Comportement ID3 (2020)

Technique

L'ID.3 est une auto basée sur la plateforme modulaire MEB, à savoir quelque chose qui se rapproche de la MQB réservée aux voitures thermiques du groupe (on peut aussi amalgamer la MLB puisque ici il n'y a plus de distinction entre moteur transversal et longitudinal, comme c'est pourtant le cas sur les thermiques). C'est donc en gros une Golf électrisée dont la conception est entièrement dévolue à l'électrique (contrairement à une e-Golf basée sur la MQB, et où le moteur se situait à l'avant).
Il s'agit donc ici d'une propulsion, avec un moteur électrique placé sur le train arrière, cela afin de pouvoir passer au mieux la puissance et le couple important des motorisations électriques (qui en plus délivrent tout d'un coup, sans progressivité).
Avec un poids (sans conducteur) qui oscille entre 1706 et 1853 kg (mais aussi son architecture propulsion), la marque a du équiper la belle d'un train arrière multibras, une chose qu'on ne voit que sur les Golf les plus puissantes par exemple (les autres ayant un banal essieu semi-rigide qui n'isole pas assez les roues de gauche et de droite et qui ne permet pas de mouvements aussi évolués au niveau du débattement et de la géométrie).

Petite anecdote du côté des freins arrière qui accueillent étonnement du tambour (qui intègre en même temps le frein à main), certains seront donc un peu déçus même si sur la route on ne décèle pas forcément de manque ou de faiblesse de ce côté là.
L'avantage est de réduire les coûts d'entretien (mais aussi le coût de revient pour VW ...) grâce à la durabilité de ces derniers.

Les pneumatiques semblent impressionnants au premier abord avec des diamètres qui vont de 18 à 20 pouces. En réalité, les versions classiques restent longtemps sur une largeur de 215 mm, ce qui montre bien que Volkswagen a privilégié l'efficience plutôt que la recherche du grip maximal. Cela réduit la résistance au roulement et limite aussi l'aquaplaning, mais la masse de l'auto finit par solliciter fortement cette largeur lorsque le rythme augmente. Les GTX plus récentes peuvent recevoir des gommes de 235 mm selon la monte homologuée, ce qui donne davantage de réserve sans pour autant transformer l'ID.3 en sportive légère. Je déconseille en revanche de modifier arbitrairement la largeur sur une version qui n'est pas homologuée pour cela, car dimensions, indice de charge et correspondance de jante doivent rester conformes.

La garde au sol est de 15 cm et l'empattement est plus généreux qu'une Golf avec tout de même 2.77 mètres de long. Les voies sont plus ou moins grandes selon les configurations, à savoir  (AV/ARR) 1.54/1.51 ou 1.55/1.52 m, et je ne sais si c'est lié au poids (selon la batterie il change beaucoup) ou à la présence du pack sport ...

Rigueur allemande

Vous ne pensiez pouvoir prendre votre pied qu'à bord d'une Model 3 ? Eh bien sachez que, malgré son allure très gentillette, l'ID.3 se révèle être une véritable voiture au tempérament affûté et incisif ... Car si j'étais parti avec de mauvais a priori, j'ai été finalement assez surpris par ses prestations. Et si à allure tranquille ça ne saute pas aux yeux, il suffit de la bousculer un peu pour se rendre compte qu'elle a l'air de pouvoir aller beaucoup plus loin que ce que l'on peut imaginer.

En effet, l'ID.3 est plutôt du genre à trancher les virage au sabre tout en restant ultra stable. Cela est hélas au détriment du confort qui se révèle assez raide, une tendance qu'on retrouve toutefois sur pas mal de modèles électrifiés (on peut même dire quasi tous !) ...
Et si on est assis un peu haut ça ne va pas jusqu'à gâcher le plaisir de conduire, c'est un bon compromis. La direction est quant à elle plutôt bonne au niveau du ressenti, et c'est encore mieux concernant sa précision et sa démultiplication assez directe.

Non, il n'y pas à dire l'ID.3 est une auto qui conviendra même aux difficiles, ceux qui ont l'habitude de rouler avec des choses sérieusement suspendues. Bien entendu, le poids assez élevé, qui ne se ressent pas en réalité, aura tendance à rendre l'auto moins serein sur sol glissant, les pneus montreront alors plus vite leurs limites.

Frein régénératif ? Rampage ? Comment se conduit-elle ?

Le frein moteur régénératif se limite ici à un seul niveau de force, à savoir actif ou inactif. Ni trop puissant ni pas assez, donc bien paramétré, certains auraient toutefois voulu pouvoir le moduler de manière plus large comme c'est le cas sur de nombreuses auto avec palettes au volant (qui proposent généralement trois forces de freinage).
Ici, c'est par le biais du "levier de vitesse" qu'on l'active ou pas, à savoir le mode D(rive) sans frein et le mode B(rake) pour en avoir.
Le rampage, qu'apprécie les habitués des boîtes automatiques, est aussi possible, il se paramètre sur l'interface.

Pack sport ?

L'ID.3 ne vous semble pas assez raide ? Vous pouvez opter pour un châssis sport selon deux déclinaisons possibles, le pack Sport ou le pack Sport Plus.
Le premier amène une suspension encore plus dure et le deuxième rajoute en plus un amortissement piloté DCC. Sans oublier la direction progressive qui fait aussi partie de l'offre.
Déjà assez raide, ce pack ne permet pas non plus de transfigurer l'auto.

Amortissement piloté DCC

Avec un poids aussi important, le tarage de la suspension a plutôt été réglé vers quelque chose de raide, le but étant d'éviter de subir la masse conséquente (et surtout les marques cherchent à dissimuler cette caractéristique peu avantageuse des voitures électriques). Les barres anti-roulis semblent aussi calibrées assez éaisses, avec peu de souplesse.
Bref, tout cela pour introduire le fait que l'option DCC (amortisseurs à réglages variables) n'arrive pas vraiment à changer les choses, ça reste assez dur même en position confort, et plus généralement la différence entre les modes reste très mesurée. Contrairement à une ID.4, nous ne pouvons pas régler les paramètres sur une multitude de positions, ça se limite ici à quelques deux prédéfinis : sport et confort.

Aide à la conduite

Dé série l'auto est plutôt sérieusement armée, avec notamment un dispositif qui permet de communiquer avec les autres autos alentours, jusqu'à 800 mètres. Cela permet de prévenir d'un accident ou toute autre chose qui pourrait vous mettre en danger (ex : accident dans une sortie de virage à l'aveugle, ou une personne en panne au milieu de la route). Hélas, pour que ça fonctionne il va falloir la démocratisation de cette option sur les autres véhicules ...
Pour le reste on a le freinage automatique d'urgence Front Assist (une obligation selon la législation), le régulateur de vitesse adaptatif, le Lane Assist (alerte de franchissement de ligne), SIgn Assit (lecture des panneaux), le Park Pilot (parking auto) et enfin les Turn Assist qui limite les collision frontales.

Ce qui change vraiment avec les versions récentes

La base MEB n'a pas été révolutionnée lors du restylage, et c'est plutôt logique puisque le châssis était déjà l'un des meilleurs arguments de l'ID.3. Les évolutions de 2024 et 2025 concernent surtout les moteurs, les batteries, la recharge et l'électronique, tandis que la recette reste celle d'une propulsion avec moteur arrière et train multibras. En revanche, la masse s'est encore étendue selon les versions. Une Pure récente reste autour de 1,8 tonne alors qu'une GTX Performance approche les deux tonnes. C'est beaucoup pour 4,26 m de long, même si la batterie placée très bas aide énormément à cacher cette surcharge. Tant que la route est propre et que l'on conduit de manière fluide, l'auto donne presque l'impression d'être plus légère qu'elle ne l'est. Sur une succession de bosses ou un freinage appuyé, la physique revient demander son dû et les kilos se font nettement plus présents.

Cette architecture garde néanmoins un avantage assez rare sur une compacte. Le moteur ne travaille pas sur les roues avant, donc la direction peut rester consacrée à son rôle principal sans avoir à digérer en même temps tout le couple de traction. Cela participe beaucoup à la précision ressentie au volant. On peut accélérer assez fort en sortie de courbe sans voir la direction tirer d'un côté ou de l'autre, ce qui donne un comportement propre et rassurant. Les réglages restent assez neutres, mais on sent que l'arrière participe davantage qu'avec une traction lourde. Ce n'est pas une vieille BMW légère, soyons sérieux, mais pour une électrique familiale de ce poids il y a quelque chose de plutôt réussi dans la manière dont la caisse pivote.

GTX, enfin une version qui exploite vraiment le châssis

L'arrivée de la GTX en 286 ch puis de la GTX Performance en 326 ch change davantage le tempérament que le restylage esthétique. Volkswagen a choisi de conserver un seul moteur arrière, avec 545 Nm, plutôt que d'ajouter systématiquement un moteur avant pour fabriquer une transmission intégrale. Pour ma part, je trouve ce choix assez intéressant. On évite du poids supplémentaire, des pertes mécaniques et une complexité qui n'aurait pas forcément beaucoup apporté sur route sèche. La motricité reste très bonne grâce au poids posé sur le train arrière et à l'électronique, même si un sol très glissant rappelle évidemment qu'il n'y a toujours que deux roues motrices.

La GTX n'est pas seulement une ID.3 normale avec davantage de puissance. Les réglages de suspension, la direction et les pneumatiques évoluent, avec des gommes qui peuvent atteindre 235 mm selon la configuration. La version Performance porte la vitesse maximale à 200 km/h, alors que les ID.3 classiques restent limitées à 160 km/h. Ce détail n'a presque aucune importance en France, mais il montre au moins que Volkswagen a cessé de brider sa version sportive comme une simple Pure mieux motorisée. Le 0 à 100 km/h descend à environ 5,7 secondes sur la Performance, ce qui commence à être franchement rapide. Avouons quand même que la sensation de vitesse reste assez lissée par le silence et le poids, donc les chiffres impressionnent davantage que le théâtre mécanique.

Le freinage et les tambours arrière

Les tambours arrière continuent de faire sourire certains propriétaires, parce qu'un tambour évoque immédiatement une petite citadine économique alors que l'ID.3 peut coûter le prix d'une berline sérieuse. Techniquement, le choix n'est pourtant pas idiot. La majeure partie des ralentissements courants est récupérée par le moteur électrique arrière, ce qui réduit fortement le travail demandé aux freins mécaniques. Un disque arrière peu sollicité aurait tendance à rouiller et à se marquer, tandis qu'un tambour reste mieux protégé des projections et demande moins d'entretien. Volkswagen économise évidemment aussi de l'argent, il ne faut pas être naïf, mais l'économie rejoint ici une logique technique défendable.

Le ressenti à la pédale est plus intéressant à juger que l'apparence du frein. L'ID.3 mélange la récupération électrique et le freinage hydraulique sans créer une rupture énorme dans la course de pédale, ce qui rend la conduite assez naturelle. Le mode B augmente la décélération lorsqu'on lève le pied mais ne va pas jusqu'au vrai One Pedal avec arrêt complet systématique. Certains regretteront l'absence de palettes pour régler plusieurs niveaux, et je les comprends. Volkswagen a choisi une logique simple avec D pour laisser davantage rouler et B pour récupérer plus fortement. C'est facile à comprendre, simplement moins personnalisable que chez Hyundai ou Kia.

Confort, grandes roues et DCC

Le confort reste la contrepartie la plus évidente de cette rigueur. Sur une route lisse l'ID.3 paraît posée, silencieuse et très stable, puis une chaussée rapiécée fait ressortir le tarage ferme et les masses non suspendues des grandes roues. Les 18 pouces sont pour moi les plus logiques si l'on privilégie le quotidien. Les 19 et 20 remplissent mieux les passages de roue et rendent la direction un peu plus immédiate, mais la différence esthétique se paie sur les raccords, le prix des pneus et le risque de détériorer une jante. Une électrique lourde ne transforme pas un pneu taille basse en coussin sous prétexte qu'elle n'a pas de moteur thermique...

Le DCC des premières versions n'apporte pas l'écart spectaculaire que certains imaginent. En mode confortable, la voiture garde une certaine fermeté parce que les ressorts et les barres antiroulis doivent toujours contrôler une masse élevée. Les versions sportives récentes affinent les réglages, mais le principe ne change pas. Le pilotage peut modifier la vitesse des mouvements de caisse, il ne peut pas retirer 300 kg de batterie au moment où une roue rencontre un nid de poule. C'est pour ça que je privilégierais une monte raisonnable avant de dépenser beaucoup dans un amortissement piloté en espérant transformer l'ID.3 en tapis volant.

Autoroute, stabilité et consommation

A vitesse élevée, le comportement reste excellent avec un empattement long, des voies généreuses et un centre de gravité bas. L'ID.3 tient très bien son cap et demande peu de corrections, ce qui la rend reposante sur un long trajet. Le vrai sujet devient alors la consommation plutôt que la tenue de route. Le moteur synchrone à aimants permanents est très efficient dans beaucoup de situations mais l'ensemble de la chaîne, la démultiplication et surtout l'aérodynamique font que la demande énergétique augmente fortement à 130 km/h. Une voiture électrique n'échappe pas au fait que la résistance de l'air grimpe très vite avec la vitesse, et les presque deux tonnes n'aident pas lors des relances.

Les versions récentes ont amélioré la gestion thermique et le préconditionnement de batterie, ce qui ne change pas le comportement dans un virage mais améliore beaucoup la cohérence d'un voyage. Arriver à une borne avec une batterie à la bonne température permet de récupérer plus facilement la puissance de charge annoncée. C'est un progrès plus utile qu'un énième mode de conduite coloré sur l'écran, car il réduit réellement le temps passé arrêté. La GTX consomme davantage lorsqu'on profite de ses performances, bien évidemment, tandis qu'une Pro en roues raisonnables reste le meilleur équilibre entre autonomie et agrément.

Une compacte électrique qui sait encore donner envie de conduire

Avec le recul, le jugement de départ tient plutôt bien. L'ID.3 n'est pas une sportive et son poids interdit de la comparer honnêtement à une compacte thermique légère, mais elle possède une vraie qualité de châssis. La propulsion, le rayon de braquage très court, le multibras arrière et la direction précise créent une voiture agréable aussi bien en ville que sur une route sinueuse. Le plus amusant est que Volkswagen n'a presque jamais mis cet aspect en avant autant que les écrans, les assistants ou les effets lumineux, alors que c'est probablement ce qui distingue le mieux l'ID.3 de nombreuses électriques très neutres.

Pour ma part, je garderais une Pro classique avec des roues de 18 ou 19 pouces si l'usage reste quotidien et routier. La GTX devient intéressante si l'on veut réellement exploiter la propulsion et disposer de beaucoup de couple, mais elle ne supprimera ni la masse ni la fermeté. Ceux qui cherchent avant tout le confort doivent essayer la voiture sur une mauvaise route avant de signer, pas sur les cinq kilomètres de bitume parfait qui entourent la concession. C'est là que l'ID.3 révèle le mieux sa personnalité. Très rigoureuse, assez agile pour son poids, mais jamais moelleuse.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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