Comportement routier G6 (2024)
Architecture, trains roulants et pneumatiques
Le G6 repose sur une base dédiée à l'électrique dénommée SEPA 2.0, avec batterie intégrée dans le plancher et architecture 800 V. Les dimensions posent tout de suite le décor : 4.753 m de long, 1.920 m de large, 1.650 m de haut et surtout 2.890 m d'empattement. C'est donc une grande familiale électrique, plus proche du gros SUV bas que du petit crossover compact. L'empattement long favorise la stabilité à bonne allure et l'espace à bord, mais il n'aide évidemment pas à donner un tempérament très vif dans les enchaînements serrés.
Le poids varie de 2025 kg sur la version Autonomie Standard à environ 2120 kg sur les versions à grosse batterie de la phase 1. Sur le restylage, la version Performance approche plutôt les 2.2 tonnes, notamment avec la nouvelle batterie LFP. C'est lourd, même si ce n'est pas délirant pour un SUV électrique de ce gabarit. Le souci n'est pas tant la valeur absolue que ce qu'elle implique : inertie au freinage, mouvements de caisse à contenir, pneus sollicités et direction qui doit masquer pas mal de masse.
.jpg)
Les trains roulants sont très sérieux. À l'avant, Xpeng utilise un train à double triangulation, ce qui se fait de mieux, ni plus ni moins ... Cette architecture permet de mieux maîtriser le carrossage en appui qu'un simple Macpherson, avec une roue qui travaille plus proprement en virage. C'est plus encombrant et plus coûteux, mais techniquement plus noble. À l'arrière, on retrouve un multibras, là encore une solution adaptée au poids et au niveau de puissance. On n'est donc pas sur une voiture qui tente de compenser une conception moyenne avec trois modes de conduite et un gros écran central.
.jpg)
.JPG)
Les voies de 1.633 m à l'avant et 1.649 m à l'arrière donnent une bonne assise au sol. La garde au sol tourne autour de 16.6 cm, ce qui reste assez bas pour un SUV mais suffisamment haut pour l'usage quotidien. Il ne faut toutefois pas oublier que la hauteur de caisse reste supérieure à celle d'une berline, et même avec une batterie placée bas, le roulis ne peut pas totalement disparaître.
Côté pneumatiques, le G6 phase 1 monte du 255/45 R20 en Michelin. C'est plutôt bien calibré : 255 mm de large, ce n'est pas du pneu de trottinette déguisé en roue de SUV, et cette largeur devient nécessaire avec plus de deux tonnes à tenir. Le flanc en 45 donne environ 115 mm de hauteur, ce qui laisse encore un minimum de filtrage. On n'est pas sur un montage ultra taille basse stupide qui ruine le confort pour faire joli sur catalogue. Le compromis est assez logique : suffisamment large pour l'adhérence, pas trop extrême pour préserver le confort de suspension.
La version Performance ajoute un moteur avant à induction (qui consomme moins à haute vitesse) en plus du moteur arrière synchrone à aimant permanent, formant une transmission intégrale électrique. Les versions propulsion restent plus simples, avec la motricité envoyée aux roues arrière, ce qui est préférable à une traction sur une électrique puissante : la direction reste plus propre, et les accélérations sont mieux digérées.
Enfin, le restylage ne change pas profondément la base technique, mais apporte des ajustements de châssis et de direction qui corrigent une partie des défauts initiaux. On reste sur la même philosophie, mais avec un peu plus de rigueur dans la mise au point.
Au volant
Dès les premiers kilomètres, le G6 affiche clairement ses intentions : ce n'est pas un SUV sportif, mais un gros rouleur confortable. La position de conduite est légèrement surélevée, sans excès, avec une bonne visibilité vers l'avant. On est bien installé, mais pas dans une posture qui incite à attaquer.
.JPG)
La direction de la phase 1 est l'un des points les plus discutables : assez légère, filtrée, avec peu de remontées d'informations. Elle fait le job au quotidien mais manque de consistance dès qu'on hausse le rythme. Le restylage corrige en partie le tir, avec une direction plus précise et un peu plus consistante. Ce n'est toujours pas une référence en ressenti, mais l'auto paraît moins détachée de la route.
Le confort de suspension est en revanche très convaincant. L'amortissement absorbe très bien les irrégularités et filtre efficacement les défauts. Sur chaussée dégradée, ça peut devenir un peu plus ferme, mais l'ensemble reste globalement bien calibré pour les longs trajets. On est donc réglé souple, avec ce ressenti en premier lieu, mais cette souplesse n'est pas trop caricaturale, surtout sur la phase 2 qui trouve un compromis encore plus intelligent.
En conduite dynamique, le poids et la hauteur reprennent vite le dessus. Le train avant n'est pas particulièrement incisif, et l'auto privilégie clairement la sécurité avec un comportement neutre. Le roulis est présent sans être excessif, mais on sent que tout est réglé pour rester prévisible plutôt que joueur. On ne prend clairement pas de plaisir comme au volant d'un Model Y, même si lui aussi s'est assagi dans sa version Juniper.
.JPG)
Les versions propulsion offrent une conduite plus naturelle et homogène, tandis que la version Performance, malgré sa puissance élevée, ne transforme pas le G6 en sportive (les réglages de trains roulants sont identiques ! Dommage). Les accélérations sont très fortes, mais le châssis ne suit pas avec la même rigueur. On a donc une voiture rapide en ligne droite, mais pas vraiment faite pour enchaîner les virages.
Le freinage régénératif propose plusieurs niveaux, avec un mode proche du one-pedal. Mais la gestion reste un peu en retrait face aux références : légère latence, décélération parfois trop douce et arrêt pas toujours complet sans toucher la pédale de frein. Ça fonctionne, mais ce n'est pas encore parfaitement naturel.
Au final, le G6 privilégie clairement le confort et la facilité. La phase 1 manque un peu de précision, le restylage corrige une partie du tir, mais la philosophie reste la même : un SUV électrique rassurant, efficace sur longs trajets, mais qui ne cherche jamais à faire semblant d'être dynamique.
Compléter cet article
Aucun avis pour le moment, positionnez le votre ici
| Pneus | Confort | sur G6 (~2100 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 255/45 R20 Flancs : 11.5 cm |
7.1/10 | 8.1/10 | Largeur de gomme généreuse (tenue de route) Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse |
| Comportement (Phase 1) : | |
| Restylé (ph.2) : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| Restylé (ph.2) : | |
| Motricité : | |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
|
(Plateforme SEPA 2.0) Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : EV6 / Arkana / Bigster / GLC Coupe II / Model Y / Rafale / 5008 3 / X-Trail 4 |
|
.JPG)