e-4orce ajoute un second moteur électrique sur l'essieu arrière (135 ch et 195 Nm) en plus de celui de 204 ch et 330 Nm sur l'essieu avant (dans la boîte). Pas de liaison mécanique entre les deux trains, juste une gestion électronique qui répartit le couple très vite. Et ça fonctionne : sur chaussée humide ou légèrement grasse, la voiture gagne en cohérence et en sérénité. Les transferts sont plus maîtrisés, et l'arrière cesse d'être un simple passager. On a un SUV plus homogène, mieux posé, même si ça ne transforme pas le X-Trail en engin dynamique. Le poids supplémentaire se sent, mais la stabilité y gagne plus que ce qu'on perd en vivacité et légèreté.
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Il faut garder en tête que ce n'est pas une transmission intégrale “à l'ancienne”. C'est efficace dans les conditions réelles de conduite, mais pas pensé pour du franchissement lourd. Les porte-à-faux typés pour la "civilisation humaine" et les presque deux tonnes rappellent vite les limites.
Comportement
Au volant, le X-Trail mise clairement sur la douceur mais sans y aller dans l'excès. L'amortissement travaille large et filtre bien la majorité des irrégularités. Sur les petites bosses sèches, l'ensemble peut taper un peu quand la suspension se fait surprendre et quand on est doté des 20 pouces, conséquence logique des pneus taille basse. Mais dans 95 % des situations, ça reste confortable, posé, serein.
La caisse prend relativement peu de roulis pour un SUV familial de ce genre (bien que ça dépende aussi des pneus, les 18p accentuent un peu l'effet, d'autant plus qu'ils sont sous-gonflés). Tout laisse penser que les barres anti-roulis sont réglées assez fermes pour tenir la caisse en latéral, alors que la suspension est plutôt typée confort. Résultat : la stabilité latérale reste bonne et l'auto ne s'écrase pas dans les virages, mais on ressent davantage des phénomènes de cabrage et de pompage en longitudinal que de gros mouvements de roulis. C'est donc souple mais adroit en virage tant que l'allure ne dépasse pas une certaine limite (ce sera aussi dans ce cas lié à la qualité des pneumatiques, à ne pas négliger tellement ça a d'impact).
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En revanche, dès qu'on hausse un peu le rythme, la masse (et le centre de gravité élevé) rappelle sa présence : l'inertie s'invite dans les changements d'appuis et l'avant élargit assez vite si on insiste. Le sous-virage arrive rapidement quand on force un peu l'allure. Rien de traitre, rien de vicieux, juste la réaction logique d'un gros SUV qui n'a jamais été pensé pour être bousculé.
La direction est douce en ville, parfaite pour les manœuvres car elle est peu démultipliée (donnant l'impression d'un train avant vif dans les réactions). Une fois sorti des agglomérations, elle montre ses limites : peu de remontées, peu de consistance, et une sensation globale assez fade. Le X-Trail se conduit sans effort, mais ne donne pas grand-chose en retour. C'est propre, c'est facile, mais ça ne crée aucune connivence avec le conducteur. On sent que la voiture préfère qu'on se contente de la mener tranquillement, sans chercher à “jouer” avec elle.
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Le problème, c'est que ce compromis bascule parfois dans une forme de neutralité poussée : le comportement est propre, mais manque de caractère. On se sent bien à bord, mais rien n'incite à élever le rythme ou à “ressentir” l'auto. C'est efficace, mais assez terne dès qu'on sort du cadre familial pour lequel il a été taillé.
En résumé, le X-Trail reste un SUV familial bien posé, sûr, agréable et très reposant. Mais dans l'implication au volant, c'est un véhicule qui fait avant tout le choix de la tranquillité. C'est assumé, mais il ne faut pas lui demander d'être autre chose.
L'avis de KM77 : slalom et test de l'élan
Le X-Trail testé est un SUV lourd, assez haut perché (21 cm) et chaussé en Michelin CrossClimate 255/45 R20. Ce combo donne un comportement typique d'un véhicule volumineux, avec un châssis sain mais limité par les lois de la physique. L'ensemble reste cohérent, sécurisant, et surtout très assisté électroniquement.
Direction et premières impressions
La direction est jugée rapide, précise et agréable. Elle permet de placer correctement le véhicule malgré son gabarit. Dans les manœuvres d'évitement rapides, cette direction aide clairement à garder le contrôle, même quand la masse fait pencher l'ensemble vers le sous-virage.
Comportement en slalom
Le X-Trail montre ses limites quand le rythme devient vif.
Au premier passage, le conducteur entre trop vite et le châssis perd sa neutralité. L'ESP intervient massivement pour remettre l'ensemble dans le droit chemin. La voiture oscille, accumule de l'inertie et la motricité commence à saturer.
Lors d'une seconde tentative plus raisonnable, l'ensemble devient nettement plus propre : le châssis reste cohérent, le roulis est maîtrisé et les réactions sont jugées normales pour un SUV de ce poids. La stabilité globale dépend énormément du rythme imposé.
Manière générale : inertie et sous-virage
Comme souvent sur un SUV de ce type, le sous-virage domine. Les roues avant décrochent tôt quand la vitesse augmente et les pneus, bien que polyvalents, ne peuvent pas faire de miracle face à la masse.
Les CrossClimate s'en sortent très honorablement sur sol sec, mais des pneus été auraient réduit un peu la dérive de l'avant.
Comportement à l'esquive (moose test)
Le comportement est décrit comme globalement sain, facile à contrôler et prévisible.
Le meilleur passage validé atteint 74 km/h, un chiffre correct pour un SUV de ce segment.
Le sous-virage reste massif lors des changements d'appuis rapides, et l'ESP devient très intrusif. Le système n'hésite pas à freiner brutalement le véhicule, ce qui fait chuter la vitesse de sortie à seulement 19 km/h lors du meilleur essai propre. Sans surprise, toute tentative à plus haute vitesse renverse systématiquement des cônes.
Les réactions sont jugées sécurisantes : même quand le train avant glisse franchement, le conducteur peut remettre les roues droites sans difficulté grâce à une gestion électronique très protectrice.
Travail de l'ESP
Le contrôle de stabilité freine beaucoup, parfois au point de casser complètement le rythme. Il intervient tôt et fort, mais toujours de manière utile.
Les testeurs soulignent qu'il facilite grandement la tâche du conducteur dans les manœuvres d'urgence, en maintenant le X-Trail dans une trajectoire exploitable plutôt que de laisser partir un SUV lourd dans des mouvements parasites.
Pneus et grip
Très bon comportement en conditions sèches pour des pneus toutes saisons.
Équilibre correct, bonne motricité générale, mais limites visibles en manœuvres extrêmes.
Avec des pneus été dédiés, le sous-virage aurait été légèrement réduit et les vitesses de passage peut-être un peu meilleures.
Conclusion technique
Le Nissan X-Trail e-Power/e-4orce se comporte comme un SUV massif mais sain.
Les points clés :
- direction rapide et plutôt précise
- châssis cohérent tant qu'on reste dans un rythme raisonnable
- sous-virage marqué dès que la vitesse augmente
- inertie importante dans les enchaînements serrés
- ESP très intrusif mais extrêmement efficace
- stabilité globale jugée bonne et sécurisante
- pneus CrossClimate performants mais montrant leurs limites en tests extrêmes
Au final, c'est un comportement typique d'un SUV moderne : pas sportif, pas incisif, mais extrêmement sûr et pensé pour sauver les meubles en cas d'imprévu. Un engin qui protège plus qu'il n'enthousiasme, ce qui, pour ce type de véhicule, est presque le cahier des charges.
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| Pneus | Confort | sur X-Trail 4 (~1850 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 235/60 R18 Flancs : 14.1 cm |
9.2/10 | 7.1/10 | Tendance au roulis |
| 235/55 R19 Flancs : 12.9 cm |
8.2/10 | 7.5/10 | Très légère tendance au roulis |
| 255/45 R20 Flancs : 11.5 cm |
7.1/10 | 8.6/10 | Largeur de gomme généreuse (tenue de route) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse |
| Comportement (18p) : | |
| 19p 235mm : | |
| 20p 255mm : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| 19p 235mm : | |
| 20p 255mm : | |
| Motricité : |  4X4 |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
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(Plateforme CMF-C) Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Model Y / BZ4X / Austral / Kodiaq 2 / EV6 / Espace 6 / Model Y / Sportage 3 |
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Sujets pris au hasard
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