Comportement routier Leon 4 (2020)

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Quelques régressions ...

Avec ses dessous de voiture allemande, la Leon 5 se dote donc d'une conception des plus avancée. Toutefois, cette génération de Leon perd quelques plumes au niveau technique, et c'est ce que nous allons voir ici.

Technique

Il s'agit ici de l'une des nombreuses déclinaisons de la plateforme MQB, ici dans sa version de voiture compacte (empattement spécifique bien différent de celui d'une Passat ou encore d'une Polo). L'empattement monte ici à 2.69 mètres quand la précédente culminait à 2.64 (la Golf 8 reste à 2.62 !), de quoi rendre l'auto un peu plus stable et confortable au détriment de l'agilité à basse vitesse. Plus ça va, plus les compactes deviennent de véritables berlines familiales, surtout s'agissant de cette Leon !
Chose étrange, si l'empattement grimpe assez, les voies sont en revanche un peu plus étroites qu'avant, avec à l'avant 1545 mm contre 1549 mm et à l'arrière 1516 mm contre 1520 mm.
Le moteur est donc placé transversalement avec du Macpherson à l'avant et du semi-rigide à l'arrière en ce qui concernent les trains roulants, avec donc comme grosse déception le fait que le multibras ait quasiment disparu de la gamme ... En effet, seules les Cupra et versions hybrides rechargeables y ont droit (je remarque après coup que la TGI aussi, justement en raison de son réservoir supplémentaire qui pèse). Sur la génération précédente le multibras était de la partie à partir de 150 ch.
Bref, les économies ont encore gagné du terrai sur cette génération de Leon.

Au niveau des masses (conducteur de 75 kg inclus), l'auto se situe entre 1268 et 1457 kg si on se limite aux thermiques classiques. Sur l'hybride on grimpe à 1614 kg et les versions breaks Sportstourer ont une masse supplémentaire de 45 kg environ (à ajouter aux chiffres que je viens de divulguer).

Concernant les pneumatiques on démarre sur du 16 pouces très orienté vers la neutralité, à savoir du 205 mm de large associé à des flancs qui restent assez épais (55%). Ensuite viennent les 17 et 18 pouces qui sont pratiquement similaires avec 225 mm de large, ce sont les montes que j'ai tendance à privilégier bien que pour améliorer le confort les 16 pouces soint quand même plus adaptés. Les versions Cupra peuvent quant à elle grimper sur du 19 pouces de 235 mm de large et des flancs logiquement réduits. Bien entendu, on franchit encore un step bien que le confort commence ici à en prendre un petit coup.

Comportement

En terme de tempérament, la Leon reste assez sage voire même trop. Il n'y a pas ici de quoi prendre son pied, les réglages sont assez mous quelque soit la version (mis à part la Cupra qui est forcément plus sérieuse).
L'empattement en hausse réduit aussi sa manoeuvrabilité et donc aussi son agilité à basse vitesse, on a la sensation de conduire une voiture un peu plus feutrée et sage. Et finalement l'accroissement de rigidité par rapport à une Golf semble plus amener d'inconfort que de l'efficacité. Sur les versions breaks on accentue la couplesse avec quelque chose qui se révèle cette fois plus mou des guiboles.

Bref, en résumé la Leon ne permet pas d'être au niveau d'une Mazda 3 ou encore une Focus, mais on a en contrepartie un confort qui est bien plus convaincant.

Plus de multibras ?

Eh oui, vous pouvez dire adieu au multibras bien que certaines rares versions en jouissent encore : la Cupra de 300 ch et l'hybride rechargeable dont le surpoids induit son apparition. Pour le reste on reste sur du semi-rigide, même sur la TSI de 190 ch !
Le résultat est une voiture, quitte à me répéter, moins rigoureuse et confortable, car le multibras amène le beurre et l'argent du beurre (confort et rigueur).

Châssis FR ?

Si la garde au sol est ici réduite de 15 mm, le typage des suspensions reste quand même assez orienté vers quelque chose de confortable, et en tout cas c'est un peu moins rigoureux et raide que par le passé ... Alors certes on est ici suspendu un peu (vraiment un peu) plus "raidement" que sur la Golf, ce qui permet de compenser un peu, mais au final on ne peut pas profiter d'un châssis sport optionnel comme le badge R-Line qui sur la Golf rigidifie encore plus la suspension. La Leon ayant normalement un positionnement plus "sportif" c'est étonnant.

Suspension pilotée DCC ?

Il n'y a finalement que par l'amortissement piloté (option à 665 euros) que vous pourrez accentuer plus significativement la rigidité de l'auto, mais cela n'est pas non plus incroyable car on se limite seulement à juguler la vitesse de débattement des piston d'amortisseurs. Cela ne joue en rien sur les ressorts qui restent donc passifs.
Mais c'est une tendance qui commence à se généraliser, à savoir que les châssis sport disparaissent au profit des amortissement pilotés qui reprennent en quelque sorte le flambeau.
Car si le châssis FR est ici un peu plus dur, c'est plus en raison de l'abaissement (un ressort écrasé perd en souplesse) et des jantes plus réduites au niveau des flancs.

Transmission 4D

Le quattro/4Motion est ici nommé 4D. La transmission intégrale est ici assez difficile à aller chercher puisqu'elle se limite seulement

Cupra ?

La branche Cupra n'intègre que les moteurs les plus puissants, à savoir les hybrides et la version de 300/310 ch. On a donc ici de série l'essieu arrière multibras et des voies légèrement élargies, avec 1554 mm à l'avant et 1520 mm à l'arrière (contre 1545 / 1516 mm sur la Leon classique). L'amortissement piloté est lui aussi intégré de base, avec donc plusieurs lois d'amortissement possibles.
Il faudra ensuite distinguer les hybrides de la version de 300/310 ch qui se démarque assez en terme de réglages châssis, même si aucune des versions n'a droit à du différentiel à glissement limité (Torsen), c'est l'électronique qui gère tout via les freins. Alors que les hybrides souffrent de leur surpoids, avec une suspension qui s'écrase un peu plus (même ne mode Cupra), c'est bien mieux sur la version classique 100% thermique de 300/310 ch.
Cette version Cupra n'est donc pas extrême, elle privilégie avant tout un usage polyvalent avec le risque que certains puristes restent sur leur faim. Malgré tout, ce juste milieu est particulièrement bien trouvé car on garde une auto conciliante au quotidien sans perdre trop de plume au niveau efficacité. N'empêche que certains détestent les compromis qui se situe trop sur le milieu, et le curseur aurait pu en effet être un peu plus pointé vers la sportivité.

Notez enfin que la version de 300 ch est en traction et la 310 en quatre roues motrices, ce qui permet de bien mieux exploiter la puissance à basse vitesse. Grosse déception, la 310 ch n'est disponible qu'en break ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Freinage : 1 aime

Agrément : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 2 aiment

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