Vie à bord ID3 (2020)

Comme une Passat ?

C'est un peu la ligne directrice de la communication, à savoir que l'ID.3 propose (en gros) un encombrement de Golf pour une logeabilité de Passat.
C'est une manière de de communiquer efficace car ça permet de vite comprendre de quoi on parle tout en ayant immédiatement des notions de volume.
Et c'est vrai, l'ID.3 est en effet une voiture à la fois spacieuse et pas trop encombrante, avec notamment l'absence de tunnel de servitude pour le passager central (il doit toutefois composer avec une protubérance sur laquelle il y a les aérateurs et les prises USB).
Attention toutefois, certaines versions sont homologuées en 4 places et non 5. Et même si elles sont ares, soyez vigilants lors de l'achat ... Le but était de réduire le poids en retirant une place (et donc augmenter un peu l'autonomie), mais les règlementations liées à la fiscalité des voitures est plus sévère avec les autos de 4 places (censées être plus petites et donc moins lourdes, ce qui n'est logiquement pas le cas avec l'ID3). Résultat, VW a fait marche arrière et essaie de ne proposer que des versions 5 places maintenant.

Le coffre s'établit à 385 litres en norme VDA, à savoir un peu plus de 400 litres si vous exploitez les moindres recoins (norme liquide), et encore plus si vous chargez jusqu'au toit. Cela grimpe à 1267 litres une fois la banquette rabattue.

La modularité reste assez classique, avec une banquette qui se fractionne en deux et des dossiers qui laissent place à un plancher à peine penché quand on rabat la dite banquette.
Notez que Volkswagen est ici pingre puisque le plancher modulable du coffre est une option à 375 euros. En effet il faut opter pour le pack confort plus pour en profiter (ce qui amène aussi la clim bi-zone, qui est donc mono-zone de série). Sans lui vous aurez une grosse marche entre le plancher du coffre et la banquette, ce qui n'aide pas à charger les objets longs qui seront alors à cheval sur la marche, sans compter qu'il est plus difficile de les introduire (en les faisant glisser quand il y a le double plancher).

Les rangements sont assez intéressants avec pas mal de logements au centre (entre le conducteur et passager avant) mais aussi des bacs de portes qui sont généreux en taille.

Trois compartiments ici, pour la boisson, pour les cartes et téléphones et enfin un dernier qui se referme pour préserver un peu d'intimité


Excusez un peu la présence des tickets mais il semble que le concessionnaire ait utilisé l'auto pour faire quelques courses !

Confort ?

Si sans surprise les bruits d'air s'invitent largement à bord une fois passés les 90 km/h (qui se corrige en grande partie avec le pack Infotainment Plus à 1190 euros qui apporte un pare-brise feuilleté), c'est surtout la suspension assez raide qui pourra en gêner certain. Cette dernière est en effet calibrée assez sèche bien que l'amorce des imperfections de la route ne soient pas non plus trop percutantes (seules les micros bosses sont à peu près digérées, dès qu'elles ont un peu trop de relief vous le sentez assez nettement). Ca secoue donc assez rapidement sur route dégradée, le pack sport accentuant encore cela.
Concernant le DCC il manque de contraste entre les modes, et il se peut que vous soyez déçu du résultat.

Présentation / finition

retrouvez toutes les images en bas de page

Bon, passons au sujet qui fâche, à savoir la qualité de finition qui reste décevante pour une Volkswagen. Car si ça reste très présentable sur les éléments qui occupent la majorité du champ de vision des occupants de devant (planche de bord et écrans), tout le reste fait quand même assez rustique, voire jouet. Les plastiques, malgré qu'ils puissent paraître moussés à la vue, sont durs et peu qualitatifs au toucher (attention, la partie haute qui peut changer de couleur, 2 au total, est moussée, histoire de sauver un peu la face). On ne retrouve toutefois pas certains éléments choquants d'une Model 3. Mention spéciale aux poignées de portes intérieur qui sont faites en piano black, une matière qui marquera très vite si vous avez les mains grasses et qui s'avère très désagréable au toucher (ça fait très toc en plus). Notez qu'une autre version avec plastique blanc limite un peu la casse, mais on avouera qu'encore une fois ce n'est pas la couleur la moins salissante qui soit.

Si on résume, on a deux couleurs de volant possibles et deux couleurs de planche de bord, mais la combinaison se limite ici à trois versions car le volant gris n'est pas admissible avec l'intérieur orange

N'omettons pas non plus de parler de la sellerie, composée de tissus très fins qui paraissent fragiles et pas chers. Les assemblages sont assez bons mais il peut arriver de tomber sur des plastiques mal ébavurés.
Bref, sans être repoussant, l'habitacle de cette ID.3 font oublier le passé glorieux de la marque, qui dès les années 90 a commencé à proposer des choses stupéfiantes (mention à la Golf 4, la légendaire ...).
Finissons enfin par préciser que si la partie supérieure de la planche de bord (celle qui est moussée et personnalisable au niveau de la couleur) est plutôt robuste, les autres (à savoir tout le reste ..) s'avèrent assez sensibles et fragiles face aux agressions. Vous aurez vite des traces si vos passagers sont trop "tactiles" avec eux (sac qui frotte etc.).

On reste sur une présentation assez simpliste et épurée (influence de Tesla ? Avec l'avantage de réduire le coût de revient), les plastiques gris qu'on voit ici sont durs et sont relativement sensibles aux rayures comme vous pouvez le voir sur cette image


L'éclairage d'ambiance est de série et peut être décliné en une myriade de couleurs






2700 euros pour le toit panoramique ... Mais ce choix induit aussi l'arrivée d'autres équipements

Phase 2

Infodivertissement (phase 1)

Bien entendu très complet et réactif, l'infodivertissement a en effet largement été corrigé depuis la sortie de l'auto. Car je rappelle que ce dernier était affublé d'un nombre de bugs affolant ! Je me rappelle même que c'était quasiment inutilisable, au bout de quelques actions tout se figeait (le directeur responsable de l'infodivertissement a d'ailleurs été limogé par le groupe).
En fait le véritable souci ici est que l'auto n'est pas au niveau d'une Golf (bien que la 8 ait aussi bien régressé), à savoir que le combiné digital est ici bien plus sommaire et réduit que sur son homologue thermique.
Ce n'est donc pas vraiment un souci dans les faits, c'est juste qu'on aurait aimé que l'ID.3 soit au moins au même niveau.
On a donc un petit écran de 5.3 pouces pour le combiné et 10 pouces pour l'écran central. L'ergonomie de l'ensemble n'est pas catastrophique mais certaines choses auraient pu être un peu plus intuitives ... Il faut dire que c'est tout un art l'ergonomie, il n'est pas facile de rendre naturelles autant de fonctions réunies sur une seule interface.
La carte GPS est de série,  tout comme la connexion Bluetooth avec votre téléphone et sa recharge par induction.

Le pack Infotainment Plus à 1190 euros permet d'avoir en plus une meilleure qualité de son, une insonorisation accrue (feuilletage du pare-brise) et le fameux affichage tête haute avec réalité augmentée.

Phase 2

La phase 2 de 2023 a introduit un nouvel écran de 12 pouces ainsi qu'une interface légèrement revue en terme d'ergonomie. L'ID3 peut donc profiter de l'écran de grande taille que l'on pouvait retrouver sur l'ID4 dès le début de sa carrière.

Mise à jour 2024, l'interface devient enfin plus mature

La phase 2 de 2023 avait surtout amélioré les matériaux et installé un écran de 12 pouces, mais Volkswagen a encore revu l'ensemble dès 2024 avec un écran central de 12,9 pouces et le logiciel ID 5.0. C'est une évolution importante car les premières ID.3 donnaient parfois l'impression que le client participait gratuitement à une phase de mise au point. Les menus deviennent plus rapides, l'organisation progresse et la barre tactile sous l'écran est enfin éclairée. On pourra se demander pourquoi il a fallu plusieurs années pour comprendre qu'une commande de température invisible de nuit n'était pas une trouvaille géniale, mais au moins le problème a été corrigé...

Les fonctions de recharge et de navigation progressent aussi avec la possibilité de préparer la batterie avant une borne rapide. Le système peut tenir compte d'une station prévue sur l'itinéraire et gérer la température des cellules pour améliorer la puissance de charge. Cela rend l'écran beaucoup plus utile qu'un simple centre de contrôle de la climatisation. L'assistant vocal IDA fait également partie des évolutions, avec une compréhension meilleure qu'au lancement. Je garde malgré tout une préférence pour des commandes physiques bien placées lorsqu'une fonction est utilisée tous les jours. Le progrès logiciel n'oblige pas à déclarer parfait tout ce qui est tactile.

Les boutons du volant et les commandes tactiles

Le volant capacitif des premières années a beaucoup fait parler parce que les touches sensitives peuvent être déclenchées involontairement et donnent moins de retour qu'un vrai bouton. On finit par s'y habituer, mais s'habituer à une commande moins bonne ne la transforme pas en bonne idée. Volkswagen a lui même commencé à revenir vers davantage de boutons physiques sur d'autres modèles du groupe, ce qui montre que l'obsession du tactile avait été poussée un peu loin. Sur l'ID.3, la logique de commande de marche reste en revanche excellente avec le sélecteur proche du combiné conducteur. On tourne, on part, et on ne cherche pas une petite molette au fond de la console.

Le combiné derrière le volant reste compact et suit le réglage de la colonne, ce qui garantit une bonne visibilité quelle que soit la position. Son contenu paraît toujours assez pauvre comparé à un ancien Active Info Display de Golf, surtout lorsqu'on sait ce que le groupe Volkswagen savait déjà afficher plusieurs années auparavant. L'affichage tête haute à réalité augmentée compense beaucoup lorsqu'il est présent. Les indications de navigation paraissent flotter plus loin devant la voiture et l'ID Light ajoute une bande lumineuse qui peut signaler navigation, assistant vocal ou alertes. C'est spectaculaire au début mais surtout assez bien intégré pour ne pas devenir un gadget pénible.

Les versions récentes améliorent aussi les sièges

La position de conduite reste légèrement plus haute que dans une Golf classique parce que la batterie relève le plancher. Certains conducteurs trouvent l'assise un peu perchée, d'autres apprécient justement de ne pas devoir descendre dans la voiture. Les sièges gardent une mousse assez ferme, tradition Volkswagen qui n'est pas toujours agréable pendant les dix premières minutes mais qui maintient bien sur un long trajet et vieillit généralement mieux qu'un fauteuil trop mou. Les versions hautes proposent des réglages plus complets et peuvent ajouter chauffage, massage ou soutien lombaire selon les équipements.

A l'arrière, l'empattement de 2,77 m reste le grand avantage de la MEB. Deux adultes disposent de beaucoup de place aux jambes et le plancher pratiquement plat facilite la place centrale. La batterie sous les pieds relève forcément un peu le plancher, mais les genoux ne remontent pas autant que dans certaines électriques plus basses. C'est important car une fiche d'habitabilité peut annoncer beaucoup de centimètres aux jambes tout en oubliant que les cuisses ne reposent plus sur l'assise. L'ID.3 évite assez bien ce piège.

Cinq places et grosses batteries

Les premières grosses batteries ont parfois été proposées avec seulement quatre places selon les versions, une bizarrerie destinée à rester dans certaines limites de masse homologuée. Ce point doit être contrôlé sur la carte grise d'une occasion, car ajouter une ceinture au milieu ne transforme évidemment pas une quatre places homologuée en cinq places. Les versions récentes Pro S et GTX sont proposées en cinq places, ce qui rend la grosse batterie beaucoup plus facile à défendre pour une famille. C'est un petit détail administratif qui change énormément l'usage réel.

Le coffre reste autour de 385 litres, ce qui est correct sans être exceptionnel. L'absence de coffre avant continue de m'agacer un peu parce qu'une propulsion électrique semble offrir l'occasion idéale de créer un rangement pour les câbles. Volkswagen préfère laisser cet espace aux organes de climatisation, d'électronique et aux zones de déformation. Techniquement cela se comprend, mais le conducteur se retrouve tout de même à ranger son câble sous le plancher arrière puis à vider les bagages s'il en a besoin au mauvais moment. Un petit coffre de vingt ou trente litres aurait été bienvenu.

Finition, le restylage a réparé une partie du mal

La critique de la première phase reste parfaitement justifiée. Les zones visibles donnaient une présentation moderne, mais les plastiques durs, les tissus fins et certaines pièces en noir laqué ne correspondaient pas aux habitudes de Volkswagen. Le restylage ajoute davantage de surfaces moussées ou habillées, notamment sur la planche de bord et les contre portes. L'ambiance devient plus valorisante et l'écart avec une Golf se réduit, sans retrouver pour autant le niveau d'une Golf 7 bien équipée. C'est mieux, nettement mieux même, mais la MEB n'a jamais eu comme priorité de financer des poignées de porte dignes d'une Passat.

Le choix de matériaux recyclés ou plus durables est régulièrement mis en avant par la marque. Pourquoi pas, à condition de ne pas utiliser l'écologie comme excuse pour vendre au prix fort une pièce qui sonne creux. Un matériau recyclé peut être agréable, solide et correctement texturé. Le problème de la première ID.3 n'était pas son origine, c'était surtout sa sensation au toucher et son vieillissement visuel. Les versions récentes montrent justement qu'il était possible de faire mieux sans abandonner l'argument environnemental.

Insonorisation et ambiance

L'absence de moteur thermique rend les bruits de roulement et d'air beaucoup plus faciles à entendre. Jusqu'à 80 ou 90 km/h, l'ID.3 donne une impression très calme. Sur autoroute, les pneus et le vent prennent le relais et l'avantage du silence électrique se réduit. Le pare brise acoustique disponible selon les packs améliore la situation, mais la monte de pneus joue énormément. Une grosse jante avec gomme sportive peut faire davantage de bruit qu'une version en 18 pouces orientée efficience.

Les vibrations restent très faibles et c'est un des plaisirs les plus évidents de la voiture au quotidien. Pas de ralenti, pas de changement de rapport et pas de montée dans les tours lors d'un démarrage rendent la circulation urbaine extrêmement douce. Ceux qui passent d'un diesel ancien à une ID.3 peuvent avoir l'impression de changer de catégorie de voiture uniquement grâce à cette absence de bruit mécanique. C'est aussi ce qui rend les petits craquements de mobilier plus audibles lorsqu'ils apparaissent. Le silence ne crée pas les rossignols, il les met simplement sous un projecteur.

Une habitabilité qui reste son meilleur argument

Après plusieurs années, l'ID.3 reste l'une des meilleures démonstrations de ce qu'une plateforme électrique dédiée peut apporter sans gonfler la carrosserie. Elle mesure à peine plus qu'une Golf mais offre un espace arrière qui fait penser à une voiture plus longue. Le moteur arrière, le capot court et l'empattement étiré permettent de consacrer une grande part de la longueur aux occupants. Ce n'est pas aussi spectaculaire dans le coffre, mais l'équilibre général reste très convaincant.

Pour ma part, je chercherais aujourd'hui une phase 2 bien équipée plutôt qu'une première série très optionnée. Les progrès de finition et surtout de logiciel se ressentent tous les jours, alors qu'une jolie couleur de planche de bord ne compense pas un système qui plante ou une recharge mal gérée. Une première ID.3 peut rester intéressante si son prix est bas, ses mises à jour ont été faites et son état est bon. Il faut simplement l'acheter pour ce qu'elle est réellement, une excellente architecture électrique lancée un peu trop tôt côté logiciel et finition, puis progressivement remise au niveau au fil des années.

Synthèse de vos avis sur la vie à bord

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